Юрий Кизлевич: «Мы выходим на 10 млн тонн и более годовой перевалки»

«Трансбалктерминал» в 2019-2020 маркетинговом году занял первое место среди морских терминалов по объемам экспорта зерна — 6,3 млн тонн.

Прорыв на вершину лидерства «ТБТ» выглядит вполне закономерно. Предприятие последовательно, со значительным нарастанием увеличивает ежегодную перевалку, ставит рекорд за рекордом. В целом за последние три года зернопереработка увеличилась на 2,7 млн тонн.

Юрий Кизлевич про эти три года роста знает все, потому что именно столько в качестве директора руководит предприятием и готовится к расширению комплекса за счет ввода в эксплуатацию дополнительных перевалочных мощностей «Трансгрейнтерминала», строительство которых в порту «Черноморск» завершает управляющая агропромышленная компания «Кернел».

«Порты Украины» попросили Юрия Юрьевича подробнее рассказать о том, чем сегодня живет комплекс, проектная пропускная способность которого в ближайшие полгода должна увеличиться до 10 млн тонн в год, насколько два терминала будут связаны между собой.

Речь идет не только о двух терминалах, — рассказывает Юрий Кизлевич.— Портовый актив «Кернел» в порту «Черноморск» будет состоять из пяти объектов, которые должны работать как целостный механизм. Мы подходим к развитию портового актива комплексно, чтобы нивелировать лимитирующие факторы, которые есть в портовой, автомобильной, железнодорожной инфраструктуре. Все пять объектов необходимо собрать в единый актив и интегрировать в портовое сообщество. Это серьезная амбициозная задача, которая завершает наш краткосрочный проект.

— О каких объектах идет речь?

— Первые два объекта рассматриваются как портовая часть. Первый объект — это действующий терминал «ТБТ» (первая очередь которого, со складами силосного типа, была построена в 1997 году). По данному объекту сейчас мы проводим системную политику модернизации. Ко второму объекту относим проект «Трансгрейнтерминал», который реализовывается с применением всех доступных современных технологий. В данный период начаты пуско-наладочные работы по части объектов и оборудования данного проекта.

Объект № 3 — собственный железнодорожный парк, или, как его называют в порту, «Винный парк». Получено разрешение на его реконструкцию. В частности, планируется реконструировать под бизнес-цели компании более 6 км путей. Задача — максимально эффективно использовать фронты выгрузки на терминале, а именно на фронтах выгрузки оставить только технологический процесс выгрузки вагонов, а сопутствующие технологические операции, такие как перевеска вагонов, визирование и определение качественных показателей товара с последующим формированием вагонов под подачу на фронты, по возможности максимально «сместить» на территорию собственного ж/д парка.

Одновременно, мы в партнерстве с УЗ реконструируем 35-й путь общей длиной до 2 км. Речь идет о реконструкции, по сути, отдельного железнодорожного въезда в порт. Таким образом мы поможем не допустить затоваривание ж/д станции «Черноморск-порт» при увеличении отгрузок в адрес терминала и, следовательно, поспособствуем более эффективной работе припортовой станции порта «Черноморск». К слову, сейчас вагоны, адресованные всем портовым операторам, подаются в парк «Портовской» по единственному железнодорожному 34-му пути.

Еще один объект — площадка обработки автотранспорта. На ней запланировано построить две станции выгрузки автомобилей на 6 «подъемников», которые позволят обрабатывать не менее 600 авто в сутки. Также спроектированы две линии для доработки зерна (очистки и сушки). Кроме того, за территорией порта, для предоставления качественного и оперативного сервиса нашим клиентам, мы строим силосный корпус на 55 тыс. тонн единовременного хранения, специализированного под приемку с автотранспорта — далее зернопродукция будет поступать на терминал по транспортной галерее.

Пятый объект — площадка-накопитель единовременной вместимостью более 500 автомобилей. Со временем мы планируем построить там лабораторию, установить автоматизированный пункт отбора проб, проводить входящий контроль качества поступающей продукции с последующим формированием партий под доработку, выгрузку либо возврат. Уже подписан контракт с немецким производителем на поставку уникального для Украины оборудования, которое полностью обеспечивает автоматизированный процесс отбора проб на первом этапе из автомашин, в дальнейшем — из вагонов.

— Где подглядели такую новинку?

— Мы долго изучали этот вопрос, посещали различные страны, терминалы. Остановились на проверенном временем решении, которое уже в течение многих лет применяется на немецких элеваторах, речных и морских терминалах.

Это программно-аппаратный комплекс, который проводит интеллектуальное сканирование любого вида автотранспорта и с высокой долей точности определяет точки отбора. В период посещения одного из предприятий в Германии, на территории которого установлены программно-аппаратные решения данного производителя, мы стали свидетелями того, как на пост отбора проб прибыла автоцистерна с грузом пшеницы. Оперативно, без участия человека было произведено сканирование поданного автотранспорта, определено расположение люков, точки и формат отбора проб.

В данном решении нас также привлекает скорость осуществления операций и минимальное влияние человеческого фактора. Мы хотим быстро получать объективную информацию о поступающем в адрес терминала зерне и качественно принимать решения. В целом стараемся функцию регистрации и прохождения процесса отбора проб максимально «переложить» на водителя транспортного средства, оказав при этом понятный и качественный сервис. Задача лаборанта сведется к необходимости подтвердить начало действий, когда система просигнализирует, что готова к отбору проб.

— Как в итоге будет выглядеть портовый комплекс? И на какой стадии готовности находятся пять его объектов?

— Общий объем единовременного хранения составит 475 тыс. тонн зерна. Это силосы вместимостью 420 тыс. тонн плюс два напольных склада на 55 тыс. тонн. В оперирование планируются 4 причала общей длиной 750 м, на причальной линии которых возможно одновременно разместить 3 крупнотоннажных судна класса панамакс. Погрузка флота будет обеспечена четырьмя судопогрузочными машинами.

На сегодняшний день максимальная суточная производительность погрузки флота была на уровне 63 тыс. тонн. После реализации всех запланированных мероприятий, при условии постановки к причалам трех крупнотоннажных судов, планируем выйти на уровень отгрузки суммарно 80 тыс. тонн в сутки.

На шести станциях выгрузки вагонов обеспечиваем выгрузку 450 вагонов в сутки. Суммарный суточный прием автотранспорта будет обеспечен на уровне 800 автомобилей в сутки.

В итоге мы выходим на 10 млн тонн и более годовой перевалки. Это вполне реально.

Практически все реализуемые объекты находятся в завершающей стадии пуско-наладочных работ. Какие-то объекты будут вводиться в эксплуатацию раньше, какие-то позже. В целом мы намерены завершить все работы к началу нового маркетингового сезона.

Также, в рамках краткосрочного плана развития портового актива «Кернел», силами ГП «АМПУ» проводится дноуглубление у причалов № 14-17, которые находятся у нас в оперировании. Проект разработан институтом «ЧерноморНИИпроект» при нашем участии. Мы инвестировали в проведение полноценных геологических изысканий, с бурением морского дна.

В соответствии с условиями подписанного договора, ГП «Администрация морских портов Украины» обязуется выполнить дноуглубительные работы в операционной акватории причалов и на подходах. Мы в свою очередь гарантируем ежегодный грузопоток, за невыполнение которого предусмотрены штрафные санкции. Думаю, мы единственные стивидоры в отрасли, кто сегодня предоставил гарантии грузопотока, что является важным аспектом государственно-частного партнерства.

Продолжая тему сотрудничества с ГП «АМПУ», хотел бы отметить, что на сегодняшний день нашими партнерами в лице ГП «АМПУ» поднят вопрос, с моей точки зрения, правильно — об актуализации плана развития всего порта «Черноморск». Последний план определил задачи до 2018 года. Самое время заняться комплексным развитием порта, в основу которого брать реально обеспеченные грузопотоками планы портовых операторов, определить перспективу развития авто, ж/д, ГТС инфраструктуры, оценить необходимую инфраструктуру в энергетическом направлении, не забывая об энергоэффективности — по аналогии с тем, как это было сделано в свое время в порту «Пивденный».

— Как сейчас осуществляется погрузка флота?

— На протяжении последних трех лет мы планомерно наращиваем долю крупнотоннажного флота. Также успели благополучно погрузить несколько судов класса over-panamax. В рамках проекта «Трансгрейнтерминал» устанавливаются две судопогрузочные машины производства компании Bedeschi. Это экспериментальная модель, созданная итальянским производителем под наши потребности. Одна из ключевых особенностей данного оборудования — способность погрузки более крупнотоннажного флота, даже с небольшим отдалением от кордона причала.

Я как руководитель портового актива стараюсь настраивать трейдеров управляющей компании на увеличение доли именно крупнотоннажного флота. Мы проанализировали эффективность обработки флота разного «тоннажа» при наших осадках в 12,4 м. За тот же период, что мы обрабатываем судно класса supramax с судовой партией 55 тыс. тонн, на panamax можем отгрузить не менее 61 тыс. тонн. Коэффициент эффективности погрузки такого флота составил от 1,1 до 1,15, что эквивалентно отгрузке дополнительных 150 тыс. тонн на каждый миллион тонн отгруженной продукции.

«Трансбалктерминал» — один из немногих терминалов, которые могут эффективно обеспечивать погрузку флота класса over-panamax и более. Основное отличие данного флота в том, что такие суда имеют большую ширину корпуса, чем суда класса panamax. В нашем случае ширина корпуса составила 36,8 м. Максимальная отгруженная нами партия — до 70 тыс. тонн.

— Вы еще грузите подсолнечное масло и шрот.

— Да, мы обеспечиваем отправку продукции МЭЗ «Украинская черноморская индустрия». Он принадлежит «Кернел» и находится по соседству с портом. Данное предприятие генерирует для нашей грузовой базы до 150 тыс. тонн подсолнечного масла и 250 тыс. тонн шрота в год.

Хочу отметить, что за последние три года мы обеспечивали перевалку и на других причалах порта «Черноморск», что положительно сказывается на общем грузопотоке порта.

— Масштабы краткосрочного развития впечатляют. Что включают в себя планы средне- и долгосрочного развития портового актива?

— Мы уже разрабатываем мероприятия для реализации среднесрочного плана развития. Цель — 15 млн тонн годовой перевалки. Такая возможность есть.

— О долгосрочном планировании детально говорить рано. Мы уверены, что рынок в ближайшие годы будет трансформироваться. Это связано в том числе и с переизбытком портовых мощностей. В ближайшее время формировать условия рынка будет тот, кто владеет грузопотоком. Основная конкуренция разразится между терминалами, которые обеспечены гарантированной грузовой базой. Критерием соревнования будет уровень качества и скорость предоставления услуг. Поэтому, мы уже сейчас меняем свою психологию, психологию сотрудников и рынка для того, чтобы качественный сервис получал каждый клиент, в том числе и водитель, который приезжает с товаром на терминал. Это простые и понятные технологические процессы, быстрая и прогнозируемая приемка товара, вежливое отношение.

— «Трансбалктерминал» — первый зерновой терминал в Украине, построенный агропромышленным предприятием для собственных нужд. «ТБТ» довольно долго не выходил на проектную мощность, потому что возведенные прямо в порту силосы использовались больше для хранения собственного зерна в ожидании выгодной цены. Стивидор же, напротив, заинтересован в быстрой оборачиваемости зерна. Как удалось соединить оба интереса?

— Ситуация на рынке изменилась. Раньше при проектировании зерновых терминалов была другая финансовая модель. Она ориентировалась на высокие ставки перевалки, которые сейчас снизились втрое. Соответственно задачи для трейдинга видоизменяются. Обостряется конкуренция с точки зрения закупки зерновых и доставки товара в порт.

Я твердо убежден, что задача терминала как портового актива — обеспечить как можно большую оборачиваемость с как можно меньшей себестоимостью. По нашим оценкам, за последние три года себестоимость обработки тонны зерна на нашем терминале снижена на четверть. По всей цепочке мы уделяем много внимания операционной эффективности. Наша задача — не просто снижать себестоимость, а управлять ею.

— Из вашего рассказа понятно, что свой успех вы собираете в буквальном смысле по зернышку. У вас на учете каждый килограмм груза, каждый этап производства.

— Совершенно верно. Мы сейчас обращаем внимание на детали, в которых, как известно, кроются потери.

Все достижения — это результат командной работы коллектива терминала и всех структурных подразделений «Кернел». Мы, стивидоры, находимся на завершающем этапе цепочки, даем импульс к действию — сообщаем структурным подразделениям, сколько можем принять груза и как эффективно сформировать судовую партию. Делаем это ежедневно.

По моему мнению, прежде чем что-то требовать от персонала, необходимо создать комфортные условия работы, обеспечить команду достойной оплатой труда и мотивацией. Это то, на чем нужно сконцентрироваться в первую очередь.

У нас, например, внедрена единая для всех система мотивации, которая базируется на показателях принятых и отгруженных тонн. Есть определенная норма ежемесячного грузооборота. Если терминал вышел на нее, то каждый сотрудник — от охранника до директора — получает премию в размере оговоренного системой процента к своему окладу. Превысили — процент увеличивается. Если есть падение, действует регрессивная шкала.

Система понятная и прозрачная. Каждый сотрудник имеет возможность в режиме реального времени отслеживать грузооборот и процент премии, который на данный момент может быть получен. Также все видят основные показатели работы предприятия за каждую смену — сколько выгружено вагонов, обработано автомобилей, какая работа планируется, т. е. ресурс, на который можно рассчитывать. Нет ни одного человека, не заинтересованного в росте грузооборота.

Дополнительно к этому управляющая компания организовала ежемесячный чемпионат между сменами. Критерии оценки победителя нацеливают коллектив не только на индивидуальный рекорд, но и на создание благоприятных условий для работы приходящих им на смену коллег. По итогам

месяца лучшей смене выплачивается дополнительная премия. По числу побед определяется смена — команда-победитель по итогам года, которая получает от управляющей компании довольно крупную сумму. Коллектив команды-победителя распределяет ее самостоятельно.

— Это что-то типа 13-й зарплаты?

— Нет, от 13-й зарплаты мы ушли, так как она лимитирует размер вознаграждения. Идея в том, чтобы сотрудники не ограничивали свой потенциал, делали максимально много и зарабатывали соответственно. В прошлом октябре, например, достигли рекордного грузооборота и все получили премию, равную окладу.

Также созданы благоприятные условия для развития персонала, в частности возможность переходить из рабочих профессий в ИТР. При поддержке управляющей компании создаем кадровый резерв.

Мы как порт должны работать 24 часа в сутки все 365 дней в году. Соответственно, для этого нужны грамотные профессиональные кадры. Сейчас на терминале работает около 500 человек.

— Вы также говорили, что детально занимаетесь развитием технической части…

В 2018 году мы провели технический аудит. Определили все лимитирующие факторы, изучили конфликтующие маршруты, состояние оборудования, которое влияет на беспрерывный технологический процесс, а также аспекты, которые негативно влияют на себестоимость перевалки. Системно начали подходить к планово-предупредительному техническому обслуживанию оборудования терминала. Внедрили систему межсезонных ремонтов, которые проводим без полной остановки предприятия: из эксплуатации поэтапно выводятся отдельные объекты терминала.

Иными словами, реактивный подход (что-то случилось — бежим и геройствуем) полностью поменяли на проактивный. Минимизировали за три года число аварийных простоев. Сейчас внедряем программу ТОИР — техобслуживание и ремонт. Данная система будет вести полный учет наработанных оборудованием моточасов, что позволит усилить контроль над состоянием оборудования при увеличении единиц оборудования, но без увеличения штата. По критическому (важному) оборудованию сформировали склад запчастей.

Как уже говорил, много внимания уделяем операционной составляющей, благодаря чему увеличили интенсивность работы. Поменяли внутрискладскую логистику, оцифровали и хронологически «разложили» все технологические этапы приемки и отгрузки, где-то поменяли очередность операций. Поиск лимитирующих факторов ведется постоянно.

Внедряем при поддержке управляющей компании систему 5S (система организации и рационализации рабочего места). Она позволяет грамотно организовать условия труда и рабочее пространство. Если привести краткий простой пример, то определили, где лучше разместить инвентарь, например на станции выгрузки вагонов, чтобы сотрудник не шел к нему лишние 100-200 метров и не тратил время. И так по каждой операции.

Активно внедряется японская методика Lean — бережливое производство. Она подразумевает организацию каждого процесса по принципу конвейера. Каждый этап имеет свой регламент, четкое оптимизированное действие. В конечном итоге мы можем выявлять брак по цепочке операций.

— Вы буквально поминутно отслеживаете огромное количество операций. Как удается не утонуть в деталях?

— У нас на предприятии создан мониторинговый центр. Служба безопасности контролирует терминал по периметру, контролирует количественный и качественный учет товара, корректность внесения информации в систему учета, предупреждает различные экономические риски, содействует соблюдению требований охраны труда, а в период усложнившейся эпидемиологической ситуации проверяет соблюдение карантинных мер. Дополнительный немаловажный момент — мы имеем возможность отследить хронологию всех процессов. Техника позволяет собирать ежедневно колоссальное количество данных и анализировать их, не выходя из офиса.

— Скажутся ли на планах терминала ухудшение прогнозов на урожай и мировые карантинные ограничения?

— В зерновом сезоне 2019/2020 компания «Кернел» укрепила свое лидерство в части экспорта зерновых из Черноморского региона, установив рекорд по экспорту среди всех зернотрейдеров Украины. Впервые на экспорт было отправлено 8 млн тонн. Задача в текущем сезоне — обеспечить рост экспорта в целом по компании, а наша как портового актива — обеспечить экспорт всего количества через наш терминал. Мы не намерены останавливаться на достигнутом.

— Не могу не задать вопрос о вашем образовании…

— Первое, базовое высшее образование — Одесская национальная морская академия. Я окончил факультет «Судовождение на морских путях» с красным дипломом, прошел путь от матроса 2-го класса до 2-го помощника капитана. Второе образование — немецкая бизнес-школа IBR по программе Global MBA. Сейчас дистанционно прохожу обучение в Лондонском институте Institute of Chartered Shipbrokers, которое планирую окончить в этом году и далее определить цели для саморазвития.