Закон о ратификации Конвенции MLC: что изменится для моряков и судовладельцев?


Артем Волков,
адвокат, руководитель практики
морского права ЮФ «АНК»

Министерство инфраструктуры Украины (МИУ) 11 мая 2021 года опубликовало проект закона о ратификации Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, больше известной как «Конвенция MLC». Это уже не первая попытка министерства ратифицировать международный договор, устанавливающий базовые стандарты в сфере трудоустройства моряков и рекомендации странам-участницам по имплементации таких стандартов. Согласно официальным данным Международной организации труда, Конвенцию MLC уже ратифицировали 97 стран, поэтому для Украины, которая входит в число лидеров стран, моряки которых работают на иностранных судовладельцев, ратификация Конвенции уже давно назрела.

Ратифицировать Конвенцию и «слегка подправить» КТМ

Поскольку Конвенция MLC регулирует достаточно широкий спектр вопросов, в МИУ, наряду с проектом закона о ратификации, подготовили законопроект о внесении изменений в законодательные акты в связи с ратификацией Конвенции. И вот этот законопроект представляет наибольший интерес для морского бизнеса, ведь им предлагается внести изменения в КТМ Украины, Кодекс законов о труде и Закон о занятости населения. Остановимся подробнее на этих изменениях.

Порядок медобслуживания моряков и коллизионные нормы

Не все знают, что в КТМ Украины есть статья 14 «Коллизионные нормы», которая устанавливает случаи, когда положения Кодекса распространяются только на украинские суда, а когда — обязательны для всех судовладельцев. Проектом предлагается значительно расширить ст. 52 КТМ, регулирующей, среди прочего, вопросы оказания медицинской помощи морякам на борту судна. Так, согласно ч. 8 ст. 52 КТМ Украины, медицинское обслуживание членов экипажа на судне обеспечивается в порядке, утвержденном МОЗ Украины, а на берегу — согласно порядку, установленному действующим законодательством. Законопроектом предлагается распространить действие части 8 статьи 52 КТМ Украины на все суда, независимо от флага. На наш взгляд, такой подход абсолютно не соответствует существующей практике, при которой порядок оказания медицинской помощи на борту судна устанавливает сам судовладелец, руководствуясь циркулярами и рекомендациями администрации флага. В некоторых компаниях этот свод правил именуется VPM (англ. Vessel Procedure Manual), с которым каждого члена экипажа знакомят под роспись перед началом работы. А вот вопросы, касающиеся оказания медицинской помощи на украинском берегу, вполне могут регулироваться порядком, утвержденным МОЗ Украины.

Отдельного внимания заслуживает ч. 3 ст. 52 КТМ Украины, которой предлагается наделить МОЗ и МИУ правом утверждать перечень медицинских учреждений, которые будут вправе проводить медосмотры моряков, а также утверждать форму медицинского свидетельства о прохождении медосмотра (англ. Pre-Employment Medical Examination Certificate). Кроме того, МОЗ должен будет утвердить состав судовой аптечки и перечень медицинского оборудования, которое должно быть на судне, а также перечень медицинских противопоказаний, наличие которых исключает возможность работы в море. Отметим, что сегодня действует приказ МОЗ №133 от 25.03.2003 года, которым утвержден перечень медицинских учреждений, которые вправе устанавливать окончательный диагноз для профессиональных заболеваний. Что касается медицинских центров для медосмотров моряков, то судовладельцы в этом вопросе ориентируются на рекомендации своих страховщиков (P&I Клубов), поскольку именно они в конечном итоге выплачивают компенсации по страховым случаям, связанным с временной или постоянной утратой трудоспособности и смертью моряков. Поэтому появление перечня клиник, одобренных украинским МОЗом, вряд ли кардинально изменит ситуацию на рынке.

Порядок работы крюингов определит Кабмин?

Как известно, деятельность по трудоустройству граждан за рубежом всегда лицензировалась, а главным регуляторным документом для крюинговых компаний являются Лицензионные условия по трудоустройству за рубежом, которые утверждает и периодически пересматривает Кабмин. Законопроектом предлагается дополнить ст. 54 КТМ Украины новой часть, согласно которой «порядок оказания услуг по посредничеству в трудоустройстве членов экипажей судов за границей утверждает Кабинет Министров Украины в соответствии с Конвенцией MLC». Означает ли это появление в скором времени нового регуляторного акта, который будет специально регулировать работу крюинговых агентств, или авторы проекта под формулировкой «порядок оказания услуг» имели ввиду лицензионные условия — остается загадкой.

Трудовой контракт и Послужная книжка моряка

Законопроектом предлагается дополнить КТМ новыми статьями 541 и 542, в которых предлагается установить требования к трудовым контрактам и послужным книжкам моряков. Интересно, что сама Конвенция MLC не устанавливает каких-то специальных требований по содержанию трудовых контрактов, оставляя это на усмотрение стран-участниц. Наряду с персональными данными моряка и полными данными судовладельца и его представителя (при наличии), в трудовой контракт должны будут включать должность моряка, права и обязанности сторон, условия оплаты труда и обеспечения моряка, порядок выплаты компенсации по нетрудоспособности или на случай смерти, режим рабочего времени, социально-бытовые условия работы, порядок репатриации моряка домой, порядок изменения условий контракта и ответственность сторон.

На наш взгляд, такой перечень явно неполный, поскольку на практике трудовой контракт моряка также обязательно содержит: описание судна (название, флаг, IMO номер); ФИО и контакты ближайшего родственника (англ. nextofkin), которому выплачивается компенсация на случай смерти моряка; ссылка на реквизиты коллективного договора между судовладельцем и профсоюзом, действие которого распространяется на это судно.

Большинство крупных судовладельцев сегодня используют так называемую «боксовую» проформу трудового контракта, которая содержит лишь основные, наиболее существенные условия трудоустройства, а все менее важные вопросы регулируются коллективным договором, который считается неотъемлемой частью такого трудового контракта. Также КТМ предлагается дополнить новой ст. 542, которая регулирует правовой статус послужной книжки моряка (англ. Seaman’s Book). Из содержания статьи неясно кто именно будет выдавать («оформлять») послужную книжку моряка и где она будет храниться. Скорее всего, ответ на этот и другие вопросы должен дать порядок ведения послужных книжек, который должен будет утвердить совместным приказом МИУ и Гоструд. В настоящее время образец послужной книжки моряка утвержден приказом МИУ №811 от 18 марта 2013 года наряду с другими «морскими» документами.

Обязанности судовладельца: про страховку забыли

Авторы законопроекта предлагают существенно расширить ст. 57 «Обязанности судовладельца», дополнив ее процедурой рассмотрения жалоб на судне (что в целом правильно) и обязанностью капитана или назначенного лица компании (англ. DPA) проводить периодические проверки соответствия социально-бытовых условий экипажа требованиям международных договоров. Наряду с этим, в статью добавили обязанность судовладельца «финансировать расходы» моряка в связи с утратой им трудоспособности или смерти в результате выполнения трудовых обязанностей.

В этой связи хотелось бы отметить, что законодательство Мальты, Либерии, Панамы, Кипра и других морских держав предусматривает обязанность судовладельца застраховать свою ответственность перед экипажем на случай болезни, травмы, утраты трудоспособности, смерти или пропажи в море (т.н. P&I страхование), а также поддерживать такую страховку в действии. Наличие страхового полиса P&I клуба позволяет моряку быть уверенным в том, что при наступлении страхового случая ему будут своевременно выплачены все суммы, предусмотренные трудовым контрактом и коллективным договором. Кроме того, Конвенция MLC предусматривает наличие специального (дополнительного) полиса, оформленного согласно Стандарту А2.5.2 («Репатриация») и А.4.2.1 («Ответственность судовладельца»), которые позволяют морякам предъявлять требования напрямую к страховщику ответственности судовладельца. Тем не менее, в ст. 57 КТМ в перечне обязанностей судовладельца страхование ответственности перед третьими лицами почему-то отсутствует.

Компенсации по нетрудоспособности и «средняя зарплата моряка»

В ст. 57 КТМ Украины («Обязанности судовладельца») предусмотрен механизм и размеры выплат моряку в случае полной или частичной утраты трудоспособности, а также больничного. При этом, определяя размер разовой компенсации на случай смерти или постоянной утраты трудоспособности (если моряк стал инвалидом в результате несчастного случая на борту судна), законодатель решил «привязаться» к понятию «средняя заработная плата члена экипажа», что в принципе неверно. У моряков нет понятия «средняя заработная плата», в то время как есть понятие «должностной оклад» (англ. basicmonthlywage), различные надбавки к нему (отпускные, овертаймы, надбавка за выслугу лет и лояльность и др.) и т.н. «общая зарплата» (англ. totalwage). При этом разница между «бэйсиком» и «тоталом» иногда может достигать 200-300%. Поэтому использование «средней заработной платы» как базиса для расчета компенсаций по нетрудоспособности и смерти не отвечает существующей международной практике.

Задержать судно теперь может любой «уполномоченный орган»

Особое беспокойство морских юристов вызывает новая редакция ст. 91 КТМ Украины, регулирующая порядок запрета на выход судна в море. Напомним, что действующая редакция этой нормы содержит четыре случая, когда капитан порта обязан отказать судну в выдаче т.н. portclearancecertificate: непригодность к плаванию; нарушение требований к судовым документам; неуплата установленных сборов, штрафов, иных платежей; решение уполномоченных государственных органов, которые были прямо указаны в пункте «г» (таможня, пограничники, санитарно-карантинная служба, органы рыбоохраны и Государственная экологическая инспекция Украины). В новой редакции предлагается изменить пункты «а» и «г» статьи 91.

Так, в пункте «а» авторы предлагают прямо указать, что запрет на выход судна в море может быть принят любым инспектором PSC (а как иначе понимать фразу «уполномоченным должностным лицом центрального органа исполнительной власти, который реализует государственную политику в сфере морского транспорта?). По сообщению наших клиентов, средний размер «бонуса», который инспектор PSC просит за clean and fast inspection составляет от $2 тыс. до $4 тыс. (важно понимать, что право задержать судно сегодня есть у любого инспектора PSC в силу положений Черноморского меморандума в случае выявления на судне нарушений, которые угрожают безопасности мореплавания и жизни экипажа и не могут быть устранены до отхода в рейс).

Что касается пункта «г» статьи 91, то здесь авторы предлагают использовать «общую» формулировку, предоставив право задерживать судно «уполномоченным государственным органам». Стоит ли говорить, что у нас в стране любой государственный орган (в первую очередь это касается экологов) всегда считает себя «уполномоченным», и такая редакция нормы создает прямую угрозу для необоснованных задержаний судов по надуманным предлогам.

Вместо послесловия

Необходимость скорейшей ратификации Конвенции MLC не вызывает сомнений. Однако попытка авторов законопроекта внести изменения в КТМ Украины, которые прямо не связаны с ратификацией Конвенции, а на самом деле направлены на расширение полномочий и оснований для контроля судов в портах — вызывает беспокойство. Здесь есть над чем задуматься и поработать.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *