Ситуация на рынке морских контейнерных перевозок: вызовы и перспективы

К концу 2021 года стало более понятно, в каких пределах можно ожидать изменений в будущем, однако точно что-либо утверждать по-прежнему невозможно. Если попытаться резюмировать, то прошлый год принес жесткую зависимость состояния на украинском фрахтовом рынке от глобальных рынков фрахта, в первую очередь — от ситуации в Китае и на тихоокеанском трейде. В частности, в 2022 год отрасль входит с СOVID-неустойчивым Китаем, порты которого могут быть в любой момент полностью закрыты, а также с нерешенными проблемами очередей в портах Лос-Анджелес и Лонг-Бич. И самое главное для региона Черного моря — угроза боевых действий со стороны РФ, которая может привести к полной блокаде как украинских портов для нашей внешней торговли, так и теоретически — к блокаде турецких проливов для внешней торговли России.

Зависимость от ситуации в США

Около 60% провозной способности ZIM находится именно на Тихом океане. Естественно, если наша компания зарабатывает основные деньги именно там, то и суда, и контейнера, и все остальные усилия приоритизируются для этого рынка. Тихий океан с 2020 года показывает фантастические рекорды по прибыльности, а поскольку это заметили не только мы, то все ведущие линии открыли там дополнительные сервисы, а также пришли новые перевозчики.

На середину ноября на подходах к портам Лос-Анджелес и Лонг-Бич стояли более 80 контейнеровозов, при этом в портах находились более 43 тыс. контейнеров свыше 12 дней. Невзирая на вводимые различные «драконовские» сборы — сначала $100, потом — до $200, чтобы стимулировать грузополучателей вывезти груз, существенного прогресса нет — в настоящее время число судов на рейде все еще превышает 70. Конечно, вряд ли кто-то из получателей просто так держит там контейнера — наверное, есть другие проблемы в логистической цепочке, которые не позволяют вывезти прибывшие грузы. Наверняка дистрибуционные склады, на которые должен попасть груз из этих портов, также забиты. Наверняка и проблемы с отсутствием водителей, шасси и платформ тоже пока никуда не делись. Поэтому имеется такая сложная ситуация, когда почти 1 млн TEU провозной способности стоит на месте и будет стоять еще точно несколько месяцев. Это один из факторов, который существенно дестабилизирует работу, в первую очередь, крупнейшего мирового трейда — транстихоокеанского.

Влияние глобальных процессов на региональный рынок

Прямое следствие глобальной перенапряженности контейнерной транспортной системы для регионального рынка заключается в том, что линии стараются еще больше сфокусироваться на использовании текущей волны высоких фрахтов, пока они еще не начали снижаться. Поэтому порожние контейнеры едут на Китай или на Турцию, где самый высокий экспортный фрахт в регионе. Когда в свой пиковый сезон вступил наш украинский рынок — начиная с сентября-октября, когда пошел сельскохозяйственный экспорт, то всем линиям пришлось думать об обеспечении местного экспорта порожняком, особенно 20-футовыми контейнерами, которых в импорте не слишком много. Поэтому многие линии привозили в августе-сентябре по 1-2 тыс., а некоторые и по 4 тыс. порожних контейнеров с тем, чтобы они полежали и подождали сезона. Сейчас чувствуется повышенный спрос на рефрижераторные контейнера в регионе, и опять же линиям приходится выбирать, какие порты обеспечивать ими в первую очередь, а какие снабжать только в рамках груженого импорта.

Конечно, весь этот фрахтовый психоз с гигантским уровнем импортных фрахтовых ставок когда-нибудь закончится. В настоящее время основными факторами, которые не допускают нормализации ситуации, являются продолжающаяся дестабилизация логистических цепочек из-за пандемии и продолжающееся скопление флота на западном побережье США. Но в целом надо помнить, что крупнейшей контейнерной экономикой мира все равно является Китай — Поднебесная остается одной из последних или предпоследних стран в мире, которые продолжают декларировать нулевую толерантность к вспышкам коронавируса. Если что-то происходит — они «наглухо» закрывают города и порты на несколько недель. Поэтому сейчас говорить о каком-то прогнозируемом восстановлении невозможно, потому что любая вспышка ковида в любом из больших китайских портов или терминалов сразу поставит всю ситуацию из возможного восстановления в заморозку и снова приведет к заторам и кризисам, выведя из эксплуатации контейнера и суда. Чтобы мир контейнерного судоходства вернулся в нормальное состояние, нужно чтобы месяца три-четыре ничего не происходило. Но, к сожалению, такой роскоши пока не видно. А с перспективами войны уже прямо здесь, на Черном море, делать любые прогнозы вообще бессмысленно.

Волна сезонного спроса

В целом груженый рынок прошлого года незначительно вырос по отношению к уровню 2020 года, и все еще превышает показатели «мирного» 2019 года. Импорт вырос на 6%, но экспорт упал на 4%, что достаточно пессимистично характеризует перспективы локального рынка. Однако радует, что у нас периодически есть панические звонки клиентов с просьбами срочно отправить грузы на Латинскую Америку, США, Канаду, Северную Европу — относительно новые и не самые главные рынки для украинского экспорта. Объемы, конечно, не слишком большие. С другой стороны, квоты для нашей страны на эти направления также не слишком велики, поэтому даже несколько десятков контейнеров можно отправлять на протяжении 2-3 недель.

Кроме того, у нас наблюдается достаточно большой бум торговли с Израилем — сейчас такое впечатление, что израильские импортеры покупают все, что видят на полках украинских супермаркетов и оптовых центров, и мы можем загрузить практически весь наш еженедельный судозаход израильским грузом. Естественно, так не получится, поскольку у нас есть и другие клиенты, грузы которых нужно отправлять — в Китай, на Дальний Восток, в те же США. Таким образом, сейчас ситуация достаточно тяжелая, хотя и приятная — суда забиты как минимум на 2-3 недели вперед. Это было ожидаемо, поскольку подобное наблюдалось и в прошлые годы. И те экспедиторы и клиенты, которые могли осуществлять долгосрочное планирование, конечно, сделали свои букинги с отправками в сезонный пик заранее — за 4-6 недель до даты отгрузок. Будем смотреть, когда пройдет волна сезонного спроса — будет это февраль или март, тогда можно будет перевести дух. Но тогда появится фактор китайского Нового года и Олимпиады: как отреагируют фрахтовые ставки в этот период — тоже достаточно большой вопрос.   

О перспективах регионального рынка

В 2022 году, наверное, будет продолжаться высокий спрос на перевозки в Израиль. Можно точно сказать, что на нас огромное влияние будет оказывать Турция, которая давно является крупным промышленным центром и активно конкурирует за порожние контейнера на нашем восточно-средиземноморском рынке, а также и за место на судах. Если турецкие экспортеры платят более высокие ставки за свой экспорт в Америку, то соответственно линии приоритизируют их отправки и предоставляют место для их отгрузок. А нашим экспортерам с ними конкурировать достаточно сложно. Это тенденция, которая проявилась в 2020 году и имеет место сейчас. Дальнейшая инфляция в Турции только усугубит эту ситуацию.

Все линии пытаются фокусировать свои усилия на определенных грузопотоках. Это можно сделать только уровнем фрахта и ресурсом флота и оборудования. Клиенты это понимают — в том числе задавая вопросы о том, сколько стоит гарантированное наличие оборудования или места на судах. Это максимально конструктивный подход в сложившихся условиях. Но в целом ключ к успеху на высоком сезоне — это как можно более долгосрочное планирование своих отправок, но при этом им нельзя злоупотреблять. Мы стараемся букировать только реально присутствующий груз, и при каких-либо подозрениях, что какие-то букинги сделаны, чтобы просто подержать место, они либо переносятся на несколько судов вперед, либо просто отменяются.

О фрахте на контейнеры из Китая

Всех украинских потребителей товаров народного потребления и прежде всего импортеров и экспедиторов интересует — когда же закончатся безумные уровни ставок, превышающие $10 тыс. за контейнер? Как позитивный момент можно отметить, что в 2021 году ставки практически не росли, стабилизировавшись после незначительного снижения со своих максимальных пиковых уровней. Думаю, ставки начнут снижаться примерно во втором квартале — резервы для этого есть, и немаленькие. Но мы говорим только о тех трейдах, где был очень большой, кратный рост. Это Тихий океан и Азия—Европа. На других направлениях не было существенных подъемов, поэтому и значительного снижения ожидать не стоит. Линии должны быть готовыми к этому снижению и не оказаться в ситуации, когда подросшие издержки не дадут возможности сохранить прибыльность работы флота. Если перевозчики сейчас наберут судов во фрахт по $100-200 тыс. в сутки, то, конечно, какого-то буфера или возможности снижения фрахтовых ставок на достаточно длительный период может не оказаться, или линии опять уйдут в многолетний «минус». Это то, чего нужно избегать. Но, с одной стороны, нужны суда — на определенных направлениях груз не помещается, с другой — если линии сейчас возьмут в чартер суда по тем ценам, которые есть, то потом им будет крайне сложно снижать фрахтовые ставки, когда рынок будет рассчитывать на это.

Терминалы хотят разделить прибыли

Есть, конечно, и вопросы со стороны других партнеров — например, терминалов. Обычно они работают с линиями на долгосрочной основе — как минимум годовых, а иногда, и двух-, трехлетних контрактов. В то время, когда начался «дикий» рост фрахтовых ставок, терминалы не получили финансовых выгод — да, в очень немногих портах резко выросли грузопотоки, но ставка за контейнер у них осталась такой, как была прежде. И, естественно, они будут пытаться каким-то образом осуществлять давление на перевозчиков с целью подъема стивидорных ставок. Но опять же — если это получится, то это будет еще один кирпичик в фундамент инфляционных процессов морских перевозок, что поднимет минимальный уровень расходов, которые линиям нужно будет окупать для новой ситуации, когда фрахтовые ставки могли бы перейти к снижению.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *