Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

«Речной» законопроект: какие нормы приводят к неравной конкуренции?

Принятый в первом чтении законопроект № 1182-1-д «О внутренних водных путях» вызвал много нареканий со стороны бизнес-сообщества. Морская палата Украины, Европейская Бизнес Ассоциация, Американская торговая палата, Украинская зерновая ассоциация неоднократно указывали на недоработки и противоречия законопроекта, его вред для отрасли. В первую очередь – из-за создания неравных условий работы. Причем эти неравные условия могут появиться между разными участниками рынка – между украинскими и иностранными судовладельцами, между речными и морскими терминалами и даже между добытчиками песка и дноуглубительным флотом.

Конкуренция между судовладельцами

Больше всего дискуссий с точки зрения конкуренции вызывает допуск судов под иностранным флагом в каботаж. Украинские судоходные компании говорят, что им придется работать в худших условиях по сравнению с иностранными компаниями, которые получат преференции. Против этого выступает и «Нибулон», и «Укрречфлот», и «Грейн-Трансшипмент», и «Агровиста».

Они обращают внимание, что иностранные компании будут платить меньше налогов, да еще и на флот под иностранным флагом не будет распространяться норма об обязательном лицензировании всех перевозок на внутреннем водном транспорте.

В компании «Нибулон» не устают говорить о том, что иностранные суда могут бункероваться в нейтральных водах за пределами 12-мильной морской прибрежной зоны и не платить в Украине обязательный для украинского речного флота акцизный сбор. Так что для тех украинских компаний, которые платят налоги в госбюджет, появляется соблазн выводить свой флот за рубеж и работать на украинских реках уже с большими преференциями.

Конкуренция между портами

Что касается конкуренции между морскими и речными портами, то представители «морского бизнеса» удивлены преференциям, которые «речники» получают по сравнению с ними.

Например, разные портовые сборы. Статья 9 законопроекта освобождает суда, максимальная осадка которых не превышает 4,5 м, от оплаты ряда портовых сборов как при осуществлении каботажного рейса – административного, канального, корабельного, санитарного. Что касается рейса международного или транзитного рейса, то его освобождают от сбора канального. Планка в 4,5 м обусловлена тем, что речные терминалы пользуются естественными глубинами. А глубина свыше 4,5 м – это глубина судоходных каналов, которые создавались под судоходство.

Новый закон создает неравные условия для портов, расположенных практически рядом.

В отрасли говорят, что некоторые речные порты будут в выигрыше по сравнению с морскими, и смогут перебрать на себя часть грузов. Например, таких, как металлопродукция, которая отправляется небольшими партиями в Турцию и другие страны Средиземноморья.

С одной стороны, законопроект создает условия для конкуренции на внутренних водных путях и значительное увеличение грузооборота на реке, но с другой – делается это, в том числе, за счет морских портов.

«Я считаю что все должны быть равны на рынке. Одинаково платить налоги, сборы и прочее. Преференции и скидки ни к чему хорошему не приводят», – говорит директор ГП «Херсонский морской торговый порт» Александр Сухин.

«Речные и морские суда не могут конкурировать между собой, потому что суда, которые отслуживаются в морском порту, не будут обслуживаться в речном. И ограничения по глубинам в законопроекте создадут условия, чтобы никто не злоупотреблял этим», – уверяет член Европейской Бизнес Ассоциации Ольга Копейка.

«Этот вопрос серьезно обсуждался с бизнесом, когда были встречи в парламентском комитете – необходимо было четко разграничить работу в каботаже и международные рейсы», – говорит коммерческий директор компании «Грейн Трансшипмент» Евгений Игнатенко.

В законопроекте говорится об освобождении от сборов только для судов внутреннего плавания. «При осуществлении международного или транзитного рейса судно внутреннего плавания не освобождается от уплаты в морском порту, в котором осуществляется оформление пересечения государственной границы Украины, административного, корабельного, маячного, санитарного, якорного, причального (в случае использования причала) сборов», говорится в документе. То есть, единственное преимущество здесь – это освобождение от канального сбора. Но оно нивелируется низкой осадкой, не привлекательной для работы за пределами внутренних вод. Кроме того, открывается возможность для более дешевой бункеровки за пределами таможенной зоны.

Сегодня и без того из Херсонского и Николаевского речных портов везут экспортные грузы или же привозят в них импортные грузы суда, осадка которых превышает те самые 4,5 метра.

В то же время, в ГП «СК «Ольвия» увидели в законопроекте нормы, которые могут все-таки привести к недобросовестной конкуренции. Там считают, что понятие «судно внутреннего плавания» должно содержать ограничения по району его плавания. «В законопроекте сказано, что судно внутреннего плавания – речное судно или судно смешанного плавания длиной 20 м и более или судно, произведение длины, ширины и осадки которого составляет объём в 100 кубометров и более, буксиры и толкачи, предназначенные для ведения состав таких судов или плавучего оборудования, а также пассажирские суда и плавучее оборудование. А судно смешанного плавания – судно, предназначенное для эксплуатации на внутренних водных путях и пригодное для ограниченной эксплуатации на морских водных путях», – говорят в госкомпании. Суда смешанного плавания составляют существенный процент в направлении грузопотоков в пределах Черного и Средиземного морей. В «Ольвию» суда грузовместимостью до 4500 тонн и осадкой до 4,5 м доставляют импортные минеральные удобрения, шпат, а на экспорт везут зерновые грузы и продукты перемола. В госкомпании предлагают внести изменения в п. 58 ст. 1 относительно понятия «суда внутреннего плавания с ограничением осадки до значения 4,5 м».

В то же время, норма о том, что с судов не будут взиматься сборы, действует параллельно с отсутствием каких-то четких источников финансирования содержания речной инфраструктуры. О необходимости определить источники формирования Специального фонда и период, с которого он начинает функционировать, ранее заявляли в Американской торговой палате в Украине, прогнозируя, что иначе не будет стабильности финансирования ВВП.

Правда, законопроект предусматривает, что содержание, ремонт и реконструкция судоходных гидротехнических сооружений будет за счет производителей электрической энергии на гидроэлектростанциях, в состав плотин которых эти сооружения входят. Но для этого нужны изменения в Закон Украины «О рынке электрической энергии».

«Ранее законодатель предлагал установить отдельный речной сбор за пользование внутренними водными путями, однако данный сбор так и не нашел своего отображения в актуальной редакции проекта. Таким образом, в случае принятия законопроекта, судовладелец будет нести исключительно расходы на услуги терминалов и содержание судна. Проектом закона не установлена процедура и источники для наполнения спецфонда, из которого должно осуществляется финансирование», – говорит управляющий партнер юридической компании Legrant Татьяна Титаренко. «В законопроекте предусматривается возможность кросс-субсидирования, то есть финансирования за счет портовых сборов. Считаю, что такой подход несет ряд рисков.  Закон о морских портах определяет, что использование средств от портовых сборов допускается исключительно по их целевому назначению, к примеру, на содержание ГТС, поддержание акватории порта в целом. Даже частичное финансирование речных путей за счет сборов, которые оплачиваются судовладельцами судов, заходящих в морские порты, повлечет дисбаланс доходов/расходов в портах, их учета, контроля и планирования, а также увеличивает коррупционные риски», – добавляет она.

Конкуренция между добытчиками песка

Недобросовестная конкуренция может появиться «благодаря законопроекту», и в части реализации речного песка. В статье 15 сказано о том, что договоры на выполнение работ по обеспечению габаритов судового хода (обслуживание судового хода) заключаются на срок не менее трех лет, при чем «ожидаемая стоимость закупки работ по обеспечению габаритов судового хода (обслуживание судового хода) формируется без учета рыночной стоимости грунта, который изымается в результате дорожных работ и не используется для их выполнения». Объем грунта, который изымается в результате дорожных работ и не используется для их выполнения, рассчитывается в соответствии с методикой, утвержденной центральным органом исполнительной власти, обеспечивающим формирование государственной политики в сфере внутреннего водного транспорта. И этот грунт может быть реализован предприятием, осуществляющим выполнение работ по обеспечению габаритов судового хода.

Критики говорят, что в процессе проведения дноуглубительных большей частью поднимают песок, который относится к полезным ископаемым местного значения. В законопроекте же песок не упоминается. В Государственной службе геологии и недр Украины заявили, что в законопроекте подменили понятия «песок» понятием «грунт», что приведет к бесконтрольной добыче полезного ископаемого, а госбюджет недополучит рентную плату за пользование недрами, предусмотренной статьей 252 Налогового кодекса Украины.

Исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины» Дмитрий Козаченко говорит, что в таком случае добычу можно будет вести, минуя требования Кодекса о недрах Украины. А поскольку себестоимость такого песка меньше, то с точки зрения антимонопольного законодательства, такие нормы «искажают конкуренцию на рынке добычи полезных ископаемых».

Транспортный подкомитет Верховной Рады принял очередные замечания со стороны бизнес-сообществ и других участников рынка. Консолидированные правки будут выносить на парламентский комитет по транспорту и инфраструктуре. Будут ли ко второму чтению внесены изменения, убраны все недоработки и противоречия, которые не дадут отрасли развиваться полноценно? Перед первым чтением бизнес не услышали…

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *