Руководитель «Ника Транс Логистики» Юрий Онофрийчук: «Логистика — это про точность»

В июне Group DF объявила о выводе на рынок логистической компании «Ника Транс Логистика». Развиваясь как компания, обслуживающая в основном потребности группы, «Ника Транс Логистика» получила достаточно опыта, чтобы предложить свои услуги всем желающим, став отдельным, самостоятельным бизнесом. Автомобильные и железнодорожные перевозки, технологический флот — «Ника Транс Логистика» нацелена стать логистическим супермаркетом. По оценкам компании, основным драйвером рынка в ближайшие годы будут зерновые и аграрные грузы — в большей степени основываясь на этом, компания и выстраивает свою логистику. Аренда уникальной баржи дедвейтом 15 тыс. тонн для работы на рейде в Николаевском регионе стала одним из таких шагов. О том, каким образом компания добивается лидерства на буксирном рынке в Николаевском регионе, почему видит риски в развитии железнодорожного бизнеса и многом другом в интервью «Портам Украины» рассказал CEO «Ника Транс Логистики» Юрий Онофрийчук.

— В июне Group DF объявила о выведении на рынок логистической компании «Ника Транс Логистика». Что означает перезагрузка логистического бизнеса какой месседж получил рынок и клиенты?

— Первые годы мы развивались как компания, обеспечивающая потребности группы, которая самостоятельно генерирует существенный грузопоток. Весь опыт, который мы получили за годы работы в разных направлениях — от автомобильных перевозок до порта, железной дороги и технологического флота — стал достаточным для того, чтобы выйти на рынок и предложить свои услуги. «Ника Транс Логистика» сегодня — отдельный самодостаточный бизнес.

Цель, к которой мы будем двигаться дальше, — это перевернуть формат нашей работы и выйти за рамки группы, чтобы быть отдельным, полноценным участником рынка логистических услуг.

«Ника Транс Логистика» объединяет транспортные операции всей Group DF, однако название компании содержит традиционную привязку к портовому бизнесу группы. Нацеленность на обслуживание порта «Ника-Тера» остается приоритетной?

— Наша компания начинала с экспедирования грузов в портах, агентирования судов. Но это было только начало. От него мы пришли к железной дороге, автоперевозкам внутри страны и в международном сообщении, экспедированию транспорта. Поэтому говорить сейчас о том, что мы больше привержены к портовому бизнесу, я бы не стал.

Наша идея — это, по сути, супермаркет логистических услуг. Вы можете купить целую корзину, а можете выбрать из нее один пакет. Только предоставляя комплекс услуг ты конкурентоспособен. Клиенты все чаще хотят получать все и в «одном флаконе».

Фото предоставлено пресс-службой Group DF

Какие объемы перевозок были в прошлом году, каково на сегодняшний день соотношение внутригрупповых и внешних грузопотоков и каким вы видите это соотношение в перспективе трех лет?

— По железной дороге в 2020 году мы перевезли 3,5 млн тонн грузов. Большая часть была перевезена по Украине, около 200-300 тыс. тонн были доставлены в международном сообщении — Прибалтика, Молдова, Венгрия, Румыния. 90% всего грузооборота на железной дороге — это грузы, заказчиком перевозки которых является группа.

Если мы говорим про автотранспорт, в международном сообщении — 50/50. Во внутреннем — 70/30.

Если о планах, то в трехлетней перспективе мы хотим сменить пропорцию: 30% будет внутригрупповых заказчиков и 70% — внешних, во всех видах услуг, кроме железной дороги.

Какая пропорция будет на железной дороге?

– Думаю, учитывая сегодняшнюю реальность, 50/50. Это мой вызов! Но влияющих факторов много. Это уравнение со многими неизвестными.

Согласно намеченным ориентирам, компания должна обеспечить ежегодный рост объемов перевозок на 20%. За счет чего планируете такой рост — речь о европейском направлении логистики?

– Основной прирост — это в первую очередь в области аграрного производства и продукции, которая потребляется аграрным производством – химии, удобрений, семян и т. д. АПК — это отрасль номер два в стране. Если цены на металлургическую продукцию падают, по валютной выручке это будет отрасль номер один.

Я вижу, что в этом направлении компания может развиваться и увеличивать свой грузопоток как минимум ближайшие три-четыре года.

На сегодня, увы, Украина перестала быть тем транзитером, которым была раньше, и тем потребителем и генератором грузов, которым была раньше.

Отвечая на ваш вопрос, скажу: в новых реалиях рынком движет аграрный сектор, и мы делаем ставку на него.

Кто ваши постоянные клиенты и о каких грузах идет речь?

— В части нашего бизнеса в портах мы эффективно сотрудничаем с лидирующими международными торговыми компаниями, которым предоставляем таможенно-брокерские услуги и услуги экспедирования грузов в порту. Это также компании-судовладельцы, суда которых мы агентируем. Если говорить об автоперевозках, нам уже удалось сформировать качественный клиентский портфель. Контракты заключены как с конечными заказчиками-грузовладельцами, так и с именитыми экспедиторами.

Пока что мы не можем похвастаться наличием собственных логистических терминалов для перевалки грузов, поэтому сотрудничаем с теми, кто на шаг впереди в этом направлении.

Основу грузовой базы компании составляют зерновые и удобрения. С какими еще грузами работаете во внутригрупповой логистике? Перевозки каких грузов показывают лучшую динамику?

— В основной массе это сырьевые позиции для той же химической отрасли — аммиак, минеральные компоненты, кислоты. Динамика соответствует объемам производства, которое в последние годы растет пропорционально спросу от аграриев страны.

С начала деятельности в компанию инвестировано $10 млн. Расскажите, куда были направлены средства? Каковы приоритеты по дальнейшим инвестициям – какие направления бизнеса планируете инвестировать?

— Ключевые инвестиции в рамках этой суммы были направлены на формирование активов — автопарк, технологический флот. Вторая часть — развитие необходимого софта для управления этими активами. Мы инвестируем очень много времени и средств в разработку ИТ-продуктов, которые призваны сделать работу максимально оперативной и прозрачной.

Первое решение, которое мы сейчас реализуем и планируем тестировать в октябре, — мобильное приложение для водителя грузовика. Приложение позволит напрямую связать заказчика и водителя.

Есть ли планы по увеличению парка, в том числе специализированного? Возможно, для перевозки зерновых?

— Прошлый год был достаточно успешен для нас — мы полностью завершили формирование железнодорожного парка. На сегодня у нас 2500 тыс. вагонов — это как новые, так и б/у вагоны. Поскольку наш основной груз – это химические удобрения и околохимические грузы, то в основном мы покупали специализированные вагоны, в частности цистерны. Большой парк хопперов-минераловозов, полувагонов.

Дальнейшие инвестиции будут направлены на обновление парка, так как у нас большое количество неновых вагонов, которые, увы, могут быстро уйти в утилизацию. Дело в том, что «Укрзализныця» уже не один раз пыталась изменить правила ремонта и продления срока эксплуатации вагонов. Думаю, это рано или поздно произойдет, и крайне сложно угадать окончательную версию.

Если говорить о перспективе развития, то мы видим ее в зерне и говорим о развитии парка зерновозов. Первая проба пера планируется на следующий год — до двух сотен зерновозов.

Речь идет об аренде или покупке зерновозов?

— Пока сложно сказать, что это будет, аренда или покупка. Многое будет зависеть от того, на каких конкретных условиях банки или лизинговые компании пойдут на финансирование таких программ. У нас есть разные опции, разные предложения и разные бизнес-решения.

В любом случае зерновоз и полувагон — это два типа вагонов, в которых мы видим перспективу в ближайшие годы. Мы пришли к тому, что зерновоз — это очень универсальный вагон, который может эффективно работать с широкой линейкой грузов, от легких зерновых до строительных грузов, таких как песок. В этом году мы провели все возможные эксперименты с зерновозом и возили все, что было разрешено — карбамид, фосфорит и т.д. Да, если компания меняет груз, она несет дополнительные расходы на очистку вагонов, но это выгоднее, чем если он будет простаивать вне зернового сезона.

Планируете развивать ж/д контейнерные перевозки? Возможно, это интересно в европейском направлении?

— Мы пока только присматриваемся к перевозке контейнерами. Есть интерес к этому рынку, спрос будет расти. Но контейнерные перевозки с Европой начнут работать после того, как в «Укрзализныце» станет немного больше стабильности. Второе, что однозначно будет влиять на этот сегмент, это усиление торговых связей Украины со странами ЕС. Товарооборот вырастет, объемы контейнерных перевозок увеличатся. И многое будет зависеть от геополитических отношений Украины с ЕС.

Как вы думаете, рынок транзита для Украины имеет перспективы?

— Мое личное мнение — рынок транзита в ближайшие годы перспектив не имеет. Сухие порты — это интересно, но не с точки зрения какого-то исключительного вида груза. Это должны быть перевалочные базы, которые имеют доступ ко всем видам транспорта и которые способны принимать груз в любом виде, вплоть до авиа, и отпускать его дальше в любом другом виде.

Вам интересна частная тяга? Планируете выйти на пути «Укрзализныци» со своим тяговым составом?

— Как в бизнесе, продукте, сервисе я пока не вижу в этом смысла.

Как в целом оцениваете работу железной дороги?

— Железная дорога — это мощнейшая инфраструктура в первую очередь. И если она будет в таком состоянии, как сегодня, или будет только ухудшаться, то уже неважно, сколько вагонов ты купишь и будет ли у тебя своя тяга.

Если говорить о нашей компании в рамках развития железнодорожных перевозок, тут ставка на одно — положительная трансформация «Укрзализныци» и движение навстречу бизнесу и самой себе. Если нет, то развивать бизнес в этой области просто бессмысленно. Понимаете, покрывать большие расстояния автомобильным транспортом невыгодно, и качество работы «Укрзализныци» по большому счету влияет на конкурентоспособность всей украинской экономики. Что мы сейчас видим? Государство продолжает играть в «хорошего хозяйственника», хотя уже давно таким не является. Я надеюсь, что в обозримые годы будет найдено какое-то другое решение. Для меня очевидно, что «Укрзализныце» нужен полный реформат, перезагрузка. Это комплексная компания, которая занимается и вагонами, и тягой, и ремонтами и т. д. Из-за этой мультизадачности в наших реалиях она неэффективна. Многие это понимают и видят. Будущее «Укрзализныци» в том, чтобы разделить эти бизнесы. Пусть они останутся государственными, но точно раздельными. Тогда мы сможем говорить об ответственности. А когда у тебя комплексно в руках такая машина, ты, во‑первых, можешь легко положить экономику страны, во-вторых — очень легко прятать свою неэффективность.

На «Укрзализнице» сейчас новый менеджмент. Я очень хотел бы, чтобы у них получилось. Я вижу их первые шаги, многие — правильные. Но трансформация нужна на уровне стратегии. Нужна трансформация ценностей, подходов и философии «Укрзализныци». Это очень непростая задача.

По оценкам экспертов, объем украинского рынка автомобильных грузоперевозок оценивается в 50 миллиардов тонно-километров в год. Какую долю в этом объеме должна занять «Ника Транс Логистика» — есть ли планы по наращиванию автомобильного парка?

— Мы начали экспедировать перевозки автомобильным транспортом в конце 2019-го — начале 2020 года. Изначально речь шла только о перевозках внутри страны, и где-то в июле 2020 года мы перешли к экспедированию международных перевозок. В конце 2020 года начали формировать свой парк.

На сегодня весь парк — как для обслуживания украинского рынка, так и международного сообщения — это 75 грузовиков. До конца года получим еще 15 автомобилей. Сделали ставку на автомобили DAF. Автомобили мы не арендуем, но у нас заключены контракты с более чем 100 транспортными компаниями-перевозчиками, в парке которых от 5 до 400 автомобилей, которые работают как в рамках Украины, так и в международном сообщении.

Планируем и дальше развиваться в этом направлении. Наша цель на ближайшие три года — нарастить парк до 200 автомобилей. Даже когда у нас будет 200 грузовиков, мы все равно будем продолжать экспедировать, потому что это эффективно.

У компании есть три буксира, которые выполняют маневровые операции с судами в Николаеве. Как развивается буксирный бизнес? Как развивается направление по предоставлению услуг буксиров сторонним компаниям?

— Если говорить о Николаевском регионе, то этот рынок там только начинает формироваться. На сегодня, кроме буксиров государственных портов, аналогичные услуги предоставляет ряд частных компаний. Но мы единственная частная буксирная компания, и я думаю, что такой и останемся, которая имеет собственный порт прописки. Я вижу, что в этом наш залог будущего успеха.

У нас нет необходимости и самоцели стать единственным игроком или игроком номер один на этом рынке. Скорее, наша позиция — стать одним из игроков, потому что флот и буксирная тема еще настолько непредсказуема, что тут сложно угадывать, кто станет лидером этой отрасли и нужно ли к этому стремиться.

Преждевременно говорить о том, что это может быть отдельный самостоятельный бизнес. Я считаю, что это скорее может быть дополнением к чему-то. Я верю в каботаж и в то, что в этом наше завтра.

Фото предоставлено пресс-службой Group DF

Планируете расширять технологический флот?

— Мы сделали серьезный шаг и привели в Украину уникальный технологический флот — самую большую баржу дедвейтом 15 тыс. тонн, взяв ее в бербоут-чартер. Ее специфика в том, что она работает в системе Articouple с мощным буксиром-толкачем, который жестко соединяется с кормой, и они становятся одним целым судном.

Бугско-Днепровско-лиманский канал — это то направление, на котором мы планируем эту баржу использовать. Все баржи, которые работают на БДЛК, идут или «за бровкой» (это баржи, которые не могут взять более 5 тыс. тонн груза), или в канале, но они достаточно медленные. Их максимальная скорость — 4 узла. Тут мы можем идти со скоростью 8 узлов — это практически скорость судна. Мы планируем этой баржей из портов Николаевского региона подвозить зерновые или другие грузы на рейд.

Если наше решение сработает с точки зрения бизнеса, рынка и экономики в ближайшей перспективе, то в следующем году мы будем расширять эту функции, и нам ничего не мешает стать отдельной стивидорной компанией, которая работает исключительно на воде.

Когда у нас все получится, то мы будем рассматривать либо покупку аналогичных барж, либо заказ их производства где-то на верфях.

На каких условиях работаете?

— Баржа работала раньше на Балтике. Мы подписали бербоут-чартер, то есть аренду судна без экипажа, при котором на нас вся ответственность. Наш экипаж работает на этом судне, полностью его обслуживает. Этот контракт рассчитан на год с правом продления.

Кого интересует такая услуга?

— Сегодня более 1 млн тонн грузов из Николаевского региона выгружается на рейде. Это суда класса супрамакс, панамакс и более — с осадкой больше 10,3 метра. Какую-то часть грузов они грузят в порту, остальное — на рейде. Спрос на это объективно есть. Я знаю, что наши клиенты пользуются услугами других компаний. Мы проводили переговоры с некоторыми из них и надеемся в октябре-ноябре вывести этот флот в работу.

Многие стивидорные компании сейчас декларируют намерения развивать речную логистику. Есть ли подобные планы у группы?

— Если мы говорим о речных перевозках, то имеем в виду только Днепр. У реки есть некий потенциал. Очень хорошо, что хоть в каком-то виде, может не всем подходящем, но приняли закон о внутреннем водном транспорте. Но до тех пор, пока не будет создана отдельная служба, которая будет управлять рекой, как АМПУ в морпортах; до тех пор, пока не будет общего подхода к вопросу акциза на горючее, которым заправляются суда, речная логистика – такой себе вариант.

Днепр могуч и широк, но не глубок. Баржа, которая может там проходить по всей его длине, — это около 3 тыс. тонн груза. Ситуация со шлюзами до сих пор непонятна. Кроме того, река имеет свои ограничения касательно периодов навигации. Но ключевые вопросы — к грузопотоку. Часто манипулируют информацией, когда говорят, что по реке перевозилось 40 млн тонн грузов в год. Это так, но давайте посмотрим на природу этих грузов. Это была большая стройка — лес, песок, металл, это было оборудование и конструкции для заводов. Но это не 40 млн тонн зерна. Есть ли этот грузопоток сейчас? Скорее нет, чем да. Так что я верю в перспективу Днепра, верю, что он может быть альтернативой, но никогда не поверю, что это может быть замена какому-либо виду транспорта и что сюда уйдут тяжелые грузы с дорог.

Нам бы очень хотелось расширить наше присутствие на реке (и я вижу в этом необходимость), но сказать, что это бизнес, который способен генерировать высокую маржинальность, в сегодняшних условиях я не могу.

Каким вы видите дальнейшее развитие компании?

— Мы понимаем, что был хороший урожай зерновых, и идем во флот. Потому что ожидаем, что будет много судов, которые будут требовать буксирного обслуживания. Это направление бизнеса будет ключевым в этом году.

У нас есть план доформировать технологический флот и закрепить свои позиции в Николаевском регионе — как компании, предоставляющей услуги технологического флота. Мы видим эту перспективу и планируем сделать это в ближайшие два-три года.

Такой же по срокам план у нас и в автотранспортных перевозках.

По железной дороге, как я уже говорил, прогнозы давать сложно. «Укрзализныця» стала непоследовательной и непредсказуемой — мы видим очень высокие риски.

Что вы считаете самыми важными достижениями на посту руководителя компании за последние годы?

— Первое — организация технологического флота. Второе — организация автоперевозок, в том числе международных. Это все было сделано с нуля. Третье — это команда, которую нам удалось сформировать. Я приложил к этому много усилий, и это первоклассные специалисты.

Что для вас означает логистика?

— Экономика началась с того, что первобытный человек принес другому кусок мяса мамонта. И сегодня логистика — это зеркало любой экономики. Если у вас порядок в стране и все хорошо с экономикой, это всегда будет заметно в логистике, и наоборот.

Что такое логистика лично для меня? Я много думал об этом. Это и про время, и про скорость, и про ответственность. Но если свести все это вместе, то лично для меня это про точность.

Почему я пришел именно к этому? Например, время — это важный фактор. Но сделать быстро — не всегда значит сделать вовремя. Если заказчик ожидает груз в понедельник, то в воскресенье он ему не нужен. И во вторник тоже не нужен. Все сводится к одному — будьте точны во всем.

Компания «Ника Транс Логистика» по итогам 2020 и 2019 годов входит в число победителей номинации «Экспедитор года» Национального морского рейтинга Украины среди компаний, экспедирующих наибольший объем грузов через морские порты страны.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *