Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Знову оживилась дискусія про те, якою має бути Методика розрахунку розмірів ставок портових зборів (методика) після того як Антимонопольний комітет України зобов’язав в лютому Міністерство інфраструктури України розробити та затвердити методику. На початку квітня Мінінфраструктури опублікувало проєкт методики до обговорення. В цьому дописі я покажу, чому методика потребує суттєвого допрацювання, в яких напрямках з урахуванням кращого міжнародного досвіду встановлення ставок портових зборів.

Трішки передісторії

Я би всю історію із портовими зборами почав із реального життєвого анекдоту про те, як робиться економічна політика чи приймаються рішення в Україні. Всю історію зростання ставок портових зборів починаючи з 2000-го до 2013 року можна прослідкувати на основі змін та доповнень до Постанови КМУ №1544 від 12 жовтня 2000-го року. Найкумедніший випадок, як на мене, стався у 2008 році, коли курс євро був найвищим відносно долара за всю історію євро. Портові ж збори справляються в доларах – це міжнародна практика. Тодішній Уряд пані Юлії Тимошенко «забажав» підвищити доходи від портових зборів «перевівши» ставки на євро. Але оскільки проти міжнародної практики «не попреш», то це питання було вирішено досить просто – ставки портових зборів в доларах були підвищенні на курсову різницю долара до євро літа 2008 року, а саме на коефіцієнт 1,58 (Постанова КМУ №769 від 20 серпня 2008 р.). Врешті-решт, ми опинились в ситуації, коли портові збори в Україні в декілька разів перевищують портові збори інших портів світу.

Потім у 2013 році був схвалений вкрай важливий Закон України «Про морські порти України», який в ст. 22 вказав на необхідність встановлення ставок портових зборів згідно з затвердженою Методикою.

З того часу і почався сіквел із методикою і на моїй пам’яті вже було як мінімум три проєкти методики, обговорення яких так нічим і не закінчилось. В останньому обговоренні був навіть задіяний Світовий банк/Міжнародна фінансова корпорація, які надавали технічну допомогу Мінінфраструктури із розробки методики (документ – в коментарі). Проте у 2018 році ставки й справді були дещо зменшенні – на 20%, і без методики.

Цього року спостерігаємо наступну дію цього сіквелу. Це сталось після відповідної заяви ТОВ СП «Нібулон» до Антимонопольного комітету України про економічну необгрунтованність ставок портових зборів. Цитата з прес-рілізу АМКУ:

«Комітет 6 лютого 2020 року прийняв рішення, яким визнав дії Міністерства інфраструктури України з встановлення розмірів ставок портових зборів та знижок до них за відсутності затвердженої Методики порушенням законодавства про захист економічної конкуренції у вигляді антиконкурентних дій органу влади, які можуть призвести до спотворення конкуренції.
Комітет зобов’язав Міністерство протягом 4 місяців розробити та затвердити прозору і недискримінаційну методику розрахунку розмірів ставок портових зборів».

Як наслідок, на початку квітня Мінінфраструктури оприлюднило проєкт методики до обговорення. Нижче я коротко проаналізую основні позитивні на негативні моменти методики, та над якими змінами/доповненнями варто додатково попрацювати. Зосереджусь на загальній картині без заглиблення в деталі.

Позитивні та проблемні місця в запропонованій методиці

Із (наполовину) позитивних, я б із натяжкою виділив чотири моменти:

– Валова місткість (GT) – як база розрахунку. Перехід від об’єму судна до валової місткості або грос-тоннажу (GT) судна, як до бази нарахування корабельного та інших зборів – стандартна світова практика. Проте причальний збір варто і надалі продовжувати справляти за тонну переваленого вантажу, як це робиться в основних портах світу;

– Моніторинг та оперативний перегляд. Запроваджується моніторинг з метою оперативного перегляду ставок у звязку зі зміною прогнозних показників та зміною кон’юнктури. Це додає гнучкості системі, – що добре. Проте порогові значення відхилення від прогнозних значень (10%), при яких запроваджується необхідність перегляду ставок – виглядає доволі опортуністично;

– Розрахунок ставок з огляду на прогнозні показники витрат та вантажопотоків. Такий принцип може існувати, але важливо, щоб прогнозні показники розраховувались виключно виходячи з фактичних витрат та вантажопотоків із певним коригуванням на очікування. Наразі такий принцип розрахунку прогнозних показників не прослідковується в методиці;


– Витратний підхід. Методика розраховує ставки портових зборів за принципом «витрати +», тобто пропонується, щоб всі свої прогнозні витрати (включно з капітальними) АМПУ просто розподіляє на прогнозований обсяг вантажопотоку. В академічній літературі можна виділити декілька підходів до встановлення ставок портових зборів, проте витратний підхід на основі середніх витрат є найбільш поширеним, і Україна повинна взяти на озброєння цей підхід як домінуючий при перегляді ставок портових зборів. Однак за цього підходу досить важливим є питання величини та переліку витрат (більш детально – нижче), які потрібно враховувати в розрахунку ставок. Також цей базовий підхід повинен доповнюватися врахуванням чинника попиту чи комерційної доцільності й робити це потрібно спільно з операторами терміналів та внутрішнього транспорту.

Негативних моментів набагато більше:

– Всі витрати АМПУ. В розрахунках ставок пропонується враховувати всі витрати АМПУ із обслуговуваня та розвитку гідротехнічної інфраструктури портів та іншої діяльності АМПУ. Проте, взагалі кажучи, портові збори можуть відшкодувавати не всі витрати, а лише: операційні витрати, амортизацію окремих активів, та незначну частку інвестиційних витрат (до 50%, що також є предметом обговорення);

– Амортизація. Мета амортизації – накопичення коштів на заміну гідротехнічних споруд тощо. Проте на практиці деякі з основних гідротехнічних споруд, таких як хвилерізи, і зокрема каналів, навряд чи будуть замінені. Вони обслуговуються, але не «реконструюються», і вони складають значну частку інвестицій АМПУ. Таким чином, на канали або хвилерізи не повинна нараховуватись амортизація і враховуватись в розрахунках;

– Фінансування інвестицій. Важливо, щоб АМПУ мало можливість залучати зовнішнє фінансування під інвестційні проєкти. Це також буде додатковим фільтром економічної доцільності цих інвестицій. Відсотки по кредитах будуть фінансуватись із портових зборів. Оскільки в АМПУ є доволі стабільне та біль-менш прогнозоване джерело доходів, то в принципі не буде проблемою залучити таке зовнішнє фінансування. Крім того, це стимулюватиме АМПУ шукати та розширювати свою доходну базу (за рахунок додаткових сервісів в портах);

– Оптимізація інших витрат, персонал. Тут є можливість оптимізації чисельності персоналу АМПУ, яка перевищує міжнародні бенчмарки;

– Велика ймовірність дублювання витрат. Наявність значної кількості портових зборів (7), категорій витрат (особливо на персонал, плавзасоби тощо), та одної відповідальної за це все господарство організацї, обовязково призведе до дублювання витрат. Вирішенням цієї проблеми (частковим) є зменшення кількості портових зборів до 2-3 (як це практикується в інших розвинених портах), що зменшує ризик дублювання витрат. Проте це потребуватиме зміни до ЗУ «Про морські порти»;

– Завищення та контроль над витратами. Про це вже трішки згадував вгорі, – витрати, згідно методики, закладають прогнозні, виходячи із якихось прогнозованих очікуваних діяльностей, а не виходячи з фактичних реальних показників. Друге, це питання котролю та достовірності задекларованих витрат, і тут потрібно ретельно перевірити на достовірність та провести аудит для валідації витрат, що також потрібно відобразити в методиці;

– Коефіцієнт прибутковості. Методикою пропонується певна норма прибутку, яку повинні генерувати портові збори для АМПУ. АМПУ повинен працювати як “неприбуткова” організація в тому сенсі, щоб прибуток обмежувався лише інвестиційними потребами портів (напр., витратами на відсотки за кредитами). За такого підходу проблема драконівських дивідентів на рівні 90% чистого прибутку компанії зникає сама собою;


– Перехресне субсидування. В методиці закладене перехресне субсидування річкової інфраструктури (з канального збору) та Морської порятунково-рятувальної служби (з корабельного збору). Цього потрібно уникати. Крім того, в методиці не закріплений принцип уникнення перехресного субсидування між портами, коли доходи зібрані в одному порту використовуються на проєкти іншого порту. Цього також потрібно уникати, за виключенням певних суспільно-обгрунтованих проєктів.

Таким чином, запропонована методика потребує значного допрацювання по основних принципових підходах. Щобільше, для більшої комфортності бізнесу та самого процесу обговорення, подібна методика завжди з оприлюдненням повинна супроводжуватись певними модельними розрахунками. Це, насправді, досить просто, зробити.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *