Тарас Бойчук, глава Проектного офиса по развитию государственно-частного партнерства в инфраструктуре SPILNO

О переходном периоде в концессионных проектах Херсона и «Ольвии», о том, когда эти объекты окончательно перейдут в распоряжение инвесторов, о роли в концессии независимого инженера и «частной концессии» рассказывает Тарас Бойчук, глава Проектного офиса по развитию государственно-частного партнерства в инфраструктуре SPILNO

По концессионным проектам портов Херсон и «Ольвия» идет переходный период. Что это значит на практике?

Переходной период – это мировая практика. Когда мы только начинали работать над этими проектами, то понимали, что концессия по щелчку пальцев не происходит. Есть много важных вещей, которые нужно сделать, чтобы передать активы новым пользователям. Для каждой из сторон (государства и инвестора) в переходной период есть условия, которые она обязана выполнить, чтобы дойти до акта приема-передачи актива.

Сколько продлится переходной период?

Срок переходного периода одинаковый для двух проектов – 12 месяцев. В «Ольвии» переходной период должен закончиться до сентября 2021 года, в Херсоне – до июля 2021 года.

Что именно нужно сделать за это время?

Переоформить земельные участки, перевести работников, провести социальные и экологические исследования, подготовить планы развития портов.

Кроме того, инвесторы должны осуществить компенсационные платежи ЕБРР за разработку ТЕО. Первый платеж по обоим проектам уже был сделан, в конце переходного периода будет второй. Также должно произойти финансов ое закрытие сделки. То есть инвестор должен показать, что у него есть деньги – договор с банком, взнос в уставной капитал.

Предвидятся ли сложности в этой работе?

С точки зрения финансового закрытия, в «Ольвии» проект очень большой. Выйти на рынок и найти $100 млн – не так просто. Даже несмотря на то, что 30% от этой суммы – это собственный капитал инвестора (equity). Qterminals хотят привлечь дешевый кредит – в итоге между МИУ, банком и концессионером должны подписать трехстороннее соглашение о финансировании. Поскольку такой договор в Украине будет подписываться впервые, то процесс немного затягивается.

С точки зрения финансового закрытия, в «Ольвии» проект очень большой. Выйти на рынок и найти $100 млн – не так просто.

Если мы говорим про Risoil, то они могут взять кредит в любом коммерческом банке. Это небольшой проект – $7-10 млн привлечь несложно. Была проблема с нормативно-денежной оценкой земли, но местные власти уже решили этот вопрос. Поэтому основная сложность в Херсоне – это то, что Risoil захотел сократить срок переходного периода до шести месяцев (у них есть такое право согласно положениям договора). Поэтому сейчас мы стараемся все успеть. Планировали, что сможем это сделать до конца года, но более реальный срок – первый квартал 2021 года.

Получается, за этот год инвесторы теряют, хотя могли бы уже работать?

Нельзя сказать, что у инвесторов совсем нет возможности сэкономить время. Например, мы предусмотрели, что сразу после подписания договора инвестор может начать проектирование. Кроме того, чтобы подготовить план развития порта, нужно три-четыре месяца, чтобы понять, как работает порт – провести беседы с менеджментом, технический и юридический аудит – и только после этого можно принимать управленческие решения – где строить, что строить и т. д.

Насколько я знаю, по обоим проектам инвесторы уже готовят планы развития портов – думаю, что до конца года мы их увидим.

Начинать какие-либо капинвестиции можно будет только после окончания переходного периода?

Да, потому что, во-первых они еще не получили в управление актив, поэтому правовых оснований инвестировать у них пока нет. Второе – еще нет финансового закрытия сделки.

Для каждого проекта уже выбран независимый инженер – каковы его функции?

У независимого инженера две функции. Первая – проверять проекты с технической стороны, на предмет соответствия положениям концессионного договора того, что собирается строить инвестор; следить за ходом исполнения инвестиционной программы. Вторая функция – арбитражная. Если у МИУ и инвестора есть спор по технической стороне, то решение, которое обязательно для сторон, выносит независимый инженер.

Если у МИУ и инвестора есть спор по технической стороне, то решение, которое обязательно для сторон, выносит независимый инженер.

Это центральная фигура, которая первые 10 лет очень активно вовлечена в проект.

Какие компании привлечены в качестве независимых инженеров?

Пока что я не могу их назвать. Это крупные инжиниринговые компании, как украинские, так и международные.

Недавно АМПУ провела тендер по поиску консультанта для концессии Черноморской переправы. Одна из компаний заявила, что требования к нерезидентам были несправедливы. Не является ли это для вас «тревожным звонком»?

Для начала замечу, что, по моему мнению, так не должно быть, что МИУ или предприятие, подведомственное ему, не может сделать какой-то проект самостоятельно, особенно, если уже есть пилот. Да, сложные проекты – как, например, Черноморский контейнерный терминал – могут быть исключением. Их нужно делать совместно с МФО.

Но концессия Черноморской переправы – проект несложный. Это проект для хорошего управленца, который привлечет грузы, и переправа, наконец-то, будет работать по расписанию, а также будет улучшен сервис для людей. Цель проекта – сделать его более современным. Но он на самом деле несложный и там уже и так стоит очередь.

Согласно положениям Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года, государство должно уйти от стивидорной деятельности, в том числе через концессию.

Согласно положениям Стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года (обеспечение реализации которой возложено на АМПУ), государство должно уйти от стивидорной деятельности, в том числе через концессию. Поэтому АМПУ должно учиться делать такие проекты самостоятельно, и Черноморская переправа – хорошее начало для этого.

Более того, если АМПУ хочет трансформировать модель управления портами и прийти к модели port landlord, то именно концессия является наиболее быстрым инструментом такой трансформации (после подписания концессионных договоров по проектам в «Ольвии» и Херсоне, местные филиалы АМПУ в этих портах максимально приблизились к модели port landlord – и для этого не нужно было менять законодательство).

Что же касается тендера, я считаю, что тендер по отбору консультантов для Черноморской переправы прошел хорошо. Мы использовали практики МФО, насколько это позволяет украинское законодательство; ни одна из компаний тендер не оспаривала, а это означает, что условия были приемлемыми как для резидентов, так и для нерезидентов. То есть сами условия закупки были прописаны максимально прозрачно.

Тендерные комитеты системно боятся давать какие-либо детальные разъяснения компаниям, которые участвуют в тендере – поскольку любые детальные разъяснения могут трактоваться контролирующими органами как нарушение принципа равенства и отсутствия дискриминации в отношении других участников тендера

Но в процессе проведения тендера я лично столкнулся с тремя вещами, на которые стоит обратить внимание. Во-первых, оказывается, что, согласно положениям Закона о госзакупках, участнику нужно наложить украинскую электронную цифровую подпись на заявку, что вызвало сложности у нерезидентов. Но это проблема самого законодательства, и для ее устранения нужно менять закон. Второе: тендерные комитеты системно боятся давать какие-либо детальные разъяснения компаниям, которые участвуют в тендере – поскольку любые детальные разъяснения могут трактоваться контролирующими органами как нарушение принципа равенства и отсутствия дискриминации в отношении других участников тендера. Подобное – по моему мнению, неправильное – правоприменение касается всех тендерных комитетов в нашей стране. Тут МЭРТ видимо должен издать соответствующие методические рекомендации: о том, что тендерный комитет обязан предоставлять каждому участнику детальный перечень всех замечаний к его пакету документов (чтобы участники могли исправить эти недостатки) и это не будет считаться какими-то подсказками отдельным участникам конкурса. При этом на устранение таких замечаний необходимо давать больше чем 24 часа (для этого уже нужно изменить Закон о госзакупках). И, наконец, в-третьих – сами компании должны более внимательно готовить свои заявки.

Ситуация, которая возникла, должна стать для всех сторон уроком. Со своей стороны могу сказать, что мы свои уроки вынесли.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий говорил о том, что концессионные проекты могут быть и частной инициативой. Какова ваша позиция по этому поводу?

Государство не может со всем справиться. Поэтому какие-то проекты – для начала маленькие или убыточные активы – действительно могут быть подготовлены к концессии через механизм частной инициативы. В идеале на сайте министерства должен быть перечень проектов, которые могут быть поданы как частная инициатива. То есть бизнес сам может разработать ТЕО. Кроме того, должен быть разработан отдельный порядок рассмотрения проектов, подготовленных к концессии через механизм частной инициативы.

В идеале на сайте министерства должен быть перечень проектов, которые могут быть поданы как частная инициатива

Но те проекты, которые касаются крупных государственных активов, таких как глубоководные порты, а также те, которые уже были начаты как публичная инициатива, должны готовиться государством. У таких проектов есть два источника финансирования: через АМПУ в более простых проектах, а в более сложных, там где есть большие риски или высокая политизированность, – через МФО.

Какие привилегии будут у того, кто решит сам разработать ТЕО проекта?

Первое: если он проигрывает, то стоимость разработки ТЕО ему компенсирует победитель. Второе: так называемое право «последнего слова» (swiss challenge). Что это значит? Например, компании торгуются на тендере, и если инициатор занимает второе или третье место, то он может забрать проект на условиях первого предложения. То есть, если ты очень хочешь, то ты имеешь право сделать такое же предложение, как победитель конкурса, и забирать проект.

На каком этапе концессионные проекты по остальным портам?

Мы занимаемся только Черноморским портом – паромной переправой и контейнерным терминалом. Остальные потенциальные проекты в портовой отрасли ведет RST.

Что касается контейнерного терминала, IFС (Международная финансовая корпорация – группа Мирового Банка) уже закончила отбор консультантов для разработки пред-ТЕО.

IFС (Международная финансовая корпорация – группа Мирового Банка) уже закончила отбор консультантов для разработки пред-ТЕО

Этот проект IFС и ЕБРР снова делают вместе. Мы договорились с ними в кратчайшие сроки сделать этот проект, привлекли финансирование от GIF – глобального инфраструктурного фонда. Это грантовые деньги, которые государству не придется возвращать.

Будут ли новые концессионные проекты более быстрыми?

Однозначно да. Мы раньше тратили год на то, на что сейчас тратим три месяца. У нас уже есть все шаблоны. Рассчитываем, что по контейнерному терминалу к началу следующего года у нас уже будет пред-ТЕО, до конца 2021 года мы хотим закончить ТЕО и пройти все согласовательные процедуры, чтобы в конце 2021 – в начале 2022 года объявить конкурс. То есть от идеи к конкурсу – 18 месяцев.

Тоже касается и Черноморской переправы – до конца 2021 года уже планируем, что будет объявлен конкурс. Мы будем стараться сделать это так быстро, как сможем, но при этом без потери качества. Более того, уверен, что на новые конкурсы придет гораздо больше инвесторов.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *