Восточное Средиземноморье поднимает перчатку

Кризис, не кризис, а строить надо…
За последние пять лет резко выросли инвестиции в инфраструктуру портов Восточного Средиземноморья и Черного моря, что в результате принесло скачкообразный прирост контейнерной переработки в портах этих регионов.
В настоящее время рост замедлился вследствие наступившего (кто знает, сколь продолжительного?) периода рецессии. Сегодня приятно вспомнить о приросте объема контейнеропотоков, которые демонстрировала Южная и Восточная Европа в последнее время — цифры, вполне сравнимые с теми, что показывали страны Азии, в особенности Китай, Индия и Вьетнам.
По данным «Liner Intelligence» (www.ci-online.co.uk), в крупнейших портах Средиземноморского и Черноморского бассейнов переработка контейнеров увеличилась почти втрое за период с 2000 по 2007 год — с 6 млн TEU до 17,7 млн TEU. Более того, положение еще в середине 2008 года выглядело так, словно регион вновь готов показать прекрасные результаты, побив рекорд 2007 года. Затем начался кризис, и все прогнозы полетели в мусорную корзину.
Но период кризиса — отнюдь не время для расслабления. Может быть, именно сейчас, когда цены на материалы резко упали, самое время заняться строительством? Конечно, если удастся привлечь инвестиции…
Регион, как и весь остальной мир, переживает тяжелейший кредитный дефицит, и одновременно со снижением потребительской уверенности, быстро тающими доходами населения и резким падением инвестиционной активности, прогнозы, касающиеся перспектив морской в целом и контейнерной торговли в частности на ближайшие два-три года, едва ли можно считать ободряющими.
По мнению главного редактора «Containerisation International» Джона Фосси, несмотря на замедление темпов роста экономики, регион по-прежнему остро нуждается в модернизации транспортной инфраструктуры. В особенности это касается портов, где не хватает ни места, ни оборудования для надлежащей переработки контейнеров. В самом деле, недавний контейнерный бум привел к заторам на различных терминалах региона в определенные сезоны, и, даже несмотря на снижение темпов переработки контейнеров, эта ситуация грозит повторением.
В Новороссийске, Ильичевске и даже в Констанце в прошлом году случалось так, что суда более недели вынуждены были ожидать причала. Как и в Поти, где причиной задержек стала российская военная операция.
Где задержки, нарушения расписания, заторы, там и лишние затраты, что может заставить судоходных операторов задуматься о необходимости прямых заходов в черноморские порты, что нередко и происходит. Частично это уже привело к возрождению транзитного трафика для портов Черного моря через традиционные хабы — Джойя Тауро, Марсашлок, Порт-Саид и Дамьетта. Небольшие порты, такие, как Лимассол на Кипре, также извлекают профит из черноморских проблем. Названные региональные хабы получают выгоду и от роста контейнеризированных экспорта и импорта из/в Северную Африку (Ливия, Тунис, Алжир), где также существуют проблемы с портовой инфраструктурой, ограничивающие рост контейнерооборота.
Вспомним, что в начале нынешнего тысячелетия перечисленные порты потеряли значительную часть своего грузооборота в силу собственных инфраструктурных проблем и потому, что многие глобальные операторы предпочитали прямые заходы эксплуатации фидеров, экономя время и деньги.
Ситуация во многом изменилась. Многие порты, исторически обслуживавшие преимущественно прямые заходы, в настоящее время перерабатывают и транзитные грузы. Примером такого порта может послужить турецкий Марпорт в Стамбуле, контейнерная переработка в котором выросла в 2008 году на 15 % ( до 1,5 млн TEU). При этом примерно 53 % пришлось на трансшипмент, главным образом для черноморских портов, но и для Салоник в Греции — из-за катастрофической ситуации с заторами в этом порту.

Египет: география помогает
Турция — бесспорная «восходящая звезда» региона, если говорить о работе ее контейнерных портов. За ней следует Египет с Порт-Саидом, Александрией и Дамьеттой, в совокупности перерабатывающих примерно 4 млн TEU в год. В стране быстрыми темпами растет производство, развивается сельское хозяйства, что, естественно, влияет на экспортные грузопотоки Египта, а контроль над Суэцким каналом делает порты страны еще и естественными пунктами трансшипмента. Последнее обстоятельство делает египетские порты желанным местом базирования многочисленных компаний, занимающихся логистикой.
Трансшипмент — основной вид контейнерной переработки, которой занимается Suez Canal Container Terminal (SCCT), расположенный в восточном Порт-Саиде. Терминал был открыт в 2004 году. По сообщению портовой администрации, в 2008 году здесь было переработано 2,2 млн TEU, на 400 тыс. TEU больше, чем годом ранее. Следует сказать, что рекордный результат едва ли будет повторен в нынешнем году по очевидным причинам.
В 2007 году SCCT получил разрешение на реализацию второй фазы проекта развития терминала. 1200-метровая причальная линия с прилегающими складскими площадями должна более чем удвоить теперешнюю пропускную способность SCCT — до 5 млн TEU — к 2012 году, когда окончатся все строительные работы. В планах администрации терминала — увеличить его значение в переработке экспортных/импортных контейнеризированных грузов.
В западном Порт-Саиде операции осуществляет государственная Port Said Container and Cargo Handling Co, реализующая мощную инвестиционную программу. В последующие два года планируется строительство 400-метровой причальной линии, дноуглубительные работы (до 16 м у причальной стены). На причале установят, по меньшей мере, 4 перегружателя класса «суперпостпанамакс».
Но наиболее амбициозным проектом в Египте является создание контейнерных мощностей в 4—5 млн TEU в год в порту Дамьетта. Проект координируется компанией Damietta International Port Co — совместным предприятием местной портовой администрации и кувейтской KGL Ports International. Проект поддерживают такие перевозчики, как CMA CGM, CSCL и UASC.
Новый терминал предоставит линейным операторам 2,4 км причальной линии с глубинами у причальной стены до 18 м. Планируется сделать Дамьетту главным египетским портом трансшипмента.
В отличие от Порт-Саида и Дамьетты, в Александрии в основном перерабатывают экспортные/импортные контейнеропотоки. В последние два года порт был полностью реконструирован. Вместо мощностей для перегрузки навалочных грузов здесь построили контейнерный терминал с причальной линией в 380 м. Оператор — Alexandria International Container Terminal — совместное предприятие HPH (Hutchison Port Holdings), портовой администрации и местных инвесторов.

Греция: свет в конце тоннеля?
Греция сделала значительный прогресс в деле приватизации портов в 2008 году. Тендер на оперирование двумя контейнерными терминалами в порту Пирей (о чьих инфраструктурных проблемах не писал только ленивый) выиграла Cosco Pacific, а руководимый HPH консорциум получил в августе 2008 года 30-летнюю концессию в порту Салоники. Забавно, что вторым участником этого консорциума является местная фармацевтическая фирма.
Салоники, бесспорно, нуждаются в том, чтобы о судьбе этого порта наконец всерьез позаботились. Еще до того, как нынешний кризис дал о себе знать, всего лишь за 6 первых месяцев 2008 года, контейнерная переработка в порту упала на 50 % — до всего лишь 114 тыс. TEU.
В ближайшем будущем планируется создание в порту 1,1 км причальной линии, дноуглубительные работы — до 15,8 м с нынешних 12 м у причальной стенки.
Джон Фосси упоминает о порте, не слишком знакомом нашим читателем, но это пока единственный «луч света в темном царстве» среди контейнерных портов Греции: маленький Астакос на западе страны переработал 150 тыс. TEU за первые семь месяцев 2008 года. Впрочем, его местоположение не слишком выгодно для обслуживания отечественного рынка, и практически все контейнеры, переваленные здесь, были предназначены для других портов назначения. MSC и CMA CGM — главные потребители услуг контейнерного терминала порта, открытого в 2006 году, мощность которого равна примерно 500 тыс. TEU.
35-летняя концессия Cosco Pacific в порту Пирея обойдется перевозчику в 498 млн евро. Компания обязалась реализовать план реконструкции терминала (Pier 2), мощность которого сейчас составляет 1,6 млн TEU, а, кроме того, развивать мощности по переработке контейнеров на терминале Pier 3. На терминале Pier 2 пропускная способность будет доведена до 2,6 млн TEU к 2012 году. Контейнерный терминал Pier 3 вступит в эксплуатацию в 2015 году, и его мощность составит 1 млн TEU.
Кроме того, портовая администрация Пирея инвестирует 150 млн евро в оборудование причалов и складских площадей контейнерного терминала Pier 1, что поможет довести его контейнерную мощность до 1 млн TEU в год. Портовая администрация намерена превратить Пирей в желанный порт захода для крупнейших контейнеровозов и с этой целью намерена довести глубины у причальной стенки до 18 м.
Пирей удачно географически расположен и долго служил центром трансшипмента для Восточного Средиземноморья. Однако проблема заторов в порту у всех на слуху уже, наверное, лет пять. В течение последних лет контейнерная переработка в порту снижается год от года. Так, например, в 2007 году здесь было переработано 1,37 млн TEU, а в 2006 году — 1,4 млн TEU. Как сообщает «Fairplay», в первом квартале 2008 года переработка контейнеров в порту упала на 80 % по сравнению с тем же периодом 2007 года. В 2008 году работе порта мешало многое. Помимо разразившегося кризиса, на переработку грузов повлияло и противостояние администрации и профсоюзов, протестующих против планов приватизации. Увы, 2009 год — не лучшее время для того, чтобы мечты портовиков о возрождении Пирея как контейнерного хаба сбылись. Надежда только на концессионеров.

Балканы: морские ворота Центральной Европы?
Одним из наиболее быстро растущих портов в регионе в 2007 году была хорватская Риека, где контейнерная переработка росла фантастическими темпами — с 94390 TEU в 2006 году до 145040 TEU (на 54 %) в 2007 году. Этот успех можно отнести на счет CMA CGM, открывшей прямой сервис, связавший порт с Дальним Востоком и фидерные сервисы, соединяющие Хорватию с портом Джойя Тауро на юге Италии и Пиреем.
Портовая администрация Риеки охотно рекламирует порт в качестве регионального центра дистрибуции и логистики для Балкан, Центральной и Восточной Европы.
Ничуть не меньшие шансы сделаться таким хабом есть и у порта Лука Копер в Словении. Портовая администрация указывает на прирост грузооборота в порту на 8 %, сравнивая цифры октября 2008 года с цифрами октября 2007 года, и на 16 % рост контейнерного трафика за 10 месяцев 2008 года — до 216000 TEU. В порту надеются стать своего рода морскими воротами для ряда стран Центральной и Восточной Европы. Важным направлением работы порта признано, в соответствии с пожеланиями Еврокомиссии, отраженными в «Зеленой книге», развитие каботажных перевозок (Short Sea Shipping, в соответствии с европейским определением). В частности, как сообщает «Containerisation International», подписано соглашение с портом Констанца о наращивании перевозок между румынским и словенским портами.
В порту планируется строительство 150 м новых причалов, которые должны вступить в эксплуатацию уже в этом году и которые будут оборудованы четырьмя контейнерными перегружателями класса «постпанамакс». В порту намерены также ввести в строй автоматизированную систему управления. Все работы, призванные удвоить пропускную способность порта — до 700-800 тыс. TEU в год, — обойдутся портовой администрации, не говоря уже о прочих инвесторах, в 120 млн евро. В 2007 году в порту переработали 305 тыс. TEU, что на 40 % больше, чем годом ранее.
Терминальные операторы в Констанце, среди которых APM Terminals и DP World, также стремятся увеличить эффективность своих производственных мощностей, однако в 2008 году результаты их работы, в особенности, на South Container Terminal, где оперирует DP World, не столь блестящи — в силу потери части прямых судозаходов, перетянутых портами Украины. Тем более досадно для румынского порта, что с 2003 по 2007 год контейнерная переработка в Констанце выросла в 6 раз — с 206449 TEU до 1,4 млн TEU. В 2008 году здесь перегрузили только 1,38 млн TEU — вопреки прогнозировавшимся 1,6—1,65 млн TEU.

Кипр и Ближний Восток
Если говорить о контейнерном трафике, порты Кипра развиваются крайне неравномерно. Например, Ларнака, которая была контейнерным хабом для Восточного Средиземноморья в 80-х и 90-х годах прошлого века, сейчас вообще не перерабатывает контейнеризированных грузов. Более-менее «прилично» выглядит Лимассол, где переработка увеличилась с 360805 TEU в 2006 году до 377037 TEU в 2007 году. При этом однако «рухнул» транзит — на 57 %, до всего лишь 19589 TEU. Неплохие результаты показаны в 2008 году — почти 400000 TEU, при этом за первые полгода (в сравнении с соответствующим периодом 2007 г.) рост составил солидные 14 %.
Кого благодарить? Разумеется, решение Evergreen направить часть своих контейнеров через этот порт. Кроме того, Cyprus Ports Authorities (CPA) не теряет времени, улучшая эффективность контейнерных мощностей Лимассола. Главный подходной канал порта в настоящее время углубляется до 17 м, причалы оборудуются дополнительными «постпанамаксами», что позволяет быстрее обслуживать контейнеровозы. Расширяется площадь складирования. В более долгосрочной перспективе CPA рассматривает опцию строительства новых причалов в западной части портового комплекса с тем, чтобы ввести в эксплуатацию примерно 500 м дополнительной причальной линии в 2012 году.
Что касается портов Ближнего Востока, на сегодня заслуживает упоминания израильская Хайфа (хотя кое-какое фидерное сообщение осуществляется и через ливанский Бейрут, и через сирийский порт Тартус). За первое полугодие 2008 года здесь переработали 700000 TEU — на 20 % больше, чем за первое полугодие 2007 года. Обращает на себя внимание резкий скачок в переработке трансшипмента. Если говорить об импорте и экспорте, то количество переработанных TEU выросло на 7 % и 2 % соответственно. Трансшипмент продемонстрировал 63-процентный скачок.
Бесспорно, порты Северной Европы — Антверпен, Роттердам, Гамбург — вне конкуренции, если говорить о построенных мощностях и эффективности работы. Недаром в течение многих лет главным образом они обслуживали рынки не только Западной, но и Центральной, и Восточной Европы. Однако сегодня, когда ЕС делает все возможное для того, чтобы сократить грузовые автоперевозки по своей территории, а рынки Восточной Европы стали достаточно мощными, чтобы привлечь внимание глобальных перевозчиков, альтернативы развитию портов Восточного Средиземноморья, превращению их в солидных конкурентов для вышеперечисленных «монстров» просто нет. Тем более, что именно порты Средиземноморья могут стать морскими воротами для европейской «глубинки» — развитых экономик стран Центральной Европы.
Кризис — вещь временная, переживем…

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *