Специфіка Дунайського регіону — інший темп роботи, інші технології обробки суден і вантажів. Інтерв’ю директора Danube Logistics Group Івана Ніякого

Блокування найбільших портів країни призвело до суттєвої зміни логістичних ланцюжків. Вантажопотік пішов через західні залізничні переходи та порти в Дунайському регіоні. За короткий час спільними зусиллями бізнесу та влади вдалося перебудувати маршрути постачань, і українські дунайські порти стали основним каналом експорту, зокрема зернових та вантажів ГМК. 

За нових умов стало зрозуміло, що розраховувати тільки на порти Великої Одеси більше неможливо — потрібно мати план Б. Тому регіон почав активно розвиватися. Восени завдяки об’єднанню зусиль добре відомих у галузі людей розпочала роботу нова компанія — Danube Logistics Group. Сьогодні вона надає комплекс послуг із перевалки, зберігання та транспортно-експедиторського обслуговування вантажів у портах Рені та Одеса. Засновницею стала Анна Губанкова, донька власника компанії «Бруклін-Київ», посаду директора обійняв Іван Ніякий, який раніше керував «Краншипом». 

В інтерв’ю «Портам України» Іван Ніякий розповів, як виникла ідея створити компанію, у чому специфіка роботи в Дунайському регіоні, а також поділився найближчими планами Danube Logistics Group. 

— Як розпочинався новий проєкт?

— Починаючи з весни, ми з друзями допомагаємо Миколаєву — регулярно відправляємо гуманітарні вантажі для мешканців, амуніцію та спорядження для захисників міста. За роки роботи в галузі основне коло стосунків складається з людей, пов’язаних із морем. Тому спілкування здебільшого зводиться до обговорення проблем країни та галузі. 

Із початком війни через блокування усіх портів, крім дунайських, відбулася переорієнтація вантажопотоків. Проте специфіка регіону давалася взнаки — організовано все було не найкращим чином. При цьому за бортом залишилася велика кількість профільних фахівців із тимчасово окупованих територій. Так виникла ідея об’єднати зусилля, залучити професіоналів і відкрити нову компанію, яка максимально ефективно діятиме в турбулентних обставинах. 

— Розкажіть докладніше, чим саме займається компанія? 

— Ми проаналізували усі можливі варіанти і вирішили зупинитися на порту Рені. Тоді він був схожий на Клондайк під час Золотої лихоманки. Проїхати трасою було практично неможливо без багатогодинних черг. На території порту також була величезна кількість вантажівок. Тим не менш, варто віддати належне керівництву АМПУ (як місцевої філії, так і центрального апарату), яке змогло не допустити апокаліпсису, що наближався, і навести порядок, наскільки це було можливо.

До початку роботи ми вже мали клієнтів як під морські судна, що завантажуються на глибоководних причалах, так і під дрібні баржі, що обробляються у Затоні порту. Попри всі складнощі, досить оперативно було набрано штат, закуплено техніку, отримано всі дозвільні документи. Нарешті, ми отримали статус портового оператора — і робота пішла.

Коли у вересні відкрився зерновий коридор, ми також почали відправляти вантажі через термінали Одеси («Бруклін-Київ», Портовий холодильник) — орендували склади, встановили лабораторію, забезпечили технікою та людьми. Зараз ми стабільно відвантажуємо два судна через Одесу та 50-70 тис. тонн через Рені. За перші три місяці загальний обсяг склав 150 тис. тонн. 

— Які особливості роботи в Дунайському регіоні? Які труднощі доводиться долати?   

— Головна специфіка Дунайського регіону — зовсім інший темп роботи та інші технології обробки суден і вантажів. Крім того, Рені, Ізмаїл, «Усть-Дунайськ» — це морські порти, які розташовані на річці, тому судноплавство також має свої особливості. Умовно кажучи, щоб відправити 100 тис. тонн із портів Великої Одеси, потрібно завантажити 2-3 судна, а щоб відвантажити такий обсяг із Рені — 20 суден. При цьому причалів, на яких можна завантажити судно на 6-7 тис. тонн, на Дунаї дуже мало. Як результат — величезні черги. Специфікою регіону також є прохід Сулини. На мій погляд, влітку АМПУ грамотно вирішила цю проблему, створивши систему адміністрування черг спільно з нашими портовими операторами та румунською владою. Відкриття каналу Бистре значно зменшило навантаження на Сулину та збільшило пропускну спроможність. Інша особливість дунайських портів — дуже невеликі складські площі. Останні десятиліття ці порти перевантажували все менше, відповідно запит на склади постійно падав. Тому здебільшого використовується прямий варіант перевантаження. А за умов однієї двосмугової траси Одеса—Рені це призводить до величезних заторів на під’їздах до портів. 

— Як буде розвиватися компанія найближчим часом?

— Найближчим часом ми розпочинаємо будівництво складів підлогового зберігання у Ренійському порту. Перша черга становитиме 15 тис. тонн. Також плануємо запуск контейнерного терміналу в порту. Це середньострокова перспектива, тому що проєкт потребує безліч погоджень. Крім того, є технічний аспект, який маємо вирішити. Що стосується роботи зернового коридору, плануємо відправляти два-три хендісайзи на місяць.

— Як галузі вдається проходити цей надскладний період? 

— Війна згуртувала українців абсолютно в усіх сферах. Це стосується як малих побутових питань, так і великих інфраструктурних проєктів. Ворог розраховував розділити нас і поодинці знищити, натомість отримав максимально консолідоване суспільство, яке функціонує як єдиний живий організм. Це стосується, зокрема, і портової галузі. Ми дуже швидко адаптувалися — знаходимо нові шляхи та можливості, долаємо технічні й технологічні складнощі та інші негаразди — дефіцит палива, перебої з електроенергією, недостатню кількість барж чи надлишок вантажівок на дорогах. Одне можна сказати точно: цей шлях буде складним, з великими втратами та витратами, але Перемога точно буде за нами. 

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *