Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Рынок бункеровки, которого нет

Можно себе представить крупный, средний или даже небольшой город, в котором нет АЗС, и в котором автомобилю негде заправиться? Вопрос риторический – такого города не может быть.

А может быть морской порт, даже крупный морской порт, в котором не может заправиться (забункероваться) топливом судно? Оказывается, может. И не где-то далеко – в Украине. Мало того, ни в одном морском порту Украины сегодня приходящие туда иностранные суда не бункеруются. Такая привычная для всех мировых морских портов услуга, как бункеровка топливом, у нас сегодня для иностранных судов не оказывается.

О парадоксальной ситуации с рынком бункеровки в украинских морских портах главный редактор журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий беседует с учредителем консалтинговой компании Port Сlearance Геннадием Лупу.

Геннадий Лупу
Константин Ильницкий

Остатки рынка

Константин Ильницкий: Немного цифр, характеризующих общие объемы рынка бункеровки. Расходы на бункер составляют до 70% от общих операционных расходов судов. Мировой морской флот, а это на начало 2018 года, по данным UNCTAD, более 94 тыс. судов различного типа, потребляет порядка 250 млн тонн нефтепродуктов.

На шесть стран приходится почти 60% мировых бункерных продаж: Сингапур, Китай, США, ОАЭ, Нидерланды и Южная Корея. В мире насчитывается порядка 400 крупных бункеровочных портов.

Топ-5 портов мира по продажам бункера в 2019 году, млн тонн

 

Но как признаются представители Администрации морских портов Украины (АМПУ), такая привычная для мировых морских портов услуга, как бункеровка топливом, в наших портах для иностранных судов сегодня не оказывается.

А для украинских судов?

Геннадий Лупу: Сегодня судовое топливо в наших портах закупается только своими, то есть украинскими компаниями для работающих в портах служебно-вспомогательных судов. Прежде всего, госпредприятиями – морскими торговыми портами, которым, так сказать, некуда податься от государственного контроля – они обязаны для этих закупок проводить процедуры конкурсов и так далее.

Среди этих госпредприятий и Администрация морских портов Украины. Она оказалась, увы, «на безрыбье» – одним из крупнейших судовладельцев страны, растерявшим большой флот. На 2020 год АМПУ запланировала для своего флота закупку около 7 тыс. тонн бункера.

А всего, по прикидкам экспертов, оставшийся на сегодня уровень бункеровки в наших портах не превышает 40-50 тыс. тонн. Причем речь идет почти исключительно о дизельном топливе. А вот флотского мазута, который чаще всего используют транспортные суда, в портах и вовсе не найти. Мазуты в экспортной бункеровочной статистике Украины за последние годы отсутствуют вообще.

 

Память о лучших временах

К. И.: Здесь уместно будет вспомнить о лучших временах украинского бункерного рынка. Наш журнал уже писал, что топливный рынок в украинских портах своего пика достигал в средине 2000-х годов. Тогда силами трех частных компаний – «Трансбункера», «Синтез Ойла» и «Гидромаркета» – на суда поставлялось до 500 тыс. тонн бункера. Один «Трансбункер» в 2005 году поставил 362 тыс. тонн.

Полмиллиона тонн бункера – это много или мало? Для сравнения напомню, что грузооборот украинских морских портов и терминалов в 2005 году был на уровне 138,9 млн тонн. А вот порт Констанца в 2012 году обеспечил поставку бункера на уровне свыше 400 тыс. тонн. Это по информации пришедшей на рынок Констанцы российской компании «Газпромнефть Марин Бункер». Грузооборот Констанцы в том году, по данным администрации порта, был 50,5 млн тонн.     

То есть рынок бункеровки у нас в портах действовал и был немаленький. В портах работали бункеровочные компании и платили налоги, работали граждане страны и платили налоги, суда получали топливо, находясь в безопасности в портах и так далее.

Почему же свернулась бункеровка в украинских портах?

Как утрачивают конкурентоспособность

Г. Л.: Если дать самый простой ответ – рынок не выдержал конкуренции, чему очень способствовала фискальная политика в Украине. Потому что цена топлива в наших портах из-за акциза на топливо и НДС оказалась намного больше, чем в других черноморских странах или на сером рынке за пределами 12-мильной зоны.

Напомню, что добыча нефти в Украине незначительна. Чтобы в портах оказалось судовое топливо, его нужно туда завезти из-за границы. Для этого важна таможенная процедура. Она де-юре существует и вполне вписывается в режим транзита через таможенный склад (ранее – ТЛС) по схеме консигнации. Как во всем мире. Но де-факто украинская таможня при перемещении топлива через таможенный склад настаивает на оформлении этого товара сначала в режиме «импорт» с уплатой всех причитающихся платежей, а уже погрузку бункера предлагает производить по экспортной ГТД. Иными словами, сначала «растаможить», а потом экспортировать на общих основаниях.

К. И.: И сколько нужно уплатить государству?

Г. Л.: Ну, например, для мазута IFO 380 c содержанием серы 3,5% и кодом ТН ВЭД 27101950 акцизный сбор составляет 213,5 евро за тонну плюс НДС 20%. Совершенно неподъемная налоговая нагрузка по сравнению с ценой этого же мазута в режиме «транзита» или с ценами за 12-мильной зоной или в Стамбуле. Такую цену судовладельцы платить не хотят и не платят. И эта ситуация продолжается уже много лет.

К. И.: Если уточнять, когда именно схлопнулся бункерный рынок в наших портах, сошлюсь на мнение Александра Рудя, который двенадцать лет проработал гендиректором «Одесской танкерной компании». Он считает, что это произошло примерно в 2014 году.

Собственно, рынок мог существовать только тогда, когда топливо для бункерных операций завозилось в Украину в таможенном режиме транзита. Многие годы вокруг этого режима, который очень не нравился фискальным и правоохранительным органам, шла борьба. И где-то с 2014 года для завозимого бункера перестали предоставлять режим транзита со всеми вытекающими из этого налоговыми последствиями.

Г. Л.: С моей точки зрения, это неправильно. Ведь топливо для заходящих иностранных судов не используется на территории Украины, не принадлежит резиденту Украины и не должно поэтому облагаться внутренними налогами. Какая тут логика в использовании по сути запретительного порядка?!

Логика запретов

К. И.: Как мне объясняли правоохранители, прежде на рынке бункеровки работали многочисленные схемы уклонения от налогов. Эти схемы были разрушены, нарушители понесли наказание, и на рынке был наведен порядок.

Но меня смущает эта логика борьбы с имевшими место злоупотреблениями, преступлениями. Ведь и на одесском рынке «Привоз» можно так навести порядок, что туда перестанут ходить покупатели, а за ними исчезнут и продавцы, демонтируются прилавки, навесы и т. д. Нет торговли – нет и обвесов, уклонения от налогов и других безобразий.

Порядок? Но что это за порядок, какая цель достигнута? Ведь купля-продажа все равно идет. Только в другом месте. В случае с бункеровкой – за пределами Украины. И ни копейки от этой купли-продажи на нашем рынке не оседает.

Подчеркну, сначала наши порядки сделали невыгодной бункеровку в морских портах. А затем из-за отсутствия спроса демонтировалась и бункеровочная инфраструктура. И сегодня даже при большом желании, за редким исключением, иностранные суда топливо получить не могут. Физически. Просто негде и не у кого.

За пределами 12-мильной зоны

Г. Л.: В принципе я согласен, но, как говорится, есть нюансы. Ушел ли вообще спрос на топливо из региона? Нет, он существует. Он не может не существовать, поскольку за последние годы мы наблюдаем стабильный рост портовой перевалки в украинских портах. А значит и рост количества судозаходов. Если есть спрос, на него всегда найдется предложение. Как говорится, свято место пустым не бывает! Другое дело, где и как это будет реализовано.

В мировой практике поставок бункера выделяют две процедуры. Первая – поставка в пределах внутрипортовой акватории и на внешнем рейде, но в пределах территориальных вод страны (MPA – procedure). Назовем это внутрипортовой процедурой. О ней мы и говорили.

Но есть и другой вариант – поставка топлива за пределами территориальных вод страны, т. е. за 12-мильной зоной. Это так называемая OPL (off port limits) процедура.

Так вот в случае с Украиной фискальная политика наших властей выдавила рынок бункеровки из украинских портов за пределы 12-мильной зоны.

К. И.: Как оценивают его объемы?

Г. Л.: В отношении количества реализуемого топлива предположу, что это от 400 тыс. тонн до 500 тыс. тонн. По качеству – там предлагаются все виды судового топлива, включая низкосернистые, которые сегодня необходимы в соответствии с требованиями IMO. Цены предлагаются вполне конкурентные по сравнению со Стамбулом или Новороссийском. Актуальную информацию о ценах, видах предлагаемого топлива и условиях отпуска можно легко найти в интернете, правда, на платной основе.

К. И.: Можно ли считать OPL-процедуру легальной? У многих 12-мильная зона обычно ассоциируется с контрабандой.

Г. Л.: С точки зрения Международной конвенции о морском праве или законодательства прибрежного государства Украина все бункеровочные операции происходят там вполне легально. Ибо юрисдикция Украины не распространяется за пределы 12-мильной зоны.

А вот с точки зрения условий, например тайм-чартера, возникают вопросы. Не вдаваясь в детали, скажу, что квалифицированные юристы, как правило, не рекомендуют судовладельцам бункеровку в OPL-зонах.

И весьма конкретные вопросы возникают к тем мелким украинским судовладельцам, которые покупают топливо за 12-мильной зоной, а затем, войдя в украинские территориальные воды, сливают его на другие суда, минуя таможенный контроль.

К. И.: Кого можно отнести к главным игрокам – операторам на OPL-рынке у территориальных вод Украины?

Г. Л.: Вообще, на Черном море выделяются три наиболее активные OPL-зоны. Одна – это OPL Odessa с «покрытием» судов, заходящих в Одессу, Пивденный, Черноморск, Николаев и другие украинские порты.

Другая – OPL Kavkaz, обслуживающая суда вблизи Новороссийска, Туапсе, Кавказа, портов Азовского моря и так далее.

Третья – OPL Constanta у портов Румынии и Болгарии.

Что касается зоны вблизи Большой Одессы, думаю, не ошибусь, если скажу, что среди крупных операторов №1 – это британско-кипрский PMG Holding. Кроме того, в интернете можно найти информацию о присутствии здесь мальтийской Millennial Energy и ряда других компаний.

Более-менее постоянно здесь крутится порядка 6-7 судов-бункеровщиков. Есть такие крупные, как бункеровщик Malburg, принадлежащий PMG Holding, который имеет дедвейт 5215 тонн и может обеспечить подачу мазута со скоростью до 380 тонн в час.

Но встречаются и суда не слишком презентабельные по своему техническому состоянию, что может подтвердить история с ныне известным танкером Delfi, потерпевшим в прошлом году крушение и до сих пор лежащим на боку на одесском пляже, загрязняя его нефтепродуктами.          

Что касается происхождения топлива, то в зоне OPL Odessa в последнее время стали чаще использовать ближневосточное топливо. Полагаю, его доля на этом рынке – 50-60%. На втором месте – российское топливо. Иногда сюда попадает даже каспийский продукт.

Бункерный рынок РФ

К. И.: Полагаю, здесь было бы уместно упомянуть для сравнения, как работает российский рынок бункеровки. В морских портах России в 2019 году, по данным Минэнерго РФ, было продано около 11 млн тонн бункера. А емкость рынка их черноморско-азовских портов, по данным агентства «ПортНьюс», в то же году составила 1,9 млн тонн.

Самое главное, там операции с бункером оформляются по ГТД как судовые припасы без уплаты вывозной пошлины и каких-либо акцизов. Это позволяет предлагать клиентам выгодные цены. И это является сильным дополнительным стимулом для иностранных судозаходов.

Газета «КоммерсантЪ» приводила пример, что только в двух портах – Восточном и Находке – в 2018 году крупнотоннажные суда совершили 1,5 тыс. заходов под бункеровку, что принесло около 700 млн руб. портовых сборов (по тогдашнему курсу примерно $11,5 млн).

Г. Л.: Честно говоря, такой льготный таможенный режим приводил в разное время к множеству нарушений, когда под видом бункера осуществлялся экспорт нефтепродуктов. Особенно много нарушений было на стадии формирования бункерного рынка. Но постепенно порядок на рынке был наведен. А основными игроками там стали крупные вертикально-интегрированные нефтяные компаниии (ВИНКи) вроде «Роснефти», «Лукойла» и «Газпрома», которые завели дочерние бункеровочные фирмы.

Правда, в нынешнем году введение ограничений IMO по содержанию серы в топливе серьезно ухудшили ситуацию на рынке. Напомню, что с 1 января 2020 года морским судам запрещено использовать топливо с содержанием серы выше 0,5% (сейчас допустимый уровень – 3,5%). В противном случае страны – участницы IMO будут взимать штраф с судовладельцев.

А российская нефтепереработка не в состоянии быстро перестроиться на производство низкосернистого судового топлива. Вспомним и про пандемию коронавируса. Так что на 2020 год прогнозы по бункеровке в российских портах упали до 8 млн тонн.

Но есть и еще одна причина – ужесточение позиции ФТС РФ относительно бункеровки: от фиксации минимально необходимого количества бункера на рейс и ограничений по бункеровке транзитных судов до запретов бункеровки на рейде. При этом официальная позиция таможенной службы – борьба за наполнение бюджета. Поскольку бункер согласно действующим правилам отпускается без экспортной пошлины, то все, что превышает объемы, необходимые на рейс или до ближайшего порта, рассматривается уже не как судовые припасы, а как коммерческая операция, требующая уплаты экспортной пошлины.

Тем не менее, в российском порту судно может получить бункер по приемлемой цене, а в украинском – нет. Мы считаем, что существующий сегодня порядок с бункеровкой в украинских портах необходимо изменить и оформлять топливо в режиме транзита, как это делается в большинстве стран мира.

Наша компания Port Сlearance в 2019 году трижды направляла в АМПУ и ГФС предложения по разработке нормативно-правового акта, который урегулирует вопрос бункеровки и таможенные процедуры. АМПУ эти предложения поддерживает, а вот от ГФС мы получали лишь формальные отписки.

 

Предложения АМПУ

К. И.: Представители АМПУ всегда подчеркивают, что продажа судового топлива – это свободный рынок. И он не находится непосредственно в зоне ответственности АМПУ. Но нынешняя ситуация ухудшает имидж и снижает спектр услуг украинских портов. Поэтому администрация уже давно предлагала решение проблемы и именно путем оформления топлива в режиме транзита.

У меня есть копии писем декабря 2018 года от АМПУ в ГФС за подписью тогдашнего главы администрации Райвиса Вецкаганса с этими предложениями. Он пишет, что выгоды государства от решения проблемы с бункеровками очевидны. Это улучшение имиджа страны, которая обеспечит выполнение требований конвенции о предотвращении загрязнений с судов. Это дополнительные поступления от портовых сборов ГП «АМПУ». Это дополнительные поступления в бюджет от налога на прибыль бункеровочных компаний, поступления от таможенных платежей при работе бункеровочного флота. Это создание дополнительных рабочих мест и рост поступлений в местные бюджеты за счет налогов от физических лиц, которые будут работать на бункеровщиках. Наконец, это улучшение экологической обстановки за счет безопасного проведения бункеровок не где-то далеко в море, а у причалов в порту.

К сожалению, у Государственной фискальной службы и таможни другое видение ситуации, говорят в АМПУ. Там считают, что поставки топлива на суда загранплавания могут производиться только после обретения топливом статуса украинского товара со всеми вытекающими налоговыми последствиями.

Стучать в чиновничьи двери

Г. Л.: Значит, надо снова и снова стучать в чиновничьи двери. Сейчас идет очередная реорганизация ГФС и таможни в виде их разделения. Мне кажется, что после того, как этот процесс стабилизируется, АМПУ и Мининфраструктуры было бы правильно вновь поднять вопрос бункеровки.

Сложившаяся ситуация с бункеровкой в украинских портах не просто является ненормальной. Как наша страна выглядит в глазах цивилизованного мира, куда мы стремимся, если там знают, что в украинских портах суда получить топливо не могут?

К. И.: Кстати, возникает проблема и с выполнением международных обязательств Украины. Ведь есть Международная Конвенция 1973 года о предотвращении загрязнений с судов. Этот документ с приложениями предусматривает, что каждая страна-участник принимает все возможные меры для наличия в своих портах соответствующего требованиям жидкого топлива для судов. А у нас власти сделали все, чтобы это требование не было выполнено.

В АМПУ мне говорили, что для решения проблемы не нужны ни законодательные акты, ни постановления правительства, формально для этого достаточно всего-навсего письма-разъяснения внутри таможни о применении режима транзита для завозимого бункера.  

Г. Л.: Действительно, с нормативно-правовой стороны решить проблему несложно. Но таможня по своей воле на это никогда не пойдет. Ей нужен конкретный толчок сверху, например, в виде поручения правительства.

А еще лучше – государственная программа развития рынка бункеровочных услуг в Украине. Такая, как в Индии, во Вьетнаме и ряде других стран. Обычно такая программа предусматривает строительство стационарных емкостей и специализированных причалов в портах, поэтапную закупку (постройку) бункеровочного флота и прочего. То есть развитие надлежащей инфраструктуры.

Но главное – должно быть отдельное поручение от Кабмина на Минфин и Гостамслужбу по разработке специального Порядка оказания бункеровочных услуг в морских (речных) портах Украины.

Могу назвать три бункеровочные процедуры (схемы), которые не противоречат действующим таможенным нормам, не требуют внесения каких-либо изменений или дополнений в Таможенный кодекс и другие законы Украины.

Любая из них может применяться уже сейчас, но с высокой долей вероятности встретит сопротивление со стороны таможенных органов на местах.

Именно поэтому мы говорим о том, что для единообразного понимания этой процедуры, включая терминологию, а также во избежание вольных трактовок вопроса таможней необходим четко прописанный Порядок, утвержденный, например, совместным приказом МИУ и Минфина.

Итак, что это за процедуры?

1) Перемещение судового топлива через стационарную емкость – Таможенный склад (ТС), находящийся в порту с дальнейшей дистрибуцией на различные суда в режиме транзита.

2) Перемещение судового топлива через стационарную емкость в порту (морском пункте пропуска) как через склад временного хранения (СВХ) с дальнейшей отгрузкой на различные суда в режиме транзита.

3) Оформление судового топлива, прибывшего в украинский порт на танкере, по ПМД (периодическая таможенная декларация) с последующей выдачей судам-заказчикам по отдельным транзитным декларациям и по технологии STS (ship-to-ship).

Также важно найти креативных управленцев в МИУ, Минфине и Таможенной службе, способных продвинуть этот документ. Таких, например, как бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский и его заместитель Юрий Васьков, сумевших запустить в недавнем прошлом целый ряд нормативных актов по дерегуляции морской отрасли.

Есть немало украинских и иностранных компаний, готовых заняться бункеровкой судов в украинских портах. Даже без госпрограммы при создании нормальных нормативно-правовых условий они приведут суда-бункеровщики и найдут или построят емкости для таможенных топливных складов. И бункерный рынок в портах Украины оживет.

К. И.: Мечты, мечты…

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *