Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Рынок нефтеперевозок: Уйдут ли танкеры под нож?

В начале года в большом количестве появились плавающие нефтехранилища – заполненные нефтью танкеры в качестве складов. Их владельцы рассчитывали на стремительный рост спроса на нефтеперевозки. Но он растет не так быстро, и в этом проблема. Грег Миллер в FreightWaves анализирует статус-кво и перспективы танкерного судоходства.

Сначала вечеринка, теперь похмелье

Танкеры для перевозки сырой нефти, используемые как складские мощности, активно заполнялись нефтью в апреле-июне после того, как Саудовская Аравия сняла все ограничения на нефтедобычу – несмотря на ослабление спроса, связанное, в частности, с пандемией COVID-19. Фрахтовые ставки на танкеры достигли исторического максимума – более $250 000 в день (за VLCC), но по сути тогда спрос стимулировался сделками складирования груза, а не его перевозками.

Акторы танкерного рынка надеялись, что складские запасы начнут быстро уменьшаться по мере восстановления мирового потребления. Рассматривался сценарий так называемого «короткого похмелья», при котором в ближайшем будущем предполагалось кратковременное снижение ставок в связи с разгрузкой танкеров-хранилищ и быстрым возвращением мощностей к схватке на нормальном спотовом рынке. 

Увы, новые данные, предоставленные FreightWaves аналитической компанией Kpler, подтверждают, что похмелье затянулось, что, если не произойдет никаких серьезных геополитических потрясений, ведущих к повышению спотовых ставок, оно может оказаться долгим и болезненным. 

Ставки обрушились до многолетних минимумов

Ставки на танкеры сейчас значительно ниже как уровня безубыточности, так и обычного уровня, характерного для этого времени года. 

По данным Clarksons Platou Securities, ставки для очень крупных нефтеналивных судов (VLCC, танкеры, перевозящие 2 миллиона баррелей сырой нефти) в среду 28 октября составляли в среднем $17 000 в день. В прошлом году в это время ставки составляли примерно $100 000 в день – не в последнюю очередь их тогда подстегнули иранские атаки на танкеры в Персидском заливе и санкции США против китайской COSCO. Хорошо, это была «аномалия», но теперешние показатели фрахтовых ставок на VLCC составляют менее трети от их среднего значения за 2015-2019 годы.

Ситуация с суэцмаксами и того хуже. По оценке Clarksons, средние спотовые ставки на суэцмаксы (танкеры, перевозящие 1 миллион баррелей нефти) составляют $4000 в день. Год назад они составляли $86 600 в день. Текущие ставки на суэцмаксы составляют примерно одну десятую от среднего показателя за 2015-2019 годы.

Афрамаксы (танкеры, перевозящие 750 000 баррелей) сейчас фрахтуются за приблизительно $4500 в день. Год назад ставки составляли $55 100 в день. Текущие ставки составляют примерно одну шестую от среднего показателя за 2015-2019 гг.

Плавучие хранилища разгружаются слишком медленно

Аналитики Kpler собирают данные о вместимости танкеров с сырой нефтью и конденсатом по судам, пребывающим на стоянке 12 или более дней. Эти данные демонстрируют, сколько нефти находится в хранилищах в определенный период времени; они включают груз, предназначенный для хранения изначально, и грузы, которые хранятся в танкерах вынужденно, в связи с длительными задержками доставки. Эти данные также сообщают, сколько плавучих хранилищ находится у берегов Китая, где в последние месяцы проблема с перегруженностью портов и заторами стала особенно острой.

Данные демонстрируют, что мировые плавучие нефтехранилища по объемам достигли пика в 190 млн баррелей к 1 июля 2020 года; к началу последней декады октября они снизились на 31% (что эквивалентно емкости 29,5 VLCC), до 131 млн баррелей.

Негативным сигналом для динамики нефтяного спроса является то, что объемы хранения с конца августа колеблются именно около 130 млн баррелей. Китайские объемы хранения снизились, но объем некитайских запасов увеличился с примерно 60 млн баррелей в конце августа до 80 млн баррелей к началу ноября. В начале сентября на Китай приходилось около половины мирового объема плавучих хранилищ. Сейчас его доля сократилась до трети.

Экономист Kpler Global Energy Рид ле Ансон рассказал FreightWaves, что наибольший прирост объемов хранения наблюдается в Северном море – на шельфе, где нефть добывается. Также растут объемы хранения у берегов Индии, Японии, Южной Кореи и в Малаккском проливе. Рост объемов хранения у берегов стран-потребителей плохо сказывается на спросе на танкерные перевозки, поскольку нефть уже транспортирована. В сущности, независимо от того, находятся хранилища на шельфе вблизи центров добычи или у побережья стран-потребителей, их наличие снижает текущий нефтяной спрос. 

Подпишитесь, чтобы прочитать весь материал

Качественная независимая журналистика может существовать благодаря поддержке читателей, поэтому продолжение этого материала доступно только нашим подписчикам

Консультация:    info@uports.com.ua

Репосты: