Прогнозам вопреки. BIMCO подводит итоги 2020 года на рынке морских контейнерных перевозок

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) подвел итоги года для глобальных контейнерных перевозок и обнаружил, что год сложился не так уж плохо. Объем перевозок снизился только на 1,2% по сравнению с 2019 годом, что намного меньше, чем прогнозировали пессимисты даже до того, как ВОЗ объявила о глобальной пандемии. Контейнерный рынок продемонстрировал устойчивость и восстанавливался быстрыми темпами после падения в первом полугодии на 6,8%.

Ведущий аналитик BIMCO Питер Сэнд указывает, что рост объемов перевозок во втором полугодии на 4,2% по сравнению с 2019 годом в значительной степени был достигнут всего на нескольких трейдах. Такой перекос даже привел к значительным заторам в ряде портов.

Наибольший рост объемов наблюдался на трейде Дальний Восток — Северная Америка. Во втором полугодии на этих маршрутах объем перевозок увеличился на 3,6 млн TEU по сравнению с первыми шестью месяцами года и на 2,1 млн TEU — по сравнению со вторым полугодием 2019 года. Этого хватило, чтобы закончить год с положительным балансом (для данного трейда) — плюс 1,4 млн TEU.

Динамичный рост перевозок, как уже говорилось, привел к серьезным сбоям в работе многих портов тихоокеанского побережья США. И дело не только в точечной активности перевозчиков — из-за ограничительных мер, принятых в связи с пандемией, порты не сумели справиться с рекордно высокими объемами переработки контейнеров. В том числе из-за обязательного социального дистанцирования, «прописанного» портовому персоналу.

BIMCO ожидает, что 2021 год будет для отрасли значительно более удачным. Предполагается, что до полного восстановления контейнерного сектора пройдет всего несколько месяцев и перевозчики воспользуются нынешней ситуацией, чтобы зафиксировать фрахтовые ставки долгосрочных контрактов на более высоких уровнях, чем в 2020 году.

Спрос на товары для дома повлиял на рост контейнерных перевозок

Из трех наиболее важных мировых трейдов лишь на названном выше (Дальний Восток — Северная Америка) объемы перевозок в прошлом году выросли. На внутриазиатском трейде и на направлении Дальний Восток — Европа во втором полугодии не наблюдалось роста, который смог бы компенсировать падение первых шести месяцев 2020 года. В частности, на трейде Дальний Восток — Европа в первом полугодии перевозки упали на 1,1 млн TEU и выросли во втором полугодии лишь на 0,2 млн TEU. В результате за полный 2020 год на этом трейде объемы сократились на 5,2%.

Глобальный спрос на контейнерные перевозки, 2019-2020 гг.

Источник: BIMCO, CTS

На внутриазиатском трейде роста на 2,2% во второй половине года оказалось явно недостаточно, чтобы компенсировать падение на 4% в период с января по июнь.

Лишь на немногих прочих трейдах — вопреки тенденции — в первой половине можно было наблюдать рост перевозок. Например, выросли объемы на направлениях Ближний Восток/Индийский субконтинент — Дальний Восток. Впрочем, всего лишь на 115 000 TEU — по сравнению с объемами первой половины 2019 года.

Питер Сэнд также отмечает, что заметное восстановление спроса на контейнеризированные грузы в США было вызвано ростом потребительских расходов, особенно на товары для дома. Рост таких расходов стал частичной компенсацией падения других привычных расходов на услуги — в связи с коронавирусными локдаунами.

«Производство товаров широкого потребления в развитых странах изо всех сил пытается вернуться к докризисному уровню. Пока что объемы импорта превышают уровень спроса по целому ряду товаров, и произошло это именно в попытке заполнить образовавшийся пробел. Данная ситуация способствует росту перевозок», — говорит ведущий аналитик BIMCO.

Спотовые ставки заметно выросли, к ним плюсуются надбавки

Ставки фрахта в первом полугодии прошлого года не испытали такого же падения, как объемы контейнерных перевозок. Можно сказать, что перевозчики в этот момент переложили свои финансовые потери на грузовладельцев. Тем не менее, позже наблюдалось и падение фрахтовых ставок.

На маршрутах с Дальнего Востока в Европу в течение первой половины года спотовые ставки снизились. Они достигли низшей точки в апреле, составив в среднем около $1639 за 1 TEU, что все-таки было чуть больше, чем ставки большей части 2019 года.

Спотовые фрахтовые ставки на трейдах с Дальнего Востока

Источник: BIMCO, Xeneta

Как только объемы перевозок начали расти, ставки пошли вверх, в конце концов достигнув рекордных уровней, сохраняющихся и в конце февраля 2021 года. Началось повышение спотовых ставок на трейде Дальний Восток — Западное побережье США, именно там, где рост объемов начался раньше других и где он был самым динамичным. По мере того, как масштаб восстановления контейнерных перевозок становился очевиднее и объем простаивающего флота быстро снижался, поскольку перевозчики добавили мощностей для удовлетворения растущего спроса повсюду, ставки на других маршрутах также начали расти. Сначала этот рост проявился на трейде Дальний Восток — Восточное побережье США, а затем, через пару месяцев последовал резкий скачок ставок на трейде Дальний Восток — Европа.

В последние месяцы резкий рост спотовых фрахтовых ставок на транстихоокеанских торговых путях прекратился, отчасти из-за вмешательства правительства Китая. Однако, поскольку спрос остается высоким, а перевозчики по-прежнему доминируют в переговорах с грузовладельцами, к базовым фрахтовым ставкам были добавлены постепенно растущие надбавки. Это остановило дальнейшее повышение собственно фрахтовых ставок, но затраты грузоотправителей все равно увеличивались. По состоянию на середину февраля эти надбавки (guarantee space and equipment) на основных трендах составляют от $1500 до $2500 за 1 TEU.

Ставки на рынке тайм-чартера выше, чем до пандемии

Внезапный всплеск спроса на контейнерные мощности произошел не только на спотовом рынке, но и на рынке тайм-чартера. С июня 2020 года эти ставки также выросли. Восстановление имело V-образный характер, и сегодня ставки для всех судов значительно выше, чем их уровни до пандемии. Ставки фрахта по контрактам на срок от 6 до 12 месяцев в настоящее время составляют $13 700 в день для фидерного судна вместимостью1700 TEU, $23 000 в день для судна вместимостью 3500 TEU и $42 000 — для судна вместимостью 8500 TEU.

При таких ставках перевозчики отчаянно пытаются задействовать любой дополнительный тоннаж, чтобы гарантировать строгое соблюдение объявленного расписания, поскольку задержки в портах назначения означают, что многие суда не смогут вернуться вовремя к началу следующего рейса.

Высокий спрос на контейнерные мощности и значительная прибыль судовладельцев привели к резкому падению продаж на скрап в минувшем году. Основная часть продаж произошла всего за два месяца. Разумеется, если бы заводы по разделке судов могли увеличить производительность или хотя бы нормально работать в разгар кризиса во втором квартале 2020 года, когда спрос на контейнеровозы достиг нижней точки, объемы продаж на скрап были бы совсем иными. Однако разделать суда было попросту негде, и судовладельцам пришлось ждать до июня, прежде чем избавиться от избыточного, по их мнению, тоннажа. В июле-августе на металлолом были проданы контейнеровозы суммарной вместимостью в 103 436 TEU — более половины всех продаж на скрап в минувшем году.

К концу июля, однако, продажи на скрап практически остановились в связи с очевидным ростом спроса на контейнеровозы, и многие судовладельцы обнаружили, что даже их старые и менее эффективные суда стали приносить изрядную прибыль. В последнем квартале 2020 года рынок покинуло всего 7448 TEU, причем все это были мощности фидерных судов. Это на 70,9% меньше, чем за тот же период 2019 года. Одновременно с приостановкой продаж на скрап увечилось количество размещенных заказов на новострой: портфолио мировых судоверфей тогда же пополнилось 65 новыми заказами на суда общей вместимостью 751 057 TEU.

По ныне уточненным данным, за полный 2020 год глобальный контейнерный флот вырос на 2,9%, и это 857 616 TEU контейнеровместимости — против 188 800 TEU, проданных на скрап в минувшем году.

Впрочем, судовладельцам едва ли стоит особенно радоваться: «Высокие доходы, извлеченные перевозчиками в последние месяцы, не являются отражением улучшения фундаментальных показателей рынка контейнерных перевозок, скорее результатом форс-мажорных обстоятельств года. В долгосрочной перспективе… контейнерным перевозчикам снова придется иметь дело с предпандемическим избытком предложения на рынке, усугубленным новыми заказами, сделанными в последние месяцы», — считает Питер Сэнд.

Перспективы 2021 года: ставки вырастут, контейнеров будет не хватать

По мере того как контейнерные операторы публикуют результаты за прошлый год, объявляя о прибылях, невиданных в течение многих лет, все большее число аналитиков задумываются о том, каким будет год 2021. Похоже, на горизонте появляются новые хорошие перспективы.

Во-первых, обращают на себя внимание долгосрочные контракты на этот год, которые либо были заключены в последние месяцы, либо обсуждаются в настоящее время.

По всей видимости, долгосрочные фрахтовые ставки вырастут по сравнению с прошлогодним уровнем для всех грузоотправителей, кроме самых крупных (для которых перевозчики часто сохраняли прежние ставки еще в прошлом году, признавая этих партнеров слишком крупными, чтобы их можно было потерять). Текущее ограничение предложения (то, что теперь принято называть управлением мощностями) означает, что перевозчики имеют преимущество в переговорах по этим новым контрактам. Изначально многие грузоотправители неохотно подписывали новые контракты, но они неизбежно сделают это в ближайшие месяцы, несмотря на выросшие ставки — просто некуда деваться. Это произойдет, даже если спотовый рынок упадет по сравнению с нынешними максимумами. В выгодном положении оказались и компании, предлагающие тоннаж по чартерным (и весьма дорогим) контрактам на срок от 6 до 12 месяцев.

Что касается нынешней нехватки контейнеров и оборудования, приводящих к постоянным сбоям в работе портов и терминалов, BIMCO полагает, что ситуация не улучшится по крайней мере до середины нынешнего года.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *