Зерновий коридор: фрахт і страхування. Підсумки першого тижня

Якщо ринок страхування за минулий тиждень вже більш-менш сформувався (сума премії становить 1-1,5% за сім днів від застрахованої вартості судна), то сам фрахт ще проходить процес визначення і нагадує ситуацію, коли ви прийшли годувати взимку чайок на море, і найсміливіші та найактивніші підлітають і намагаються вихопити найперші великі шматки хліба прямо з рук, а скромніші — чекають, поки хвилі віднесуть залишки вашого принесеного корму на безпечну відстань від берега.

Відповідно вже сформувалося первинне коло судновласників, які готові йти в Україну.

Озвучені ними ставки, з одного боку, ніби логічно очікувані, враховуючи ризики «бути першими». Як і передбачалося, судновласники вважають вартість судна на день в 1,5-2 рази вищою, ніж за захід до Румунії або Болгарії, плюс страховки, плюс очікувані втрати часу на інспекції, захід-відхід тощо.

З іншого боку, будь-який трейд, навіть під час війни, це математика. Або зі знаком плюс, або — мінус. І, швидше за все, приймаючи фрахт $55-65 за тонну на Єгипет за партію 30 тис. тонн, усі сторони логістичного ланцюжка «в плюсі». Фрахт на коастери з Рені або Ізмаїлу ще нещодавно перевищував $100 за тонну на партію 3-5 тис. тонн, плюс логістика за доставку.

Наразі бенчмарка ринку вартості оренди суден ще немає — якийсь час це буде залишатися імпровізацією кожного окремого судновласника. І вартість страховки для кожного судна є дуже різною, наприклад, вартість страховки судна на 30 тис. тонн може бути дорожчою, ніж судна на 50 тис. тонн, і навпаки. До вартості перевезення також входить очікування на інспекції в Стамбулі, вхід і вихід з порту, і цей час очікування кожен також оцінює по-своєму — в результаті ставки фрахту можуть серйозно змінюватись (приміром, хтось із судновласників порахує три екстра дні, а хтось із фрахтувальників в умовах договору спочатку прописує 7-12 днів за рахунок судновласника, котрі судновласник враховує при розрахунку).

Були випадки, коли трейдери чи фрахтувальники орієнтувалися на чутки про дешевший фрахт конкурентів і упускали судно з дійсно адекватним фрахтом. Та потім з’ясовувалося, що судновласник просто забув врахувати очікування в розрахунку.

Однозначно після перших успішних, тобто безпечних, заходів і відходів суден, ринок поступово стабілізуватиметься за рахунок насичення пропозиції тоннажу, і різниця між фрахтом із «мирної» Румунії, Болгарії і Україною знижуватиметься. Те саме очікується зі ставками страхування за умови сприятливої статистики.

* * *

Деблокада портів і зернові коридори: технічний та економічний аспекти

Дата публікації: 22 липня 2022 року

У нашому галузевому «морському» чаті близько 450 осіб, і всі учасники скептично налаштовані щодо відкриття українських портів, поки не закінчилася війна. При цьому всі чудово усвідомлюють важливість розблокування портів для економіки України та глобальної продовольчої безпеки.

Особливої уваги потребують питання військової безпеки для України у разі розмінування наших портів. Не буде перебільшенням вважати обставини навколо цього російським «троянським конем». Особливо враховуючи, що, за даними Bellingcat, у складі російської переговорної делегації в Стамбулі перебувають три генерали ГРУ з кров’ю українців на руках, які навряд чи туди поїхали «з миром». Крім того, скептицизм проявляється щодо технічних аспектів процесу.

Пропоную коротко розглянути технічний та економічний аспекти деблокади портів і відкриття зернових коридорів.

1. Технічний аспект.

Ключове питання полягає в тому, хто із судновласників буде згоден заходити до українських портів?

Якщо йдеться лише про турецький флот, тоді це не деблокада, а лише тимчасове вирішення довгострокової проблеми. У турків переважно приватний флот (принаймні не чув про наявність державного флоту) — тобто президенту Ердогану треба буде домовлятися з приватними судновласниками. І, крім «money talks», питання полягає в тому, чи захочуть вони заходити під «потенційні» ракети. Особливо це стосується великого флоту, адже основний флот Туреччини — коастери вантажопідйомністю 5-10 тис. тонн, які не ходять далі Середземного моря.

Великий флот турецьких власників — трамповий (працює по всьому світу), і навіть якщо зібрати його весь у Чорному морі — його буде недостатньо для нашого експорту. Не говорячи вже про час на таку передислокацію.

Що стосується «нетурецького» флоту — решта судновласників буде дуже схвильовано підраховувати військові ризики, незважаючи на можливість заробити. Як мінімум при настанні страхового випадку, наступні страхові премії для судновласника будуть вищими, що особливо відчутно, якщо флот великий. Плюс судно на період імовірного ремонту буде виведено з експлуатації, тобто матиме місце втрачена вигода та ін. І, крім того, екіпаж не завжди буде згоден заходити до країни, де йде повномасштабна війна.

Я особисто маю 12-річний досвід перевезень на суднах зерна до Ємену в умовах військової ескалації, у тому числі — коли наші судна були під обстрілами. Навіть враховуючи те, що в Ємені не було повномасштабної війни, як зараз в Україні, перші п’ять років була дуже обмежена кількість судновласників, готових розглядати цей бізнес. Згодом ООН створила спеціальний регулюючий орган у Джібуті, включаючи коаліцію військових кораблів у Червоному морі. Процедура передбачала обов’язковий захід до Джібуті на інспекцію перед заходом до Ємену.

Припускаю, що сьогодні ООН може діяти таким «налагодженим» шляхом. Щоб звільнити причали, «першопрохідцями» можуть стати судна, які вже перебувають у портах із вантажем.

2. Экономічний аспект.

Сьогодні добова оренда судна на перевезення з російських чорноморських портів на $12-15 тис. вища, ніж, приміром, із Констанци. Страхова премія за військові ризики становить у середньому $6 на тонну. І це за умови, що в Новоросійську немає мін і над портовими кранами та складами не пролітають ракети.

Логічно припустити, що навіть за умови розмінування наших портів, але не припинення бойових дій, вартість добової оренди буде вищою, ніж щодо російських портів (припинення бойових дій у нашому випадку — це звільнення всієї української території, як задекларував Президент України).

Стосовно страховки за військові ризики — окрім величезної премії синдикату в умовах бойових дій, імовірно, буде багато тексту «дрібним шрифтом» з боку страхових компаній, якому далеко не всі судновласники будуть готові слідувати.

А тепер математика перевезень (за інших рівних умов, серед яких витрати на паливо, портові витрати та ін.).

А) Рейс Констанца—Бангладеш, 55 тонн пшениці.

Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):

  • на оренду судна (без палива): $1,1 млн;
  • страхування (військові ризики):  — .

Б) Рейс Одеса—Бангдладеш, 55 тонн пшениці.

Витрати вантажного фрахтувальника (на сьогодні):

  • на оренду судна (без палива): $2,35 млн (логічно передбачувана премія на оренду на 10 тонн вища, ніж у рф; сподіватимемося, що за фактом буде нижча);
  • страхування (військові ризики): $550 (із розрахунку $10 на тонну);
  • втрата часу на інспекції: $60.  

Таким чином, передбачувана різниця між Одесою та Констанцею у перерахунку на кількість вантажу/тонну становить «плюс» $33.

На майбутнє ми маємо розраховувати економіку продажів таким чином, що навіть коли війна закінчиться, буде пауза, доки судновласники викреслять Україну зі своїх списків, куди небезпечно заходити. Відповідно, фрахт ще якийсь час чинитиме тиск на трейд.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *