Проще некуда. Флоту под иностранным флагом разрешат заходы в речные порты без допуска

Открываем долгосрочную серию публикаций, посвященных речной реформе. И начинаем с инициативы, которая отменяет одноразовые разрешения на заходы судов под иностранным флагом в речные порты Украины. Внедрение этой меры позволит отработать на практике соответствующую норму закона «О внутреннем водном транспорте».

С 1 января 2022 года торговые суда под иностранным флагом смогут свободно работать на внутренних водных путях Украины. Пока они могут заходить в речные порты только для осуществления международных рейсов: выгружать импортные грузы и забирать в зарубежные порты украинский металл, зерно, другие грузы. И каждый заход должен быть одобрен Государственной администрацией морского и речного транспорта (Морской администрацией). Принятый Верховной Радой закон «О внутреннем водном транспорте» отменяет эту формальность и даже дает право осуществлять этому флоту каботажные перевозки, что пока остается прерогативой судов под украинским флагом.

При этом Министерство инфраструктуры (МИУ) решило уже в нынешнем году в экспериментальном порядке освободить «суда под флагами государств, с которыми не заключены международные договоры о судоходстве на внутренних водных путях» от необходимости получать временные разрешения на заход в речные порты. Соответствующую инициативу МИУ обнародовало для обсуждения в виде проекта постановления Кабинета министров.

Кому это нужно

Чиновники подают новую меру под соусом «дерегуляции, поддержания здоровой конкуренции на рынке перевозок, недопущения ограничения свободы речного судоходства». Мол, иначе судовладельцы несут потери из-за простоя, который обходится в $4500 в сутки — на утверждение заявки необходимо три дня, а дать разрешение досрочно законодательство не позволяет. Что, в свою очередь, «приводит к снижению привлекательности части речных перевозок и отрицательно влияет на привлечение иностранных инвестиций, связанных с речной логистикой», уверяет МИУ. При этом трудно понять, о каких инвестициях может идти речь: иностранные судовладельцы просто осуществляют рейсы, обычно доставляя в один из речных портов Украины одни грузы и загружая в обратную сторону другие. Например, часто в украинском порту разгружают биг-беги с цементом из Турции, а в Турцию грузят уже зерно, шрот и другие грузы.

Напомним, что до создания Морадминистрации одноразовые разрешения на заходы в речные порты судовладельцы подавали в Укрморречинспекцию (позже — Укртрансбезопасность). Но изначально на утверждение заявки у чиновников было десять рабочих дней. За это время, согласно задумке, национальные перевозчики могли претендовать на перевозку. Бизнес (в частности, морские агенты, которые обслуживают суда река-море под иностранным флагом) стал просить МИУ пересмотреть сроки выдачи одноразовых разрешений. И его действительно сократили — до трех дней.

Сейчас же речь идет о полной свободе. И, похоже, упомянутое постановление будет принято в ближайшее время. Это упростит работу иностранного флота, который заходит в речные порты. Такие суда могут, скажем, загрузившись в одном речном порту, брать дополнительные объемы груза в другом.

«Иностранцы» в цифрах

МИУ поделилось статистикой: в 2020 году в речных портах и терминалах на реке Днепр зафиксирован 391 рейс судов под иностранным флагом — на 43 рейса больше, чем в 2019 году (348 рейсов). «Перевозка грузов судами под иностранным флагом занимает небольшую долю в общем количестве перевозок по Днепру — всего 3,4% от общего количества судопроходов», отмечают чиновники. Правда, это не совсем корректно, ведь общее количество рейсов — это и международные рейсы (металлопродукция из Запорожья, Каменского, Херсонского речного порта и др.), и каботаж (зерно и шрот, которые доставляются с речных терминалов на рейд и в морские порты, подсолнечное масло, опять-таки — металлопродукция).

Собственно, если брать все заявки, которые в прошлом году были поданы в Морадминистрцию судами под иностранным флагом, то их было 457. Это уже не только порты на реке Днепр, но и заходы в Николаевский речной порт на Южном Буге. В 2019 году таких заявок было 384. Однако нужно учитывать, что часть заявок — это заявки, которые судовладельцы подавали для выгрузки в двух соседних портах или для дозагрузки. Поэтому более наглядная цифра перевозок такова: в прошлом году такой флот перевез около 1,5 млн тонн грузов, что на 400 тыс. тонн выше результата 2019 года (около 1,1 млн тонн).

Отметим, что между грузоотправителями, портами и судовладельцами уже есть сложившиеся длительное партнерство, когда определенные суда постоянно забирают из одного и того же речного порта груз одного типа. К примеру, судно St. Nicolas  под мальтийский флагом (судовладелец —  Kogos Shipping Company Limited) регулярно забирает из Херсонского речного порта в Турцию по 7000 тонн стальных рулонов. А судно Steel Cougar под панамским флагом (принадлежит Lion Shipping Group LLC) фрахтовали для доставки в Николаевский речной порт биг-бегов с минудобрениями. Более того, не секрет, что под «удобными» флагами сейчас ходят суда украинских судовладельцев. Однако есть и суда, которые в речные порты Украины заходят несистемно.

Наиболее частые гости речных портов — сухогрузы типа «Волго-Балт» или «Сормовский» возрастом 40 лет и более. Собственно, грузоотправители (например, «Метинвест») заинтересованы в том, чтобы конкуренция здесь усилилась и у них был более широкий выбор, желательно — чтобы увеличилось количество судов «помоложе».

Судовладельцы это понимают, хотя жалуются на то, что ограничены в финансовых возможностях. Тем не менее, позитивные изменения есть. В 2020 году украинская судоходная компания Argo Shipping Group стала пополнять флот более молодыми судами. Осенью прошлого года она взяла в бербоут-чартер с правом выкупа судно Monte Rosa A. дедвейтом более 3700 тонн, которому около 15 лет. Как объяснили в компании, такой флот не только более привлекателен для фрахтователей, но и для самого судовладельца означает меньшие страховые платежи. В ближайшие годы компания намерена обновить весь свой флот (сейчас он насчитывает 13 судов).

Каботаж как бонус

По большому счету, доступ к речным портам без разрешительной процедуры (заявки подаваться будут, но утверждения уже не будет) не окажет существенного влияния на рынок. Больше изменений стоит ожидать все-таки тогда, когда у судовладельцев с иностранной регистрацией появится возможность работать с каботажными грузами. Понятно, что для судов типа река-море каботажные рейсы менее привлекательны, чем международные — глубины на Днепре не одинаковы и не позволяют работать на полную загрузку. Но однозначно полностью свободный доступ означает возможности комбинировать рейсы. Особенно, если будет получаться доставлять грузы вверх по Днепру и возвращаться на рейд с другими грузами. А потом свободно идти уже в международный рейс.

В этом контексте стоит вспомнить, что осенью прошлого года судно река-море Aspro под флагом Палау (судовладелец — Concord Shipping Corp.) доставило 1600 тонн минудобрений в Переяслав-Хмельницкий, где находится площадка Киевского речного порта. Биг-беги были погружены на судно в Болгарии. Партия была больше, и сначала 800 тонн нитрата аммония были выгружены в Каменском (ЧАО «Речной порт»). И если бы не было «обратного» груза из Переяслав-Хмельницкого, рейс был бы убыточным. Однако нашелся клиент, который собрал в регионе экспортную партию зерна, которое стало также выгодно доставить по реке. Подобные «вертушки» будут и в будущем.

Впрочем, насколько ужесточится конкуренция на реках между флагами — в большей мере зависит от конъюнктуры рынка. В частности, от урожая зерновых — в прошлом году он не порадовал, но в дельнейшем украинские аграрии все-таки рассчитывают продолжить наращивать экспорт.

Читайте главные новости отрасли на нашем Телеграм-канале

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *