Южный: запланированные рекорды

Порт Южный в очередной раз превзошел свой лучший результат по грузообороту и вновь стал претендентом на получение почетной награды «Золотая тонна». Достигнутый результат — не плод героических усилий коллектива, когда и люди, и техника работают на износ, чтобы любым способом выполнить и перевыполнить план. Рост был спланирован и известен заранее. Под этот прогноз порт наращивал свои мощности.

В 2004 году было обработано 18,868 млн т грузов, что на 2,7 млн т больше, чем в предыдущем году. Наибольший прирост дали транзитные грузы — плюс 30 %. Это в основном российский уголь.

На 300 тыс. т выросла в 2004 году перевалка химических грузов — карбамида, аммиака. Припортовый завод сейчас работает стабильно, и, я думаю, в ближайшие годы объемы его продукции будут расти.

В 2004 году мы планировали обработать 1,5 млн т металла, но получилось только 900 тыс. т, в то время как соседние порты успешно поработали с этой номенклатурой. Объяснение этому простое — деньги. Мы находимся в одной тарифной группе с Одесским и Ильичевским портами, где на грузовых операциях заняты компании разных форм собственности. Поэтому там другая форма управления производством и другой уровень получения доходной ставки, так как она делится между грузовладельцем и портом. Порт Южный как государственное предприятие работает только на государственную ставку и не может учитывать в ней чьи-то другие интересы. Поэтому мы оказались с этой точки зрения не столь конкурентоспособны. Тем не менее, мы работаем с тем металлом, который, скажем, для Одесского порта является трудоемким и не имеет очень большой доходной части: катанка, арматура.

Возможность организации совместной деятельности со стивидорными компаниями по примеру соседних портов или по иному принципу остается нашим резервом.

На мой взгляд, настоящий успех приходит не к тому предприятию, которое стремится к лидерству, а к тому, которое умеет стабильно и ровно работать. И вести эту линию намного сложнее, чем совершать победные рывки после падений. С начала 2000 года мы, например, делаем ставку на уголь — груз низкотарифный, с которым никто не хочет работать. Но мы знали, что на такой номенклатуре Южный может стать одним из самых преуспевающих портов Украины. Всего одна цифра: доходная часть порта в 2004 году выросла на 30 % по сравнению с предыдущим годом.

Основа была заложена несколько лет назад, когда порт подписал с кузбасскими поставщиками угля долгосрочные договоры до 2005 года включительно. В них было согласовано тарифное поле, которое, собственно, и определило цену вопроса. Одно дело договариваться о поставках на год, другое — на несколько лет, что, как правило, гарантирует постоянное наращивание объемов продукции.

Несмотря на невысокие тарифы, на перевалке угля можно неплохо зарабатывать, если иметь дело с большими объемами, плюс получать сборы за судозаходы. Нашему порту работать с большими объемами легче, чем другим, потому что у нас есть специальный терминал, современная технология, система с вагоноопрокидывателями и т. д. Однако, если хочешь успешно работать с углем, надо считать каждую копейку. Например, учитывать, что зимой затраты на работе с углем выше, чем летом. И мы работаем с основными объемами именно в весенне-летний период.

Самую большую сложность вызывает разгрузка вагонов. Здесь таится главная опасность потерять планируемые доходы, поскольку железная дорога использует каждую возможность для выставления штрафов. Значит, нужно четко организовать работу, чтобы не допускать простоев вагонов. Для облегчения работы со смерзшимся углем в холодное время года мы используем тепляки. В последние годы сделали два рыхлителя-наполнителя, что позволило ускорить обработку вагонов. Мы постоянно модернизируем технологию перевалки угля. В 2004 году израсходовали на это около 1,5 млн грн, в предыдущем году — 2,5 млн грн. Важно, что мы точно знаем, когда и какой получим результат от своих инвестиций.

Для сохранения высокой конкурентоспособности нужно обладать несколькими показателями: значительной пропускной способностью порта, высокой интенсивностью и хорошим качеством обработки грузов. Так вот, именно благодаря долгосрочным договоренностям мы могли заранее спланировать эти показатели и минимизировать наши затраты.

Например, наших клиентов из России, несомненно, привлекли глубины у причалов порта Южный. Использование судов типа «кейпсайз» и «панамакс» означает для грузовладельцев экономию на перевозке тонны угля, для нас — увеличение интенсивности погрузки, так как мы получали возможность одновременно грузить уголь со склада и из вагонов, и, соответственно, увеличение пропускной способности.

Таким образом, вложенные в 2002 году портом деньги в дноуглубление у причалов угольного терминала до 15 м себя оправдали полностью. Вести дальнейшее дноуглубление не было смысла, потому что российский рынок сбыта — это Южная и Центральная Европа. Уголь через порт Южный идет преимущественно в порты Португалии, Италии, Греции, Турции, где принимают суда дедвейтом не больше 100 тыс. т.

И эта ситуация вряд ли изменится в ближайшие несколько лет. Россия имеет на мировом рынке экспорта угольного сырья долю в 12—14 % и, хотя планирует наращивать объемы добычи, не сможет потеснить главных поставщиков угля в Европу — Южную Африку, Австралию, Америку. Оттуда сырье в такие порты, как Роттердам, Амстердам доставляется судами дедвейтом до 200 тыс. т.

Справедливости ради надо напомнить, что в угольном бизнесе порт Южный с 1986 года. Через наш терминал работали крупные советские компании, занимавшиеся поставками экспорта. С того времени в угольной промышленности произошли большие изменения: и компании менялись, и политика компаний менялась, но специалисты оставались практически те же. Даже в 1994—1997 годах, когда угольный терминал порта простаивал, мы связи друг с другом не прерывали. Поэтому после активизации рынка очень быстро восстановили партнерские отношения.

С одной стороны, нам повезло, что две такие компании как «Рутрейд» и «Трансимпекс» осуществляют 65 % добычи угля в России и поставляют 47 % российского экспорта. Таких двух партнеров для нашего порта надолго хватит. С другой, — Украина тоже предприняла шаги для поддержки потенциальных поставщиков транзитных грузов в годы их становления. Когда, например, мы в 2000 году рассматривали первый договор на поставки, цена на уголь составляла за тонну 11 USD, а перевозка тонны угля из Кемерово в Южный оценивалась в 25 USD. Понятно, что выжить при такой ценовой схеме нельзя. Тем не менее, угольные компании решили освоить этот маршрут, чтобы выйти на рынок к потребителям и показать свое сырье. Рынок их признал. Пришло время называть объемы, подписывать контракты и брать какие-то обязательства. А ситуация в угольной промышленности в России тогда была крайне нестабильная. Волнения и забастовки шахтеров все время грозили перерасти в нечто большее. Тогда правительство России приняло программу государственной поддержки угольщиков. Экспорт угля из Кузбасса получил дотации, отмену налогов, другие льготы с таким расчетом, чтобы заработанные деньги в больших объемах возвращались на шахты. Тогда мы разработали сквозной тариф (собственно, тогда мы и придумали сам этот термин), транспортную составляющую уменьшили вдвое: на российской территории она составляла 9 USD за тонну, на украинской — 4,5 USD. Схема заработала, появились живые деньги.

Наша практика долгосрочных договоров попала в «десятку»: в последние два года мировой рынок стабилизировался, и начал расти спрос на уголь. Сейчас стоимость тонны угля находится в пределах 42—45 USD. Появилась возможность не только пересматривать тарифы с учетом возросших расходов порта, но и расширять сотрудничество. Уже подписаны соглашения о поставках угля до 2010 года.

Обрел реальность проект создания на территории порта Южный специализированного угольного терминала под кузбасский уголь. Идею эту стимулировали прогнозы значительного роста добычи угля в РФ. Например, если в 2004 году экспорт российского угля составил 255 млн т, то в 2006 году он должен вырасти до 320 млн т.

Стоимость строительства нового терминала, включая 10-й и 11-й причалы, подъездные пути и специализированный комплекс, составляет, по предварительным расчетам, 125 млн USD. Участвовать в строительстве на паритетных началах порт не может. Но грузовладелец согласился полностью взять расходы на себя, о чем подписано генеральное соглашение губернаторами Одесской и Кемеровской областей, утвержденное Министерством транспорта Украины. Такого крупного зарубежного инвестора нам надо всячески поддерживать. В настоящее время ведется разработка ТЭО. В 2005 году мы, надеюсь, увидим первые ростки этого проекта.

Я уже говорил, что развитие порта, увеличение его пропускной способности осуществляется под конкретные объемы. Так, введя в 2004 году в эксплуатацию 7-й и 8-й причалы для генеральных грузов, мы смогли обработать максимально возможные для порта на тот период объемы. За счет приобретения перегрузочной техники и применения новых технологий выросла интенсивность переработки угля и чугуна. К слову, для перевалки чугуна мы в 2004 году приобрели два новых тяжелых погрузчика «Либхерр».

На новом 8-м причале перегрузочные работы начались со дня ввода в строй первой очереди — с 30 декабря 2003 года. Полностью причал был сдан в эксплуатацию в августе 2004 года. Мы приобрели для него у Таллиннского порта два крана — «Сокол» и «Кондор». При условии установки на этом причале еще шести портальных кранов мы сможем здесь дополнительно перегружать 400—500 тыс. т генеральных грузов.

В 2005 году за счет собственных средств порт намерен приобрести еще два поработавших крана, несколько погрузчиков, тягачей, другое подъемное оборудование. Планируется также покупка отечественных кранов через фонд ГО «Укрморпорт». Но цена на отечественную продукцию вызывает вопросы. Почему она находится на уровне цен продукции известных мировых производителей? Мы хорошо знаем стоимость труда в стране. Отечественная продукция для отечественного потребителя должна быть как минимум процентов на 30 дешевле.

Порт продолжает осваивать береговую линию Аджалыкского лимана. Так, запланировано строительство 9-го причала с глубинами у кордона 14 м проектной мощностью 800 тыс. т генеральных грузов. Сейчас ведется разработка ТЭО.

За последние четыре года нам удалось достичь высокого уровня эффективности организации работы и управления. Такой уровень может продемонстрировать далеко не каждый украинский порт. Достаточно сказать, что при численности работников в 3,5 тыс. человек МТП Южный достиг грузооборота почти в 19 млн т и намерен дальше наращивать объемы.

Мы на практике доказали, что государственная система управления производством может быть лучше так называемой коммерческой. Надо только заниматься делом по-настоящему, честно и профессионально.
 

Александр ГРИГОРАЩЕНКО,
первый заместитель начальника
морского торгового порта Южный

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *