Соломинка в реке. Как государство может стимулировать развитие речного флота

Практически потеряв зарубежные заказы, украинские верфи получили импульс от агрохолдингов, которые стали наращивать собственный речной флот. Принятие «речного» закона с его допуском иностранного флота в каботаж поставило выполнение этих программ на паузу. Сейчас и судовладельцы, и судостроители ждут от государства изменений в законодательстве, которые позволили бы качественно обновить флот.

В последние годы в украинском судостроении наметилась тенденция к увеличению заказов на строительство нового флота от украинских судовладельцев. Заказчиками выступают речные перевозчики. И если ранее такой флот строил на собственном судостроительно-судоремонтном заводе в Николаеве только «Нибулон», то со временем заказывать строительство барж стали такие компании, как «Грейн-Трансшипмент» и «Агровиста».

Однако в 2021 году свою судостроительную программу продолжит, по всей видимости, лишь «Нибулон». Другие игроки «стали на паузу» из-за принятого в конце прошлого года закона о внутреннем водном транспорте (ВВТ), открывшего иностранному флоту доступ к каботажным перевозкам в Украине.

Украинские высокопоставленные чиновники и депутаты неоднократно уверяли, что при этом иностранные судовладельцы придут строить новый флот на украинские верфи. Но сами судостроители в это не особо верят, да и импортных заказов на новострой было в последние годы не густо — из мирового рынка судостроения Украина практически выпала.

По данным ассоциации «Укрсудпром», в 2018 году украинские верфи построили для внутреннего рынка 12 судов, на экспорт — одно. В 2019 году всего было построено 14 судов, из которых на экспорт — два. А в 2020 году, согласно данным открытых источников, украинские судостроители построили 16 судов.

Есть еще экспортный порох

В прошлом году экспорт показал положительную динамику. Так, весной прошлого года судостроительный завод «Океан» передал международной компании Eurobulk две однотипные баржи — Touax 191 и Touax 192 (длина судна — 79 метров, ширина — 11,3 метра), которые заложил в ноябре 2019 года. И для завода этот заказ стал надеждой на восстановление судостроения и работу с иностранными заказчиками. Сегодня «Океан» модернизируется, в первую очередь обновляется сварочное оборудование и мощности по обработке металлопроката, внедряются современные информационные технологии.

Smart Maritime Group (SMG, объединяет Херсонскую и Николаевскую верфи) построила два насыщенных корпуса танкеров-химовозов грузоподъемностью 5320 тонн и длиной 110 метров для заказчика из Нидерландов. Это единственная в Украине верфь, которая в прошлом году строила самоходные коммерческие суда на экспорт. Можно сказать, что SMG даже нашел свою нишу — по заказу VEKA Shipbuilding B.V. с 2018 года построено уже четыре судна одного проекта, а до 2014 года компания строила полнокомплектные танкеры «река-море» проекта RST-27 для мальтийской компаниии SVL — это была первая серия полнокомплектных судов, построенных в независимой Украине.  

В неблагоприятных условиях последних лет SMG вынуждена была диверсифицировать профиль деятельности (изготовление крупных металлоконструкций, перевалка и пр.), однако основной, судостроительный, профиль компания сохранила. Сохранено уникальное оборудование, которое эффективно сконцентрировано и дееспособно. 

Агротрейдеры рулят

И все-таки количество судов для иностранных заказчиков уступает заказам «речников». Добрая половина всех заказов прошлого года — несамоходные баржи.

Так, осенью Украинскому Дунайскому пароходству передало баржу грузоподъемностью 2000 тонн его дочернее предприятие — Килийский судостроительно-судоремонтный завод (КССРЗ). Баржу-площадку для перевозки генеральных и насыпных грузов построили из двух лихтеров. И, как отметил и.о. директора КССРЗ Александр Бондаренко, завод готов реализовывать масштабные и амбициозные проекты.

В основном баржи строились для зернотрейдеров — с защитой от дождя и снега. «Нибулон» построил три баржи-площадки грузоподъемностью по 1500 тонн и одну — грузоподъемностью 3000 тонн. А еще — буксир модернизированного проекта 121М и два буксира проекта Т410. Из года в год суда, построенные «Нибулоном», составляют значительную часть всех судов, построенных на украинских верфях.

«Дунайсудосервис» построил в Измаиле две баржи грузоподъемностью по 2300 тонн для компании «Грейн-Трансшипмент», который является зернотрейдером и владельцем речного флота. Но наибольшее внимание привлек в прошлом году другой заказ — баржа «Днепр-AV-01». Предприятие строило это судно в течение нескольких месяцев вместе с соседом по бухте — «Дунайсудосервисом». И уже в сентябре холдинг «Агровиста», заказавший судно, стал владельцем крупнейшей в Украине речной баржи грузоподъемностью 6000 тонн. В независимой Украине таких крупных барж еще не строили (наиболее крупные баржи «Нибулона» — по 5000 тонн).

Да, строительство барж не сравнить со строительством самоходных судов, особенно полнокомплектных. Но если говорить о финансах, то обновление украинского речного флота дает немало всем — судостроителям, поставщикам металла, банкам, которые кредитуют эти проекты. Например, стоимость большой баржи на 5-6 тыс. тонн достигает $3 млн.

Судостроительные заказы добавляют уверенности команде «Дунайсудосервиса», который до этого занимался ремонтом судов. «Судостроение привлекательнее, чем судоремонт. Даже если мы говорим только о строительстве несамоходных барж. Это более стабильная работа, планирование и более стабильный доход. Не говоря уже о том, что это престиж, и не только наш — это престиж и государства», — уверяет исполнительный директор «Дунайсудосервиса» Станислав Чимбер. «Когда берешь ремонтировать судно, всегда есть вероятность, что обнаружатся какие-то проблемы, которые сразу были незаметны, что придется срочно искать какие-то комплектующие. Ты зависишь от того, как скоро подвезут металл, и иногда машины могут опаздывать из-за снегопада. Строительство нового судна в этом отношении куда стабильнее», — объясняет он.

И другие заводы стали рассматривать строительство барж-зерновозов как возможность наладить долгосрочное сотрудничество. Тем более, что судовладельцы сами заявляли, что намерены и далее обновлять флот. Причем строить именно большие баржи, которые могут доставить для догрузки на рейде более крупную партию.

Так, компания «Грейн-Трансшипмент» намеревалась уже в нынешнем году заложить на «Дунайсудосервисе» две баржи грузоподъемностью по 5 тыс. тонн. Проект GT-108 — это баржа длиной 108 метров, шириной — 17,2 метра и осадкой — 3,6 метра. О планах строить вторую баржу на 6000 тонн говорили в холдинге «Агровиста». При этом, по словам соучредителя холдинга Юрия Скичко, второе судно будет строиться с учетом опыта эксплуатации «Днепр-AV-01» — с улучшенными характеристиками.

И даже судоходная компания «Укрречфлот», которая не отличается высокой медийной активностью, раскрыла планы строительства барж. «Самоходные суда не планируем строить, это очень дорого, и экономика на реке не позволяет это делать. Чтобы построить судно «река-море», за которое нам не было бы стыдно, когда оно будет заходить в европейский порт под украинским флагом, нужно от 12 до 15 млн долларов. Нормальный срок окупаемости такой инвестиции должен быть 7-10 лет. Планируем построить пять барж грузоподъемностью 5 тыс. тонн. Думаю, мы начнем строить баржи следующем году», — рассказал глава набсовета «Укрречфлота» Сергей Головко осенью прошлого года.  

Однако все это заявлялось до того, как был принят закон о ВВТ. С его принятием судовладельцы предпочитают дождаться, когда закон начнет действовать в полную силу и посмотреть, какие позиции будут у них на рынке. «Принятый в конце прошлого года закон допустил в каботаж суда под иностранным флагом. И такой флот имеет более выгодные условия работы, чем флот под украинским флагом, — говорит директор «Грейн-Трансшипмент» Олександр Григоренко. — Нам не ясно, каким будет рынок речных грузоперевозок в следующем году, когда иностранный флот уже сможет работать на Днепре. А на то, чтобы окупились инвестиции в баржу, нужно несколько лет». «Грейн-Трансшипмент» уже приостановил свою инвестиционную программу. Нет позитивных вестей для судостроителей и от других судовладельцев. Единственная компания, продолжающая строительство флота — «Нибулон», которая уже заложила две стометровые баржи проекта В5000М грузоподъемностью по 5000 тонн каждая.

Романсы с финансами

По оценкам экспертов и самих судовладельцев, которые озвучивались еще года три назад,  чтобы удовлетворить прогнозируемый через десять лет спрос на речные перевозки объемом более 30 млн тонн — необходимо построить более 250 единиц речного флота. При нынешних объемах речных перевозок дефицита нет. Но флот в основном устаревший и обновляется медленно.

Стратегически важно, чтобы строился этот флот в самой Украине — как баржи, так и самоходные суда (буксиры и суда «река-море»). Будем оптимистами и предположим, что иностранный флот не составит жесткой конкуренции украинским судовладельцам. Так что они продолжат строить новый флот. Но продолжат ли они его строить в Украине? Ведь закон о ВВТ стимулирует как раз обратное — уйти в юрисдикцию ЕС и строить флот там, привлекая европейское финансирование. Собственно, владельцы флота «река-море» уже сегодня пользуются финансовыми возможностями, которые дают другие государства.

Чтобы судовладельцы размещали заказы на украинских мощностях, необходимы доступные кредиты. А с ними, как известно, как раз больше всего сложностей. С одной стороны, банки перестали бояться этой непонятной им отрасли и стали кредитовать судовладельцев охотнее. Некоторые банки даже уделяют особое внимание именно финансированию судостроения и снизили ставки. Но ставка, пусть и 10% годовых, остается все равно выше, чем в Европе, вздыхают судостроители. И при этом украинские банки более требовательны в отношении первичной суммы и залога.

Конечно, влиять на частные банки государство не может. Но может, к примеру, поспособствовать запуском лизинговой программы. Нет, преференции для отечественных судовладельцев и корабелов не нужны. Но приблизить условия к тем, которые есть в Европе, таки стоит.

В компании Argo Shipping Group предлагают правительству ввести под государственные гарантии судовой утилизационный грант, который можно будет использовать исключительно для строительства нового судна на украинских судостроительных предприятиях.

«Это поощрит судовладельцев избавляться от старого флота и строить новый, а государство, в свою очередь, получит отчисления в бюджет и внебюджетные фонды от строительства нового судна. И общий размер отчислений будет существенно выше предложенных государством средств в виде судового утилизационного гранта. Государство могло бы в таком случае обязать всех судовладельцев, которые строили бы новый флот по этой программе, ставить суда исключительно под украинский флаг», — предлагает коммерческий директор Argo Shipping Group Александр Никулин.

Компенсацию процентов по кредитам со стороны государства предлагала ранее и профильная ассоциация «Укрсудпром». В отрасли говорили о кредитах на строительство судов под 3% годовых за счет компенсации процентной ставки из госбюджета и реструктуризации задолженности судостроителей перед государственными и социальными фондами.

Ассоциация также выступала за то, чтобы изделия для судостроения освободить от уплаты ввозной пошлины и НДС, а также освободить судостроительные заводы от налога на прибыль (или направлять его на развитие судостроения).

А в 2018 году «Укрсудпром» подготовил законопроект по поддержке отечественного судостроения, предусматривающий специальные льготные налоговые условия для отрасли. Однако этот документ «завис».

На сегодняшний день в Украине нет национальной стратегии развития судостроения даже на среднесрочную перспективу, не говоря уже о десятилетиях. При этом в правительстве говорят о необходимости развивать судостроение. И, собственно, именно принятие закона о ВВТ подводит к необходимости принять и закон о поддержке судостроения.

«Дальше по планам — закон по поддержке судостроения и разработка законопроекта для поддержания украинского флага. Проекта еще нет, мы открыты для предложений. Бизнес может обращаться напрямую, давайте сотрудничать», — отмечала недавно директор Команды поддержки реформ Мининфраструктуры Ирина Кошель. Бизнес предлагать не устает — пора государству заняться подготовкой таких необходимых документов.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *