Пять проблем экспедиторов с оформлением грузов в портах

Работа экспедиторских компаний сопряжена с различными проблемами. И если внутренние трудности — будь-то взаимоотношения с клиентами, поиск заказчиков и подрядчиков — это проблемы, которые решаются внутри компании, то взаимодействие с другими участниками процесса грузоперевозок нередко становится камнем преткновения. Именно о проблемах с оформлением грузов в портах сегодня хочется поговорить.

Пандемия коронавируса, замедление реформирования отрасли, медленная реализация проектов концессии как эффективного способа улучшить инвестиционную привлекательность и некоторые другие объективные факторы накладывают отпечаток на экспедиторскую деятельность. Экспедиторы часто сталкиваются с проблемами, в которых далеко не всегда есть их персональная вина. Вместе с тем приходится нести ответственность перед заказчиками в рамках договорных обязательств.

Перечислю особо важные факторы, которые сводят на «нет» усилия транспортно-экспедиторских компаний по выполнению своих обязательств.

Сфера заключения договоров

Деятельность экспедитора, «архитектора перевозки», встречает множество «подводных камней» в каждом направлении дейтельности. Выполняя свои обязательства, экспедитор выступает или непосредственно перевозчиком, или стороной, которая процесс перевозки обеспечивает. Во втором случае он заключает договоры с компаниями, обеспечивающими грузоперевозку непосредственно. В подавляющем большинстве случаев сценарий происходит по второму варианту.

Когда экспедитор вступает с перевозчиками в отношения, то берет на себя дополнительные риски. Он несет солидарную ответственность в случае неисполнения сторонами своих обязательств. При этом очевидно, что экспедитор далеко не всегда несет ответственность за то, что контрагенты не выполняют своих обязательств надлежащим образом.  

Приведу простой пример. Вы, как экспедитор, берете на себя обязательство доставить груз в определенный порт. Вы честно и точно исполняете свои обязательства, груз уже находится в порту, но получатель не забирает его. При этом простой груза облагается штрафами, и платить их вынужден именно экспедитор. Подобные риски вовсе не редкость в современных реалиях.

Нестабильность в политическом контексте

Назначение чиновников на руководящие должности в портах часто происходит по политическим мотивам.  Не всегда госпредприятия возглавляют руководители, обладающие необходимыми навыками, знаниями и компетентностью. Отсутствие стабильности в регуляторном направлении блокирует положительные перемены. Яркий пример — регулярные пертурбации в МТП «Южный», где смены руководителей за последние годы привели к репутационным потерям, а текущему руководству и вовсе выставлено подозрение в коррупции.

Одновременно с этим, низкая мотивация многих представителей руководящих должностей проявляется в том, что люди выполняют те задачи, которые обусловлены их назначением на должности, но далеко не всегда объективно продиктованы реальными потребностями портов. В результате «новая метла» метет по-новому, меняется распорядок работы или же правила взаимодействия портов с экспедиторами. Каждые новые изменения подобного плана влияют на деятельность экспедиторов, поскольку вынуждают адаптироваться к необоснованно меняющимся условиям вместо того, чтобы выполнять свои прямые функции.

Бюрократизм

Даже несмотря на внедрение электронного документооборота, бумажная волокита — одна из главных проблем взаимодействия экспедиторов и портов.

Компания «Делойт», которая представила прогноз развития портовой отрасли до 2030 года, одним из трендов считает оптимизацию цепочек поставок, а также формирование новых удобных форматов сотрудничества. В целом для отрасли такие перемены могут быть положительными.

Улучшение взаимодействия, которое происходит в направлении портового сотрудничества, охватит широкий спектр участников отрасли. В том числе — субъектов хозяйствования в портах. Это значит, что в дальнейшем есть перспектива устранения нынешнего бюрократизма, но прогнозировать это можно только в стратегическом контексте. В ближайшие годы причин для убедительного оптимизма мало.

Монополизация отрасли

Еще одна проблема, актуальная для портов Южного региона — монополизация работы. Так, одесский «Евротерминал» уже неоднократно попадал в поле зрения Антимонопольного комитета в связи с тем, что компания владеет единственной дорогой-подъездом к одесским терминалам и устанавливает драконовские цены для экспедиторов за пользование этой дорогой. Более того, ограничения на автодорогах Одессы приводили к невозможности выъезда в порт через другие КПП.

В результате поток фур перенапралялся исключительно в «Евротерминал». Высокая цена за проезд в порт, в свою очередь, рождает повышение ставок экспедиторов, ведь в противном случае оплачивать переезд по дороге «Евротерминала» компании-экспедитору придется из своего кармана, а это сумма в размере $17-26 на каждую единицу автотранспорта. 

В 2021 году появились первые подвижки в этом вопросе: сразу три логистические компании, являющиеся членами АМЭУ, подали в суд на «Евротерминал» с требованием компенсировать затраты на оплату проезда по автодороге монополиста.

Одновременно «Укравтодор» сделал заявление, что в 2021 году начнется строительство альтернативной дороги в порт Одессы. Объездная дорога позволит экспедиторам уменьшить затраты на перевозку и лишит «Евротерминал» монополии. По состоянию на март 2021 года строительство уже началось: новая дорога на базе трассы Одесса—Южный (М28) будет выходить на эстакаду с подъездом к Одесскому порту. Сроки сдачи этого объекта — 2021-2022 год.

Отстраненность от реального решения проблем и разобщенный менеджмент

Отсутствие налаженной коммуникации между различными звеньями портовой отрасли — проблема, которую констатируют многие экспедиторы. На профильных мероприятиях, которые организует АМЭУ, мы не раз поднимали проблему того, что сотрудничество украинских портов сложно назвать эффективным, это больше конкуренция и борьба за грузопотоки.

К слову, подобная разобщенность касается не только разных портов, но и структурных подразделений внутри одного порта. В контексте перспективы возможной концессии портов Черноморск, Измаил и Бердянск такие проблемы могут быть решены. Частные инвесторы настроены на реальное успешное функционирование инфраструктурных объектов, поскольку от этого зависит их прибыль. Соответственно — речь идет и о более эффективном стиле управления с акцентом на решение реальных проблем. От этого выиграли бы все заинтересованные субъекты, в том числе — экспедиторы.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *