Валерий Ткачев: «Пока не расширим инфраструктуру припортовых станций — будут проблемы»

Минагрополитики прогнозирует новый рекордный урожай зерновых в этом году, что, в свою очередь, означает и рекордные отправки на экспорт. Хотя в последние годы растут объемы перевозок зерна автомобильным и речным транспортом, львиная доля перевозится по железной дороге. Готова ли «Укрзализныця» перевозить такие объемы? Помимо нехватки локомотивов и увеличения оборота хопперов, хронической проблемой остается инфраструктура припортовых станций. Последние десять лет бизнес активно наращивал перевалочные мощности, вследствие чего припортовые станции перестали справляться с нагрузкой, особенно — в пиковые периоды экспорта. В интервью «Портам Украины» заместитель директора Департамента коммерческой работы АО «Укрзализныця» Валерий Ткачев рассказал о том, как решить проблему припортовых станций, хватит ли всем зерновозов и какие меры помогут вернуть зерно на железную дорогу.

— Сколько уже перевезено зерна в этом году? Какова динамика по сравнению с прошлым годом? 

— По итогам августа, «Укрзализныци» перевезла 3,7 млн тонн зерновых грузов, это на 233 тыс. тонн, или на 6% меньше показателя 2020 года. Причина снижения — более поздний срок начала уборочной компании из-за погодных условий. Вместе с тем компания планирует нарастить перевозку зерна в третьем-четвертом кварталах 2021 года за счет рекордного урожая зерна в Украине. 

— Достаточно ли будет вагонов-зерновозов в этом году для перевозки урожая? Ранее неоднократно обсуждалась информация о том, что «Укрзализныця» не ремонтировала вагоны. 

— Рабочий парк вагонов-зерновозов «Укрзализныци» в течении первой половины 2021 года сократился до примерно 6 тыс. единиц. Причина — невостребованность парка «Укрзализныци» в процессе перевозки зерна в первой половине 2021 года. В течении марта-июня постоянно использовалось только 1,5-2,5 тыс. вагонов-зерновозов, остальной парк не использовался и находился в сезонном запасе. Соответственно компания испытывая острый дефицит в финансировании ремонтов вагонов, направляла ограниченные ресурсы на ремонт востребованных на рынке вагонов, в первую очередь, полувагонов. 

При этом, с учетом наличия парка частных вагонов-зерновозов в размере 18,5 тыс. единиц, общий парк составляет примерно 24,5 тыс. зерновозов. При обороте вагонов-зерновозов на сети 10-11 суток этого количества будет достаточно для обеспечения ежесуточной отгрузки 2300-2500 вагонов с зерном. Это максимальный показатель общей выгрузки вагонов с зерном в морских портах Украины. Увеличение отгрузки зерна более этого показателя приведет к накоплению вагонов на сети, падению оборачиваемости вагонов и снижению пропускной способности сети в целом.

С целью обеспечения рынка необходимым количеством вагонов-зерновозов «Укразализныця» в течении августа нарастила собственный парк с 5,9 тыс. единиц до 6,4 тыс единиц. Для покрытия ажиотажного спроса рынка на зерновозы в пиковый период  планируем в сентябре дополнительно нарастить собственный парк до 7 тыс. единиц благодаря ремонтам.

— Какова доля вагонов «Укрзализныци» в перевозке зерновых? 

— На сети в данный момент ежесуточно отгружается от 80 тыс. тонн до 170 тыс. тонн зерновых грузов. Среднесуточная погрузка в вагоны-зерновозы в августе составила 1940 вагонов, в том числе в вагоны ЦТЛ — 549 вагона. Таким образом, доля вагонов ЦТЛ, участвующих в перевозке зерна, составила в августе около 28%. 

— Оборот вагонов на сети в последние месяцы увеличился. Кроме того, частники говорят, что вагоны «Укрзализныци» едут быстрее. Так ли это? 

— Среднесуточный оборот вагонов-зерновозов в августе 2021 года составил 10,5 суток, в том числе оборот вагонов парка ЦТЛ — 10,55 суток. Таким образом, оборот частных вагонов немного даже лучше, чем парка ЦТЛ. Оборот зерновозов за первые шесть дней сентября составил 11,72 суток, ЦТЛ — 16,27. Ухудшение оборота в сентябре связано с временным уменьшением отгрузки зерна в целом. В начале сентября мы наблюдаем ситуацию, когда уборка зерновых ранней группы уже закончена, а уборка поздней еще не началась. Кроме, того имеется проблема затоваривания/заполнения оперативных емкостей портовых зерновых терминалов зерном и снижение суточной выгрузки зерна.

— Какие на сегодня «узкие места» в перевозке зерновых грузов по железной дороге? 

— Если говорить о проблемах, то они есть внутренние и есть внешние. Что касается внутренних проблем компании, то, во-первых, это значительный износ инфраструктуры и подвижного состава «Укразализныци». Во-вторых — нехватка в пиковый сезон отгрузки локомотивов и локомотивных бригад. Например, наряду с дефицитом локомотивов на сети по Одесской железной дороге имеется дополнительная проблема с наличием локомотивных бригад. В третьих — недостаток линейного персонала на станциях. Это повсеместная проблема из-за низкого уровня оплаты труда железнодорожников. В частности, фиксируется нехватка составителей, осмотрщиков вагонов, коммерческих агентов и др. В четвертых — инфраструктурные ограничения перерабатывающих способностей припортовых железнодорожных станций «Укразализныци». 

— Есть ли понимание, как можно решить проблему с припортовой инфраструктурой? 

— Эта проблема хроническая. Изначально, в советское время, они строились для определенного вагонопотока и направленности, сейчас ситуация кардинально изменилась. Бизнес существенно нарастил перевалочные мощности в портах, при этом припортовая инфраструктура значительно отстает по мощности. 

Например, пять крупнейших портов могут выгружать в сутки 8,9 тыс. вагонов в сутки, а мощность припортовых станций по переработке составляет 6,5 тыс. вагонов. Пока мы не расширим инфраструктуру припортовых станций — такая проблема будет сохраняться. 

Для решения этой проблемы есть несколько ограничений. Первое — некоторые из припортовых станций находятся в городской черте, поэтому расширяться просто некуда, или расширение ограниченно городской застройкой. В частности — речь об Одессе. Второе — некоторые компании получили технические условия и другие документы от «Укразализныци» на проведение работ по расширению припортовой железнодорожной инфраструктуры, но фактически не проводят данные работы. При этом блокируется возможность проведения данных работ другими компаниями, которые готовы реализовать эти проекты уже сегодня. Вокруг этого вопроса даже возник рынок перепродажи/переуступки пакета разрешительных документов. Сейчас «Укразализныця» ищет варианты аннулирования выданных технических условий компаниям, которые долгое время не реализуют эти проекты по расширению инфраструктуры. 

— Есть ли средства на такие проекты? 

— Средств на реализацию данных проектов и вообще на полноценное обновление инфраструктуры и подвижного состава у «Укрзализныци» нет. Тарифы на перевозку грузов не пересматривались 2,5 года (с марта 2019 года). За этот период существенно выросли цены на все товары, которые потребляет «Укразализныця» (ГСМ, электроэнергия, металл и пр.). Значительно увеличилась налоговая нагрузка. Компания выплачивает в бюджеты разных уровней примерно 25 млрд грн ежегодно. Один только налог на землю после изменения Налогового кодекса увеличился на 3,5 млрд грн. Оплата труда рядовых железнодорожников находится на крайне низком уровне, что стимулирует отток персонала и его дефицит по некоторым позициям. 

Текущий уровень тарифов на перевозку грузов не позволял «Укразализныце» проводить обновление и ремонт инфраструктуры и подвижного состава. Мининфраструктуры издало приказ №418 о пересмотре коэффициентов, которые применяются при расчете тарифов на перевозку грузов. Реализация данной тарифной инициативы позволит получить дополнительные доходы в размере 1,783 млрд грн до конца этого года и 10,091 млрд грн в 2022 году и направить средства на освоение капитальных инвестиций для обеспечения безопасности движения поездов.

— Расскажите о внешних проблемах? 

— Первая проблема — это большая волатильность при погрузке зерновых грузов. Так, погрузка в августе в выходные дни была на 30-40% меньше, чем в рабочие дни. Вторая проблема — увеличение количества собственников вагонов-зерновозов, что, в свою очередь, привело к снижению общей эффективности эксплуатации вагонного парка и большим перепробегам. Третья проблема — отсутствие долгосрочного планирования со стороны отправителей, получателей и перевозчика. Для решения вопроса долгосрочного планирования необходимо возвращать обоюдные штрафные санкции за невыполнение плана погрузки, а самое главное — «Укразализныця» должна подтверждать к отгрузке только те объемы, которые способна фактически перевести. Для этого необходимо оцифровать пропускную способность сети «Укразализныци» в целом и ее отдельных участков. Это задача на будущее.

— В августе Вы писали, что процент маршрутизации перевозки зерна упал на 30%. Какие последствия для перевозок? 

— Уменьшения процента маршрутизации приводит к увеличению сортировочной и маневровой работы на станциях, уменьшению пропускной способности сети в целом. Из-за этого припортовые станции Одесской дороги уже месяц вынуждены обрабатывать сортировочный вагонопоток, что значительно уменьшило перерабатывающую способность станций и привело к накоплению поездов на сети. 

— Какие еще новые тенденции или изменения заметны на рынке перевозок зерна в этом году?

— С началом зернового сезона фиксируется существенный рост ставок платы за использование вагонов-зерновозов на рынке. Буквально за июль-август рыночная ставка платы на зерновоз поднялась с 250 грн в сутки до 1000 грн в сутки. Возник ажиотажный спрос на зерновозы ЦТЛ, которые в августе предлагались по 540 грн в сутки («Укразализныця» корректирует ставки один раз в месяц).  Для минимизации коррупционных рисков и увеличения доходов от использования зерновозов «Укразализныци» руководство компании возобновило проведение  аукционов по распределению вагонов через систему «Прозорро.Продажи». Торги проходят в режиме «английского аукциона», который работает по принципу повышения цены. Вагоны получит та компания, которая предложит самую высокую цену за лот. Первые аукционы показали рост ставки платы с 540 грн в сутки до 1050-1100 грн в сутки. С августа было успешно проведено 87 аукционов (1411 вагонов). На сегодня через торги на этой площадке  выставляется почти 94% парка зерновозов. Торги проходят ежедневно.

Такое существенное повышение вагонной составляющей тарифа и повышение самого тарифа перевозки зерна (инфраструктурная составляющая) на 8% повышает риски переориентации части зерновых грузов на автотранспорт.

Данные риски могут быть частично нивелированы ужесточением габаритно-весового контроля (ГВК) на автодорогах. Вследствие принятия соответствующих законов с 1 октября существенно увеличатся штрафы за нарушение ГВК на автодорогах, вводится солидарная ответственность за перегруз (перевозчик, грузоотправители), инспекторы «Укртрансбезопасности» получат дополнительные полномочия для осуществления ГВК на автодорогах. Наконец, начнется реальная борьба с серым рынком автоперевозок (более 40% рынка находится в «тени») — вводится электронная ТТН.

Мининфраструктуры планирует ужесточить контроль за проездом большегрузных и крупногабаритных транспортных средств по дорогам общего пользования. Также в силу вступит автоматическая фиксация нарушений ГВК, что сильно уменьшит коррупционные риски. Полноценно заработают WIM-комплексы (системы взвешивания в движении), которые до этого работали в тестовом режиме. Автомобили смогут проходить контроль без остановки, находясь в движении. 

Ожидаем, что эти меры вернут часть зерновых грузов обратно на железную дорогу. 

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *