Санкционные риски Фрахтователя и манипуляции AIS

При фрахтовании судов зачастую в центре внимания оказывается цифра фрахта, и практически никогда — условия чартера, которые в значительной степени могут влиять на весь экономический результат сделки и нести существенные риски для Фрахтователя.

Манипуляции AIS (передает информацию о судне, включая его опознавательные знаки и местонахождение) всегда были инструментом: у Фрахтователей — для дополнительного заработка на морской перевозке, у судовладельцев и операторов — для избежания санкций, запрещающих торговлю с определенными странами. Использование AIS реглментируется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (The International Convention for the Safety of Life at Sea — SOLAS) — это международный морской договор, устанавливающий минимальные стандарты безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации торговых судов.

В июле 2021 года BIMCO опубликовала статью для включения в чартеры — Automatic Identification System (AIS) Switch Off Clause for Time and Voyage Charter Parties 2021. Это стало следствием того, что в 2020 году Управление по контролю за иностранными активами США (OFAC) выпустило уведомление о санкциях в отношении судоходства, в котором судоходной отрасли рекомендовалось разработать договорные положения «в форме оговорки об отключении AIS». Манипуляции с AIS определяются как обычная практика для сокрытия незаконной деятельности, и уделяется внимание мониторингу AIS как инструменту комплексной проверки в связи с санкциями. Также Государственный департамент, Казначейство и Береговая охрана США выпустили глобальные рекомендации с целью предупредить морскую отрасль, а также тех, кто работает в энергетическом и металлургическом секторах, о вводящих в заблуждение методах работы, используемых для уклонения от санкций. В них органам государственного портового контроля рекомендуется требовать у судов поддерживать трансляцию AIS. Если судно не может отчитаться о своей истории AIS в соответствии с SOLAS, портовым властям необходимо рассмотреть возможность расследования, чтобы убедиться, что деятельность судовладельцев не является незаконной. Если подобное будет установлено — портовые власти могут запретить этому судну заходить в их порты или предпринять другие соответствующие действия. 

Намерение состояло в том, чтобы вышеуказанная оговорка позволяла судовладельцам, Фрахтователям и операторам прекращать сотрудничество с любой стороной, которая демонстрирует «образец множества случаев манипулирования AIS, несовместимый с SOLAS».  

Некоторые фрахтователи разработали подобные статьи в собственной редакции, которые позволяли им разрывать договоры морской перевозки в случае неисполнения судовладельцем определенных условий. Одной из главных причин разработки стандартного вординга BIMCO было устранение недостатков таких специальных статей.

В общих чертах статья в редакции BIMCO очень правильная, в дополнение к другим санкционным статьям, с другой стороны — BIMCO является объединением судовладельцев и разрабатывалась при участии судовладельцев и как результат — подразумевает презумпцию невиновности судовладельца. Даже если в предыдущий шестимесячный период у судна были отключения транспондера AIS и судовладелец не сможет в отведенный срок в 72 часа обосновать причины отключения — возникает задача Фрахтователя привести доказательства, что судовладелец намеренно скрывал сигнал. Хотя, строго говоря, Конвенция SOLAS требует, чтобы AIS не отключалась, кроме как по очень конкретным причинам безопасности, например, чтобы избежать обнаружения пиратами в зонах повышенного риска. И даже в таких случаях, к примеру, ВМС Нигерии арестовывают суда, которые отключают AIS при работе в водах Нигерии. Кроме того, указывают капитанам об их обязательствах в соответствии с Правилом V/19 SOLAS поддерживать свою AIS в рабочем состоянии в любое время — на ходу или на якоре.

В вординге BIMCO условия сформулированы таким образом, что в случае подозрений со стороны Фрахтователя у судовладельца есть 72 часа на обоснование причин манипуляций с сигналом AIS, при этом расторгать чартер Фрахтователь может только в случае нарушения Судовладельцем правил использования AIS согласно руководству SOLAS (а не отведенного периода). То есть если Судовладелец просто промолчит в течении отведенного периода, задачей Фрахтователя станет доказательство умышленности намеренных действий с AIS. Что весьма затруднительно. Таким образом, опытный Фрахтователь вряд ли будет в восторге от подобной формулировки.

Один из крупнейших танкерных операторов Frontline в своем репорте от 28 августа 2021 года заявил, что американские санкции породили параллельный рынок нефти. Суда, задействованные в транспортировке, обычно игнорируют регулирование IMO, часто ходят без страховки и не соблюдают общепринятые нормы безопасноти, в том числе — трансляцию сигналов AIS. Теперь эта деятельность происходит в масштабах, которые серьезно сказываются на спросе на фрахт на соответствующем рынке танкеров, и искажает мировую торговлю нефть

Ранее СМИ опубликовали инструкцию, которые давала одна компания-судовладелец из Дании капитанам своих судов для судозаходов в Израиль, где главное внимание уделялось работе с AIS. Согласно этой инструкции, судно должно было во избежание раскрытия местоположения предварительно изменить пункт назначения и показать OPL Порт-Саид. На расстоянии 20 миль от Израиля судно должно выключить AIS и держать его выключенным до удаления на 20 миль от Израиля. Капитан должен оставаться на мостике с момента выключения AIS до прибытия. Также название и номер IMO на борту необходимо изменить, «удалив или добавив несколько букв». Логотип компании скрыть бумагой и скотчем. Даже мешки для мусора не позволяли определить место назначения. Цель описанной инструкции – обеспечить возможность судам заходить как в порты Израиля, так и арабских стран.

В целом можно перечислить несколько практик, которые используют судовладельцы для сокрытия своей не совсем законной деятельности:

1. Намеренное отключение на судах транспондера AIS или манипуляция передаваемыми данными. Практика манипулирования данными AIS позволяет судам передавать другое название, номер IMO, идентификатор морской подвижной службы (MMSI). Эта тактика также может скрыть следующий порт захода судна или другую информацию, касающуюся рейса.

2. Физические изменения идентификация судна. Суда, участвующие в незаконной деятельности, часто просто закрашивают названия и номера IMO или выдают себя за другие суда.

3. Фальсификация грузовых и судовых документов. Фальсифицируют отгрузочную документацию, относящуюся к нефтехимии, нефти, нефтепродуктам или металлам или песку, чтобы скрыть происхождение груза.

4. Рейдовая перевалка (STS). Несмотря на то, что это законная распространенная мировая практика, рейдовая перевалка в ночное время с выключенным транпондером AIS часто используются для уклонения от санкций путем сокрытия происхождения или назначения тайно переданных нефти, угля и других материалов.

5. Изменения назначения. Злоумышленники могут попытаться скрыть конечный пункт назначения или происхождение груза или получателей, используя косвенный маршрут, внеплановые изменения маршрута или транзит и перевалку груза через третьи страны. 

6. Поддельные флаги. Недобросовестные игроки могут подделать флаг своих судов. Они также могут  регулярно перерегистрировать флаг, чтобы запутать следы.

7. Комплексное владение или управление. Использование специфики бизнеса и его сложную структуру в схеме изменения собственности или управления компаниями.

Интересно отметить, что кроме намеренных действий судовладельца и простого выключения AIS современные технологии позволяют подделывать местоположение судна. Вот пара примеров.

США

Следы AIS от нескольких судов над Пойнт-Рейес недалеко от Сан-Франциско, хотя доподлинно известно, что суда находились в тысячах миль. 

Пока остается неизвестным, почему эти кружащиеся следы AIS появляются именно в Пойнт-Рейес и некоторых других местах. Это могла быть какая-то связь с крупной станцией связи береговой охраны США в Пойнт-Рейес, которая была важным историческим местом для развития технологий морской связи. Хотя береговая охрана покинула этот район несколько лет назад, добровольцы продолжают поддерживать в Пойнт-Рейес единственную действующую морскую радиостанцию. 

КИТАЙ

Подобные «перемещения» судов происходят возле нефтеналивных терминалов Китая. Чаще всего в порту Далянь на севере Китая, недалеко от границы с Северной Кореей.

Началось с введением санкций США в отношении закупки иранской нефти и наблюдения других сторон за получением иранской нефти Китаем. Есть основания полагать, что часть действий может быть направлена на сокрытие этих транзакций.

РФ

Недалеко от побережья Новороссийска GPS порядка 20 судов показывало их позицию на материке в аэропорту Геленджик. Примерно 250 000 телекоммуникационных башен в РФ оснащены оборудованием, которое может вмешиваться в работу GPS. Так, находясь в центре Москва Сити, навигатор может показывать текущее местоположение во Внуково. «Телепортация» во Внуково связана с необходимостью задавать конкретные поддельные координаты, которые устройство будет сообщать навигатору. Их можно ввести напрямую или выбрать из списка, который предлагает производитель. Так сложилось, что в списке для России значатся только центры крупных городов и аэропорты. Внуково и Геленджик  — первые по алфавиту аэропорты в своих регионах.

УКРАИНА

Всем известен случай, когда 24 июня 2021 года корабль ВМС Великобритании приблизился к берегам Крыма, где его встретили более двух десятков российских самолетов и вертолетов, а также два корабля береговой охраны. Но виртуально все произошло еще раньше. Утром 19 июня данные AIS показали, что HMS Defender и голландский фрегат HNLMS Evertsen подходят к порту Севастополя в Крыму. Но их там не было. Прямая трансляция с веб-камеры показывала что оба корабля стояли примерно в 300 км от Одессы, в то время как Marine Traffic фиксировал, что они приближаются к территории, контролируемой Россией. Андерс Пак Нильсен, военно-морской аналитик Королевского датского оборонного колледжа, предположил, что неизвестный участник создал виртуальный маршрут в качестве предупреждения. «Я подозреваю, что он посылает сигнал Королевскому флоту и экипажу HMS Defender и голландского фрегата. Сообщение о том, что мы знаем, что вы делаете, и мы готовы к вам», — сказал он.

В Украине есть инициативная группа, которая ведет список нарушителей крымских санкций, в том числе мониторит посещение портов Крыма судами с выключенными AIS. Отчитывается, что количество судозаходов под иностранным флагом снижается, а под российским растет. Хотя откровенно говоря, по факту это делает услугу старому российскому флоту.

Оттого интереснее, как будут развиваться перспективы автономного судоходства, которое сегодня часто упоминают.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *