Ратификация «билля о правах моряков». Когда кажущийся шаг вперед на деле три шага назад

Сергей Казанцев,
тренер для тренеров и морских инспекторов
по вопросам Конвенции MLC 2006 года

Министерство инфраструктуры (МИУ) обнародовало для обсуждения законопроекты «О ратификации Конвенции Международной организации труда 2006 года о труде в морском судоходстве, с поправками» и «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины в связи с ратификацией Конвенции Международной организации труда 2006 года о труде в морском судоходстве, с поправками».

Безусловно, для украинского государства как одного из мировых лидеров на рынке труда моряков, ратификация так называемого «билля о правах моряков» — один из основных приоритетов в сфере торгового мореплавания.

Казалось бы, вот он — долгожданный шаг вперед! Но давайте детально проанализируем положения указанных законопроектов.

Стейкхолдеры

Анализ проектов нормативно-правовых актов, как правило, начинают с пояснительной записки и информации о его воздействии на заинтересованные стороны. На эти документы мало кто обращает внимание, но они позволяют оценить — какие цели декларируют авторы, как обозначена проблема, которую предлагается решить.

Первое, что бросается в глаза при изучении материалов законопроекта о ратификации Конвенции MLC — это предложенный МИУ перечень заинтересованных сторон (стейкхолдеров), который ограничен украинскими моряками и государством.

Однако давайте проанализируем:

— является ли данный перечень стейкхолдеров исчерпывающим?

— как положения законопроекта повлияют на интересы всех стейкхолдеров?

Украинские судовладельцы

Конвенция MLC хоть и регламентирует трудовые и социальные права моряков, однако делает это путем установления требований к судам и судовладельцам.

Изменения в КТМ Украины также устанавливают новые требования в отношении украинских судовладельцев: новые обязательные судовые документы, вопросы финансовой ответственности судовладельца, порядок приема на работу членов экипажей, их медицинского и социально-бытового обслуживания и пр.

Однако авторы законопроекта не относят украинских судовладельцев к числу стейкхолдеров, что приводит к значительному количеству критических замечаний.

МИУ не проводит анализ сферы действия предлагаемых изменений в КТМ Украины в зависимости от категории рейсов (каботажные или международные), а также не учитывает особенности эксплуатации судов в международных рейсах.

Новые судовые документы

Законопроект для «судов валовой вместимостью 500 единиц и более» (кроме рыболовных) предлагает дополнить перечень обязательных судовых документов (статья 35 КТМ Украины) Свидетельством о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, дополненным Декларацией о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.

Однако, согласно пункту 1 Правила 5.1.3 Конвенции MLC, требования по оформлению Свидетельства и Декларации распространяются на суда валовой вместимостью 500 единиц и более, совершающие международные рейсы, а также на суда под флагом государства-члена Конвенции, эксплуатирующиеся между портами другого государства.

Таким образом, законопроектом безосновательно расширены требования по оформлению Свидетельства и Декларации для украинских судов валовой вместимостью 500 единиц и более, которые эксплуатируются в каботажном плавании.

Следует отменить, что международными конвенциями и кодексами в сфере торгового мореплавания для судов, совершающих международные рейсы, предусматривается обязательное наличие на борту десятков других судовых свидетельств и документов.

В этой связи не совсем ясны мотивы выделения Свидетельства и Декларации в отдельные нормы КТМ Украины.

Да, МИУ правильно переносит в национальное законодательство Украины требования, что часть I Декларации составляется исключительно компетентным органом власти. Но в таком случае такие действия имеют признаки административной услуги, порядок определения которой должен быть установлен законом, как это сделано, например, для выдачи Свидетельства о минимальном составе экипажа (статья 38 КТМ Украины (в редакции Закона Украины «О внутреннем водном транспорте»)).

Вместе с тем МИУ, устанавливая порядок выдачи Свидетельства и Декларации, не определяет случаи при которых Свидетельство теряет силу или может быть изъято компетентным органом или признанной организацией (пункты 14 и 16 Стандарта А5.1.3 соответственно).

Кроме того, пунктами 5-8 Стандарта А5.1.3 определяются случаи и порядок выдачи временного Свидетельства. При этом на период действия временного свидетельства наличие Декларации необязательно.

Однако данные нормы также не нашли своего отражения в изменениях, предложенных в КТМ Украины.

Финансовая ответственность судовладельца

Поправки 2014 года к Конвенции MLC устанавливают обязательные требования в отношении механизмов финансовых гарантий ответственности судовладельца в отношении:

— оставления моряков без помощи судовладельца (Стандарт А2.5.2);

— компенсации в случаях получения моряками травм или смерти во время работы на борту судна.

Согласно Стандарту А2.5.2 Конвенции MLC, каждое государство-член конвенции самостоятельно определяет форму финансового обеспечения. Этой формой может выступать система социального обеспечения (1), или страхование (2), или национальный фонд (3), или другая аналогична форма (4).

Применимая форма финансового обеспечения устанавливается после консультаций с заинтересованными сторонами судовладельцев и моряков.

МИУ изменениями к статье 242 КТМ Украины предлагает использовать в Украине наиболее распространенную в торговом судоходстве форму финансового обеспечения в виде страхования ответственности судовладельца.

Однако законопроект для имплементации требований Стандарта А2.5.2 предусматривает обязательное страхование ответственности судовладельца только в отношении обязательств по репатриации моряков (статья 55 КТМ Украины).

Вместе с тем Стандарт А2.5.2 предусматривает более широкие требования в отношении ответственности судовладельца перед моряками, оставленными без помощи судовладельца:

— невыплаченная морякам заработная плата и другие платежи не более чем за четыре месяца;

— затраты, обоснованно понесенные моряком, включая затраты по репатриации;

— первоочередные потребности моряка, включая такие пункты, как адекватное питание, одежда, в случае необходимости, жилье, снабжение питьевой водой, жизненно важным для выживания на борту судна топливом и необходимой медицинской помощью, а также любые иные обоснованные затраты или издержки, сопряженные с действием или бездействием, квалифицируемым как оставление моряка без помощи до его прибытия на родину

Отмечу, что МИУ приводит данные положения в проекте новой редакции статьи 242 КТМ, однако неточности в нормопроектировочной технике позволяют сделать вывод, что данные положения не подпадают под сферу обязательного страхования ответственности судовладельца.

Многими ведущими морскими администрациями устанавливаются минимальные требования к страховым компаниям, страхующим обязательную ответственность судовладельца.

Так, на рассмотрение 107-ой сессии Юридического комитета IMO был внесен документ LEG 107/4/4, в котором предоставлен детальный анализ эффективности практического применения механизмов финансового обеспечения ответственности судовладельца.

Среди прочего, анализом установлено, что некоторые страховые компании могут всячески затягивать рассмотрение обращений моряков, или иным образом уклоняться от выполнения своих обязательств.

Особо важно отметить, что документ LEG 107/4/4 был внесен Министерством иностранных дел Украины.

Однако МИУ при подготовке законопроекта не были учтены результаты этого аналитического документа, получившего широкую поддержку при рассмотрении 107-ой сессией Юридического комитета IMO. 

Как минимум, МИУ следовало установить в КТМ Украины требования, что страховые компании обязаны уведомлять компетентный орган Украины о прекращении/приостановлении действия договоров страхования ответственности судовладельца за 30 дней (пункт 11 Стандарта А2.5.2).

Пункт 6 Стандарта А2.5.2 требует наличие на борту судов, к которым применяются пункты 1 или 2 Правила 5.1.3, свидетельства или другого документального подтверждения страхования финансовой ответственности судовладельца.

Предложенной редакцией статьи 242 КТМ Украины устанавливается требование в отношении обязательного наличия на борту страхового свидетельства, однако, как и в случае со Свидетельством о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, не указывается, что данные требования распространяются на суда валовой вместимостью 500 единиц и более, которые совершают международные рейсы, или на суда, совершающие рейсы между портами другого государства.

В отношении финансовой ответственности судовладельца в случае получения моряком травмы, болезни или смерти моряка во время работы на борту судна (Стандарт А4.2.1) необходимо отметить, что законопроект предусматривает абсолютно непонятный механизм определения ограничения размеров финансовой ответственности судовладельца.

Так, новой редакцией статьи 57 КТМ Украины предлагается установить размер минимальной договорной компенсации в форме единоразовой денежной выплаты в связи с утерей трудоспособности в размере 36 средних заработных плат члена экипажа, а в случае смерти члена экипажа — 60 его средних заработных плат.

При этом предлагается установить единый размер минимальной компенсации как для судов в международных рейсах, так и для каботажных.

Следует также обратить внимание на положения предпоследнего абзаца предлагаемой новой редакции статьи 57 КТМ Украины, в соответствии с которым к ответственности судовладельца применяются меры ограничения ответственности, предусмотренные статьей 352 КТМ Украины.

Экспертное сообщество неоднократно обращало внимание МИУ на сложности, которые возникнут при практическом применении положений статьи 352 КТМ Украины, в частности, что предлагаемый размер финансовых гарантий недопустим для украинского судовладельца.

В данном материале мы рассмотрели только часть критических замечаний к законопроекту о ратификации Конвенции MLC, которые касаются категории судовладельцев украинских судов. Категории, которая даже не рассматривается МИУ в качестве заинтересованной стороны.

В последующих публикациях будут представлены другие замечания в отношении норм, регулирующих деятельность украинских судовладельцев. Кроме того, будет проведен анализ влияния положений законопроекта на других стейкхолдеров: моряков, крюинговые компании и медицинские центры.

Читайте также Закон о ратификации Конвенции MLC: что изменится для моряков и судовладельцев?

Репосты:

1Комментарий

  • Георгий, 26.05.2021 @ 09:48 Ответить

    Хорошая статья. Важная и очень нужная информация в развёрнутом виде и понятным языком. С нетерпением ждём дальнейшего анализа. Спасибо!

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *