Юрий Васьков: «Значительно меньше профессионалов осталось в отрасли. Вымыты профессиональные кадры»

Почти месяц назад должность заместителя министра инфраструктуры занял Юрий Васьков, авторитетный представитель морского сообщества. Это кресло Юрий Юрьевич уже занимал ранее — в 2015-2016 годах. По его словам, нынешнее положение дел в отрасли хуже периода его предыдущей каденции, в том числе — из-за вымывания профессиональных управленческих кадров. В интервью «Портам Украины» Юрий Васьков рассказал о приоритетах нового руководства Мининфраструктуры в морской отрасли.

— Какие задачи поставлены перед Вами министром? На чем планируете сосредоточиться?

— Сделать отрасль более прозрачной и эффективной, провести дальнейшую дерегуляцию, содействовать внедрению качественной кадровой политики, развитию государственно-частного партнерства, улучшению работы Морской администрации, способствовать привлечению инвестиций в государственный сектор и содейстовать частным инвестициям в портовую отрасль. 

— Как оцениваете положение дел в морской отрасли по сравнению с периодом Вашей первой каденции?

— Положение в отрасли хуже. Не хочу винить никого персонально — на это повлияло много факторов. В чем конкретно хуже? Первое — вымыты профессиональные кадры. Значительно меньше профессионалов осталось в отрасли по сравнению с тем, как это было 5-6 лет назад. Второе, как следствие — значительно хуже финансово-экономическое положение предприятий, которые входят в сферу управления Министерства инфраструктуры. 

— Как будете возвращать кадры? 

— Будем стараться максимально оперативно реанимировать конкурсы и проводить их прозрачно для того, чтобы на должности вернулись специалисты. Это должны быть люди, которые обладают отраслевыми знаниями и положительной репутацией. При этом с такими людьми должны быть заключены контракты. В отрасли устоялась практика, когда государственными предприятиями управляют временно исполняющие обязанности руководители. Иногда их сменяли по несколько раз в год. При такой системе управления эффективные кадры не хотят идти на должность, понимая что они будут «временщиками». Поэтому шли в бизнес, где к ним другое отношение работодателя. Сегодня мы дошли до того, что многие даже не хотят идти на конкурсы — потому что не верят. Эту практику нужно изменить. А для этого нужно показать, что мы настроены на многолетнюю контрактную систему, чтобы руководитель имел возможность реализовывать стратегию, которую имеет отрасль и конкретное предприятие, формировать команду и отвечать за долгосрочный процесс, а не жить одним днем, как это, к сожалению, происходит сейчас. 

— Что будете делать с госпредприятиями? 

— Что касается предприятий — одного рецепта для всех, к сожалению, не существует. Время ушло, и сегодня доля государственных стивидорных компаний по итогам 2020 года сократилась на рынке стивидорных услуг до 22%. В 2015 году этот показатель составлял около 45%. То есть всего за пять лет доля госстивидоров сократилась более чем в два раза. Частные компании за этот же период времени значительно ушли вперед. 

Ситуация с госстивидорами сейчас близка к критической за редким исключением. Есть два проекта  концессии, которые еще в процессе — ХМТП и «Ольвия». Но других проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) на базе госстивидоров за это время так и не случилось. Белгород-Днестровский порт полгода не работает. Это плохо для города, а также не лучший маркер для приватизации. Мы видим неработающий Скадовский порт, который тоже передан на приватизацию. Усть-Дунайский госстивидор, в отличие от двух предыдущих, еще работает, и передан на приватизацию. В глубоком кризисе черноморский  и бердянский госстивидоры. Там значительные  задолженности по зарплатам, перед бюджетом, отсутствие понятной перспективы, как быстро выходить из этой ситуации. По итогам первых четырех месяцев убытки были и в ГП «ОМТП» и в ГП «МТП «Южный». 

Как выходить из этого кризиса? Классические шаги — сокращать расходы и увеличивать доходы. Но это краткосрочные реанимационные мероприятия. По-хорошему практически везде нужны стратегические инвесторы. К сожалению, их становится меньше, потому что все это нужно было делать раньше — и приватизацию, и концессию, и аренду. 

— За какое время государство полностью должно уйти из стивидорной деятельности? 

— Это должно было произойти давно. Сейчас концессия — это современная форма ГЧП, она понятна для инвесторов и популярна в мире. Но то, что в нашем законодательстве называется «концессия» — это не совсем та концессия, которую понимают инвесторы — когда один орган передает и имущество, и землю, и все права на развитие. У нас это совершенно не так. После того, как концессионер подписал договор с Мининфраструктуры, приходится проходить еще целый ряд формальностей в других ведомствах.

Это работа  по переоформлению различных лицензий, разрешений, земель и т.п. Поэтому между подписанием договора и фактическим приемом имущества проходит значительный промежуток времени. 

Что нам делать дальше в отношении госстивидоров, которые на сегодня еще не покрыты ГЧП? Допустим, три малых порта в этом году могут пройти приватизацию и найдут своих стратегических инвесторов. Тот же порт Бердянск, где есть частная инициатива на концессию при сегодняшних процедурах — это не один год. 

— Будете ли использовать другие механизмы ГЧП? 

— Мы не исключаем аренду, так как этот механизм более быстрый. Но решение по тому или иному госстивидору или терминалу будет приниматься при наличии инициатив и их сравнении. Другими словами, если по одну и тому же терминалу будет предложение по аренде и концессии — будем проводить анализ, чтобы понять, что выгоднее для государства. Тем путем и пойдем. При этом, оценивая эту выгоду, нужно понимать и срок, в течении которого проект ГЧП будет реализован. 

— Вы сказали о том, что хотите реанимировать конкурсы. О каких предприятиях идет речь? 

— У нас на сегодняшний день из всех предприятий отрасли, которые есть в управлении Мининфраструктуры, только один человек имеет контракт. Это директор ГП «Измаильский морской торговый порт». Все остальные — исполняющие обязанности. Это несколько десятков предприятий. 

В АМПУ сейчас идет выбор консультанта по добору двух независимых членов наблюдательного совета. После того, как будет сформирован набсовет, на повестке дня встанет вопрос конкурса на должность председателя АМПУ. Конечно, руководить предприятием тоже должен человек с контрактом и выбранный по итогам конкурса. Думаю, что это вопрос нескольких месяцев. 

— Как оцениваете работу АМПУ? 

— АМПУ должна собирать целевые сборы и целевым образом тратить их на развитие портовой инфраструктуры. Также АМПУ должна содействовать развитию портов и создавать комфортные условия для бизнеса . На практике — получается несколько по-другому. Одна из причин — те же постоянные кадровые перемены. Еще одна — неразумная дивидендная политика. В итоге сегодня АМПУ, по большому счету, не выполняет функцию надлежащего развития инфраструктуры и не сделала работу других портовых субъектов проще. Безусловно, сегодня предприятие слишком громоздкое и забюрократизированное. Система работы центрального аппарата и филиалов далека от совершенства. 

— На принятие каких документов можно рассчитывать еще в этом году? Новая методика расчета ставок портовых сборов? Порядок компенсации инвестиций? Как думаете, получится ли сделать это быстро?

— Методика и Порядок компенсации инвестиций — это уже легенды своего рода. Будем заниматься Порядком компенсации инвестиций и Методикой. Что касается других документов? Нужно сделать некую инвентаризацию нормативно-правовых актов, которые приняты, но не выполняются. Например, большая часть решений по дерегуляции 2015-2016 годов, которая была имплементирована, в большей степени не выполняется. 

Второе направление — модернизация законодательства в дальнейшем. Всего в работе сейчас у нас около сотни проектов нормативно-правовых актов. Половина из них направлена на имплементацию норм закона о внутреннем водном транспорте. Остальные — это общеотраслевые вопросы. 

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *