Транзитные надежды

Украина продолжают терять транзитный грузопоток. По данным АМПУ, в первом квартале 2016 года морпорты сократили перевалку транзитных грузов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51,5% — до 2,72 млн. тонн

Снижение транзитного трафика глава Администрации морских портов Украины (АМПУ) Андрей Амелин объясняет санкциями, которые Россия применила по отношению к  Украине. Такое же мнение высказывают в «Укрзализныце», которая доставляет основную массу транзитных грузов в порты. В монополии напоминают, что Россия максимально переориентирует экспорт на собственные порты. «Об этом свидетельствует увеличение экспорта грузов через российские порты («плюс» 2%) и уменьшение через сухопутные пограничные переходы с соседними странами («минус» 12%), то есть российский транзит через порты прибалтийских стран и территорию Беларуси также снизился», — говорится в пояснительной записке к проекту финплана на этот год.

Десятилетие назад транзит составлял половину грузопотока в морпортах. В далеком уже 2005 году объем транзитных грузов достиг 50,6 млн. тонн. В 2007 году транзитный трафик составлял 27 млн. тонн. В 2011 году транзитный грузопоток вырос до 39,9 млн. тонн. После этого перевалка транзитных грузов начала снижаться. В 2012 году транзит составил 38,8 млн. тонн, в 2013 году — 27,2 млн. тонн, в 2014 году – 20,7 млн. тонн. По итогам 2015 года через украинские порты транзитом прошло уже 15,9 млн. тонн.

Душевное слово «скидки»

Понимая, что возвращения российского транзита ждать не приходится, чиновники делают ставку на транзитные потоки из других стран. Как ранее заявил министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, министерство запустило пилотный проект по привлечению транзита в порты. «Мы дали скидку 50% на транзитные грузы в портах, а также на железной дороге», — рассказал он.

В Мининфраструктуры подчеркивают, что эти скидки имеют решающее значение для грузоотправителей. «Белорусская нефтяная компания (БНК) транзитом через территорию Украины отправляла порядка 1-1,5 млн тонн нефтепродуктов. В январе 2015 года они попросили скидку на перевозки по железной дороге, но предложение не нашло поддержки в «Укрзализныце». И белорусы ушли в Клайпедский порт. 1,5 млн тонн умножайте на $5 возможных портовых сборов и спецуслуги за доступ к причалу — получите потери государства в портах», — рассказал в одном из интервью бывший первый замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер. По его словам, теперь БНК получит скидку при условии перевалки «определенного количества грузов». И компания вернула грузы в Украину в первом квартале этого года.

А вот другой белорусский груз — калий — переманить сложнее. В 2013 году «Беларуськалий» приобрел 30% акций «Балтийской стивидорной компании», которая работает в Клайпедском порту, и компании в первую очередь важно загрузить собственные мощности. Как отметил недавно посол Белоруссии в Литве Александр Король, в 2015 году на этот порт пришлось свыше 90% общего объема экспорта «Беларуськалия», отправленного через морские порты, и всего объема экспорта ОАО «Гродно Азот» — двух белорусских госмонополистов, производящих калийные и азотные удобрения соответственно.

В то же время, по мнению консультанта ЦТС-Консалтинга Андрея Исаева, через украинские порты в адрес металлургических предприятий стран Центрально-Восточной Европы может идти уголь и руда. «Из портов Черного моря через западные погранпереходы может пойти около 7 млн. тонн транзитного железорудного сырья и угля из ЮАР, Австралии, США на предприятия Центрально-Восточной Европы», — говорит эксперт. В частности, до кризиса этим маршрутом доставляла грузы компания ArcelorMittal. И интерес к нему у компании сохраняется, хотя пока там не берутся прогнозировать, когда смогут к нему вернуться.

Уроки китайского

Замену российскому транзиту чиновники видят в грузах, которые могут следовать из Китая в Европу и в обратном направлении. Речь идет о так называемом новом «Шелковом пути». Первый тестовый состав 15 января отправился из Ильичевска и прибыл на конечную станцию Достык, находящуюся на границе с Поднебесной, в ночь с 30 на 31 января. Поезд проследовал по территории Грузии, Азербайджана и Казахстана, преодолев Каспийское и Черное моря на паромах. В общей сложности в дороге состав пробыл 15,5 суток вместо 11-12, анонсированных ранее (шторм в Черном море и простой на станции Жанаарка в Казахстане). Пока поезд так и не отправился в обратном направлении.

Главное, что волнует грузоотправителей — это стоимость перевозки на этом маршруте, которая так до конца и не ясна. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера составляет около $5,5 тыс.  По словам директора по коммерческой части грузовой работы ПАО «Укрзализныця» Ивана Федорко, в ближайшее время планируется заседание группы стран Транскаспийского международного транспортного маршрута, на которой должен обсуждаться вопрос сквозных тарифов.

Скептики обращают внимание именно на это: отправлять контейнеры в Европу через Россию примерно на $1,5 тыс. дешевле, а страны, через которые проходит новый «Шелковый путь», снижать тарифы не заинтересованы. Но на самом деле участники вполне могут сделать значительные скидки. Ведь самая главная задача — сделать маршрут максимально привлекательным, увеличить транзитный поток. Ради этого можно работать и на грани рентабельности, рассчитывая зарабатывать хорошо уже в более отдаленном будущем.

Оптимисты проекта рассчитывали, что некоторые объема транзита Украине обеспечит Китай, который активно торгует с Европой. Но сама Украина при этом должна загрузить маршрут в направлении Азии. Как отметил вице-президент АО «Казахстан темир жолы» («Железная дорога Казахстана») Канат Алпысбаев, необходимо оптимизировать порожние пробеги, которые сказываются на стоимости перевозок. «Товары из Украины и Европы могут обеспечить хороший уровень обратной загрузки контейнерных составов из Азии», — сказал он. И добавил, что это приведет к снижению себестоимости перевозок по Транскаспийскому маршруту и повышению конкурентоспособности маршрута в целом.

Как уверяет заместитель руководителя департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Иван Хорьяков, пользоваться этим маршрутом готовы многие украинские производители, которые экспортируют свою продукцию в Казахстан и другие страны Центральной Азии. В основном это производители металлургической продукции, стройматериалов, пищевой промышлености, которые теряют рынок сбыта из-за усложнения правил транзита по территории России.

Насколько много таких компаний — также неизвестная величина. Но сейчас совершенно очевидно, что надежность поставок украинских товаров в Азию через российскую территорию — под большим вопросом.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *