Зберегти стабільну роботу галузі. Що думають представники морської та транспортної спільноти щодо подальшої російської агресії

Загроза подальшої військової агресії Російської Федерації — частина української дійсності. Проблему не проігноруєш, зараз вона хвилює всіх. Втім, як і раніше, передусім йдеться про гібридну війну, одна із ймовірних цілей якої — дестабілізувати економіку та суспільство. «Порти України» опитали представників морської і транспортної спільноти, як вони оцінюють ситуацію, які настрої панують на ринку? Що в найближчому майбутньому може зробити бізнес, щоб зберегти стійкість і надійність роботи транспортної інфраструктури та портової галузі? Що робити владі?

Андрій Клименко, керівник Інституту чорноморських стратегічних досліджень:

Впевнений, що всі судновласники, портовий бізнес, страхові компанії та інші учасники ринку добре розуміють, що таке політичні ризики у Чорноморському регіоні. У нас усіх було вісім років для такого розуміння. Ризики були, є і будуть, а їхнє зниження залежить не від морського бізнесу, а від міжнародної політики безпеки та міждержавних відносин. Йдеться не тільки і не стільки про внутрішню українську політику, а про взаємодію України з такими міжнародними організаціями, як НАТО та ЄС, а також координація дій у сфері морської безпеки у вузькому сенсі та військової безпеки у широкому розумінні з нашими сусідами по Чорному морю — Туреччиною, Румунією, Болгарією та Грузією.

Морський бізнес може і повинен мати контакт із урядом й міжнародними організаціями через бізнес-асоціації та міжнародні торгові палати тощо з питань зниження військових ризиків в Азово-Чорноморському регіоні.

З вересня по грудень 2021 року я разом із декількома недержавними експертами брав участь у міжвідомчій робочій групі високого рівня, яка терміново розробляла новий документ «Стратегія морської безпеки України». У першій половині грудня цю роботу було завершено, документ був направлений ​​членам Ради національної безпеки і оборони (РНБО), незабаром він буде розглянутий на одній із сесії РНБО. Цей документ виходить із найвищої важливості морської галузі та морського бізнесу для України. Він створює фундамент для вирішення багатьох проблем, що накопичувались за останні 30 років: як у законодавстві, так і в практичній діяльності, пов’язаній із морем.

Після прийняття «Стратегії» морському бізнесу країни, на моє глибоке переконання, необхідно буде докласти серйозних зусиль, щоб усі відомі проблеми вирішувалися, а не замовлялися. Тобто створювати громадський тиск на структури виконавчої влади.

На пропозицію морських експертів керівниками держави, українською дипломатією, сектором безпеки сприйняті та просуваються ідеї, прямо та безпосередньо пов’язані з безпекою судноплавства у Чорному морі. За великим рахунком їх можна звести до однієї теми — забезпечення постійного, 24/7 патрулювання акваторії Чорного та Азовського морів. Щодо Чорного моря йдеться про створення міжнародного патрульного військово-морського проекту за участю України, Румунії, Болгарії, Туреччини та Грузії, в Азовському морі — нарощування сил та можливостей ВМС України та Морської охорони Державної Прикордонної служби України.

Крім того, українська дипломатія та військові активно просувають пропозицію до НАТО всебічно збільшити тривалість перебування у Чорному морі кораблів нечорноморських країн Північноатлантичного альянсу. Тривалі періоди їх відсутності підвищують рівень ризиків для судноплавства, створюваних Росією. Станом на 1 лютого 2022 року ми маємо вже 30 днів їхньої відсутності в Чорному морі. У 2021 році з 365 календарних днів кораблі НАТО були присутні 226 днів. Ми вважаємо, що цього недостатньо, і поки військово-морські можливості чорноморських країн невеликі, необхідно лобіювати ці питання.

Морські ризики, пов’язані з політикою РФ, нікуди не дінуться ще довго, але важливо показати нашим бізнес-партнерам, що Україна, зокрема її морський бізнес, це не тільки розуміє, а й робить необхідні кроки, щоб підсилити безпеку судноплавства.

Ксенія Підручна, виконавчий директор Асоціації морських агентств України:

Наскільки мені відомо, я, зокрема, опитувала представників галузі, бізнес працює так само, як працював до загострення. Загроз для стабільності поки не спостерігається.

Проте загроза залишається актуальною, в тому числі — загроза дестабілізації, терористичних актів, диверсій тощо. Україна має вжити заходи для захисту стратегічної інфраструктури, зокрема морських та річкових портів, а також терміналів. Наприклад, є конвенція  СОЛАС 1974 року, Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі, яка в тому числі передбачає охорону портових засобів.

Згідно із СОЛАС, будь-яка точка взаємодії «судно-порт» у міжнародному сполученні є портовим засобом. Наприклад, це стосується причалу. Якщо у термінала є свій причал чи декілька причалів, вони мають провести оцінку охорони, розробити плани охорони, затвердити їх у міністерстві та отримати акт про відповідність.

У більшості терміналів ця система запобігання терористичним актам та несанкціонованим проникненням працює, у когось її немає, але загальні плани охорони морських портів має розробити та запровадити Адміністрація морських портів України. Зараз в жодному порті такого плану немає, вони не розроблялись з 2014 року хоча цього вимагають міжнародні конвенції. Влада має розробити комплексні плани охорони портових засобів та портової інфраструктури. У цих планах прописується порядок взаємодії всіх правоохоронних та силових структур, зокрема Служби безпеки України, Державної прикордонної служби, митниці, поліції тощо.

На бізнес це не впливає, але від цих планів залежить безпекова ситуація, особливо під час загострення в інформаційному середовищі.

Віктор Берестенко, президент Асоціації міжнародних експедиторів України:

Панічні настрої, можливо, впливають на взаємодію між контрагентами, хтось може відмовлятись сплачувати по рахунках через можливу військову загрозу. Для мене, в тому числі — як для власника бізнесу, зараз загрози немає. Ми просто працюємо, ми вже проходили і не такі складні ситуації, і не такі коливання курсу валют. Сьогодні — це просто нагнітання. Я спілкувався із колегами, вони так само вважають. Наша задача — працювати, інвестувати та не панікувати. Звісно потрібно пам’ятати, що наші «браття» можуть прийти та рятувати нас від якоїсь «хунти».  

Наразі загрози ніяк не відобразились на нашій роботі, вони більше впливають на роботу нашої влади та непродуману державну політику. Бізнес, що функціонує в пунктах пропуску, працює стабільно.

Якщо говорити про концесії та інвестиційну привабливість, то, звісно, нестабільна ситуація дещо вплинула на привабливість інфраструктури України для крупних міжнародних інвесторів.

А владі необхідно вирішувати реальні кейси бізнесу: здешевлювати вартість української логістики, спрощувати процедури й оцифровувати бізнес-процеси за участі державних органів. На жаль, поки що влада продовжує займатися піаром, який не має майже нічого спільного з вирішенням реальних проблем бізнесу.

Шота Хаджишвілі, співвласник Risoil:

Україна вистоїть. Цей факт розуміє північний сусід, тому я не вірю у повномасштабне вторгнення. У будь-якому разі треба продовжувати працювати та доводити все до логічного завершення — така моя принципова позиція. Потягом 2021 року наші інвестиції лише у проєкт будівництва двостороннього пірсу на «Рисоіл Терміналі» у Чорноморську склали 800 млн грн, а загалом будуть близько 1,2 млрд. То ж усі ці роки Risoil вкладав у розбудову портової інфраструктури, інвестує зараз і не полишає планів робити це й далі.

Андрій Кузьменко, генеральний директор ZIM Integrated Shipping Ukraine Services:

Якщо в Одесі розпочнуться військові дії, іноземні судна сюди просто не підуть. Вони будуть чекати, наприклад, у Стамбулi, допоки ситуація стабілізується. Крiм того, треба дуже серйозно ставитися до кібербезпеки та можливих атак на кіберінфраструктуру України, якi вже мали місце раніше. Тому зараз ми вживаємо певні додатковi заходи, які мають захистити нашу компанію у такому випадку. В тому числі, якщо повторяться події 2017 року, коли був використаний вірус notPetya.

Руслан Олейник, директор Qterminals Olvia:

Наші плани не змінюються. У цих умовах ми живемо та працюємо вже вісім років. Ринок портових послуг реагує лише на зміни вантажної бази, та реагує досить швидко. Глобальної зміни чи доповнення нових вантажопотоків поки що не спостерігається. У разі подальшого розвитку агресивних дій діятимемо за обставинами. Думаю, сьогодні ні в кого немає ані чітких планів, ані розуміння.

Андрій Іванов, керівник групи компаній «Трансшип»:

Думаю, вторгнення не буде. Однак проблеми вже є. З України йдуть міжнародні інвестиції, і національний бізнес також виводить капітал під безпечну юрисдикцію. Варто очікувати підвищення кредитних ставок і відмов у фінансування середньострокових та довгострокових проєктів.

На флоті страховий рік традиційно розпочинається 20 лютого. Можна уявити, з якими труднощами зіткнуться судновласники під час укладання нових договорів страхування — і раніше провідні страхові компанії відмовлялися підписувати договори з українськими судновласниками. А без відсутності страховки у першокласному клубі від судна фактично немає користі.

Особливі труднощі будуть у портів Азова — Бердянська та Маріуполя. Адже судно, зайшовши до Азова, фактично опиняється у пастці. Який судновласник піде на такі ризики, коли політики майже кожного дня «вангують» вторгнення? Інформаційна напруженість останніх місяців, як будь-яка паніка та негативна інформація, погіршила стан галузі, але не сильно та ненадовго.

Микола Гапеєв, виконавчий директор «Аскет Шиппінга»:

Ситуація в портах Азовського моря дійсно доволі складна, причому не тільки в останній час, а взагалі з 2014 року. Багато хто з трейдерів і транснаціональних компаній побоюється працювати в цьому регіоні. Сьогодні через можливу агресію РФ трейдери із сумнівом дивляться на роботу в портах Маріуполь та Бердянськ. Дехто навіть не приховує свої наміри йти звідти.

Але насправді все залежить від портового оператора, який може забезпечити клієнту гідний сервіс. Зрозуміло, ми не можемо вплинути на можливість російської агресії, але завдяки якості своїх послуг ми можемо переконати клієнта піти на певні ризики.

Ми розуміємо, що маємо працювати ще краще та бути ще більш гнучкими, і що наша задача — зберегти вантажопотік та робочі місця. Приазов’я — південно-східна частина Україна, регіон доволі депресивний, спостерігаються проросійські настрої. Тому ми, як відповідальний бізнес, не маємо права перервати вантажопотік.

Щодо можливих дій уряду, то головний виклик — це відсутність будь-яких додаткових ризиків для наших клієнтів з боку державних структур. Ми також сподіваємось зберегти партнерські умови роботи та гарні відносини, що склались у нас протягом останніх років із морськими портами Бердянськ та Маріуполь. Впевнені, що вони підуть назустріч операторам та також будуть підвищувати рівень портового сервісу.

Чиновники часто створюють додаткові перепони приватному бізнесу, але в останні роки ми не стикались із подібним в цих портах. Проте якщо зараз для роботи з державними структурами будуть запроваджені додаткові умови, які нам потрібно буде узгоджувати із клієнтами, це може призвести до переорієнтації вантажопотоків в інші порти.

Ми заспокоюємо клієнтів, намагаємось не панікувати і розуміємо, що компанія «Аскет Шиппінг» із врахуванням наших агентських та експедиторських компаній — це 400 робочих місць. А порт Бердянськ, який компанія планує брати в концесію, — це ще близько 550 працівників. Тому ми розуміємо, що маємо зберегти вантажопотік та боротися за наших клієнтів, і сподіваємось, що у випадку спірних питань держава піде нам на зустріч.

Володимир Шемаєв, заступник директора департаменту інвестиційної діяльності АТ «Укрзалізниця»:

Напруженість в інформаційному та дипломатичному середовищі вже позначилась на бізнесі у світі. Ставки по запозиченнях на міжнародних ринках капіталу зросли, що ускладнює доступ українських підприємств, зокрема йдеться про облігації державних емітентів. Умови для їх розміщення вже менш сприятливі.

Якщо говорити про кредитний ресурс в цілому, то після 2014 року українські позичальники, зокрема АТ «Укразалізниця», нічого не позичає в банках, що належать російським власникам чи контролюються нею. Основні джерела — це єврооблігації, вітчизняні банки або міжнародні фінансові організації. Тут ми поки не відчуваємо впливу цієї напруженості. Цього року держава пропонує лізингові програми в галузі машинобудування. Нам цікаво оновлення рухомого складу, в тому числі — вагонного парку, отже ми будемо розглядати ці можливості та намагатися ними скористатися. Також розраховуємо на державну підтримку щодо конкретних інфраструктурних проєктів та на закупівлю пасажирського рухомого складу з держбюджету.

Якщо говорити про вантажні перевезення, то на січень 2022 року ми фіксуємо зростання обсягу до 26,1 млн тонн — на 18% більше, ніж у січні минулого року. Завдячуючи експортним постачанням вітчизняних підприємств, зокрема аграріїв, виробників мінеральних добрив та компаній гірничо-металургійного комплексу, ми нарощуємо свою частку на ринку перевезень.

Міжнародний транзит звичайно зараз доволі нестабільний, були кейси, коли наші словацькі партнери, наприклад, на певний час не приймали російську руду. В четвертому кварталі 2021 році повідомлялось, що Росія забороняла транзит казахстанського вугілля на адресу Україні. Такі речі трапляються і будуть напевно траплятись, але їх важко планувати.

Враховуючи наше географічне розташування та транзитний потенціал транспортна галузь буде і надалі піддаватись зовнішнім впливам. Тому ми посилюємо співпрацю із українськими вантажовідправниками, працюємо із нашими партнерами в КНР щодо організації контейнерних та інших потягів з Китаю до Києва та Одеси.

В останні роки залізнична галузь доволі активно зменшувала залежність від держави-агресора, зокрема  щодо вагонного парку, тому українська залізниця може працювати достатьно незалежно. Останнім часом ми зменшили кількість українських вагонів за кордоном, щоб уникнути арешту чи санкцій. Наразі відпрацьовуються різні сценарії, але це, скоріше, заходи безпекової політики держави.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *