Про досвід управління піковими перевезеннями зернових вантажів на залізницях Канади

Триває маркетинговий сезон перевезень зерна на залізничному транспорті України, який дає нам новий досвід залізничних перевезень за розкладом та досить багато невирішених проблем. Про такі проблеми в пікові місяці перевезень як зниження швидкості руху вагонних відправок, доступу до перевезень з мало діяльних станцій, перевантаження портів та конвенції для вантажовласників, розподілу вагонного парку всім відомо. Але чи знаємо ми, які існують проблеми в залізничних системах з досить подібними піковими обсягами перевезень зернових, і головне – як їх намагаються вирішити?

Пропоную ознайомитись з досвідом перевезення зернових вантажів на залізницях Канади. Як і в Україні, у Канаді перевезення зернових вантажів має сезонність – згідно з канадським законодавством маркетинговий рік починається з 1 серпня в будь-якому році із закінченням 31 липня наступного року, а попит на зернові перевезення досягає максимуму між вереснем і січнем.

Саме в цей період вантажовласники зернових стикаються з найбільшими проблемами на двох канадських залізницях: CP (англ., the Canadian National Railway Company) та CN (англ., the Canadian Pacific Railway Company). Слід констатувати, що проблеми є у всіх, навіть при економічних умовах, кращих ніж у нас. Наприклад, фермери жаліються на нестабільність обслуговування в піковий період, несправедливість ціноутворення, відставання у планах перевезень, затори в портах (минулої зими перед портом Ванкувер – 80% перевалки зернових – виникали затори), тощо. Однак, залізнична система Канади швидко адаптує власні можливості до потреб ринку. Це було б неможливим без створеної системи державного регулювання, яка дозволяє втримувати ринок перевезення зернових вантажів на прийнятному рівні обслуговування та забезпечує сталий розвиток залізничної галузі та економіки країни в цілому.

Як все працює

Враховуючи досить високий ступінь монополізації ринку перевезень (багато вантажовідправників обслуговуються лише однією залізницею і не мають альтернативних шляхів вивезення зернових), понад сторіччя уряд Канади використовує регуляторний вплив та державне втручання для боротьби із завищенням залізничних цін на перевезення в умовах низького рівня обслуговування.

В Канаді існує незалежний транспортний регулятор – Канадське транспортне агентство (англ., The Canadian Transportation Agency), яке є чинним економічним регулятором всіх транспортних галузей. В частині регулювання залізничної галузі регулятор уповноважений ліцензувати залізничних перевізників на національному рівні, приймати скарги від стейкхолдерів залізничної галузі та втручатись у вирішення проблем.

Однією із найбільш важливих проблем регулятора і стало регулювання економічно вигідного дефіциту пропускної і перевізної спроможності мереж залізничних приватних компаній CP та CN для можливості завищення ціни на перевезення без збільшення постійних витрат. Як і в будь-якій мережній галузі, забезпечення ресурсами для освоєння короткострокового піка попиту призводить до високих середніх витрат, що є небажаним, бо призводить до профіциту ресурсів у поза піковий період. За умов завищення попиту над пропозицією, фірми на нерегульованому ринку намагаються змінювати ціни (звісно в сторону збільшення), що призводить до обслуговування лише тих, хто заплатить найбільшу ціну. Це сприяє відсутності економічних стимулів до зменшення дефіциту перевізної спроможності залізничної інфраструктури і обертається для багатьох вантажовідправників відмовою у перевезенні, або в кращому випадку погіршенням сервісу.

Для зменшення впливу даної проблеми канадці пройшли шлях від нормування пропозицій серед вантажовідправників за встановленими максимальними цінами до відмови від заборони на підвищення цін в пікові періоди.

На даний час в Канаді створений спеціальний механізм регулювання пікових навантажень залізниць. Згідно  з Канадським закону про транспорт (англ., The Canada Transportation Act, Act) для залізниць CN та CP діє так зване обмеження на максимальний дохід (англ., Maximum Revenue Entitlements, MRE). З 2000 року Канадське транспортне агентство відмовилось встановлювати максимальні тарифи на перевезення зернових, а замість цього надало можливість залізничним компаніям встановлювати ціну відповідно до ринкових умов. Однак, їх доходи за певний урожайний рік не повинні перевищувати їх права на встановлений рівень максимального прибутку – MRE. Згідно The Canada Transportation Act, максимальний дохід встановлюються за визначеними маршрутами перевезення зернових вантажів на експорт із Західної Канади (зерновий регіон) та її півдня. Для прикладу, у Західній Канаді MRE розповсюджується на всі маршрути в порти канадського західного узбережжя для експорту в будь-яку країну (окрім США для внутрішнього споживання), або навпаки, MRE не застосовується на будь-яку ділянку маршруту при перевезенні зерна (наприклад, від місця навантаження до колій залізниць CN або CP), яка обслуговується так званими короткими залізницями (англ., Short Line Railway Company), або якщо вантаж доставлявся автотранспортом, тощо. Нижче наведено мапу умов дії MRE для маршрутів перевезення зернових, що відправляються із регіону Західної Канади.

Право MRE розраховуються за спеціально визначеною формулою, а його величина змінюється залежно від перевезеного тоннажу, так що залізнична компанія може залишатися в межах її права на дохід до тих пір, поки не стягуватиме більше середньої ставки за тонну, встановлену першою складовою формули MRE (базовий рік за тонну, скориговану на відстань перевезення та завищення VRCPI (Volume Related Composite Price Index) – це індекс інфляції, який відображає прогнозовані зміни цін на залізничні закупівлі робочої сили, палива, матеріалів та капіталу CN та CP). Якщо залізнична компанія перевищує MRE, то має 30 днів, щоб виплатити надмірну суму плюс пеню (штраф) Західному фонду досліджень зернових (англ., the Western Grains Research Foundation).

Для прикладу, за 2017/18 маркетинговий рік залізниці CN та CP в межах перевищення MRE заплатили на двох близько 2,55 млн. доларів США та штрафи в розмірі 52 000 доларів для CN та 75 000 доларів для CP. Дані виплати є незначними для компаній з чистими надходженнями у розмірі 5,48 мільярда доларів та 2,41 мільярда доларів відповідно. Однак, вже у 2018/19 році прибутки CN та CP були нижче меж MRE, встановлених на урожайний рік. Як результат, виплати та санкційні штрафи регулятором не стягувались. Слід зазначити, що у 2018/2019 році за програмою MRE було перевезено 46 060 737 тонн західного зерна, що на 13,4% більше, ніж за попередній урожайний рік. Середня довжина перевезення склала 979 миль і була на 2,7% більшою, ніж у попередньому посівному році.

Чим це добре

Окрім права на максимальний дохід в Канаді діє Bill C-49 “Закон про модернізацію транспорту” (прийнятий у 2018 році), який вніс поправки до транспортного законодавства включно до The Canada Transportation Act, що додало захисту від монопольного впливу залізничних компаній. Зміни торкнулись захисту фермерів при встановленні ринкових тарифів на так званий режим “перемикання” або “interswitching” з доступом до колій конкурентного перевізника у радіусі до 30 км (див. схему) та “перемикання на довгі відстані” (англ., Long-Haul Interswitching, LHI). Зміни на “interswitching” зробили ринок залізничних послуг з перевезення зерна більш конкурентоспроможним, надавши багатьом фермерам, а також іншим вантажовідправникам регульований доступ до більш ніж однієї залізничної компанії.

Зміни торкнулись публічності планування перевезень зернових. Так, залізничні компанії зобов’язали щорічно публічно повідомляти про свої можливості щодо переміщення врожаю зерна в межах маркетингового року та до 1 жовтня щороку публікувати план дій в зимовий період щодо стабілізації перевезень вантажів незалежно від негоди. Були передбачені фінансові штрафи для залізниць, які не вчасно доставляють обіцяні порожні вагони для перевезення зернових вантажів. Компанії зобов’язані заздалегідь повідомляти власні плани з тижня на тиждень щодо обсягів перевезень зернових. Відповідно до діючого законодавства максимальний штраф щодо недотримання мінімальних тижневих обсягів перевезень зерна становить 100 000 доларів США за порушення.

До всього цього Bill C-49 додав в зону регулювання конкурентів канадських залізниць BNSF, CSX, Norfolk Southern та UP. Це полегшило життя канадським залізницям та забезпечило конкурентну рівновагу на канадському ринку перевезення зернових (американські компанії були звільнені від регулювання, і, як наслідок, мали менші витрати).

Можна констатувати, що всі вищезазначені заходи регулювання призвели до збільшення обсягів інвестування залізничних компаній для забезпечення власних прогнозів щотижневої провізної спроможності.

Слід підкреслити важливість саме вимог на задані фактичні щотижневі обсяги перевезень зернових, що призвели до збалансованого підходу залізничних компаній до інвестицій в усі критичні ланки, що забезпечують перевізний процес – вагони, локомотиви, інфраструктура, персонал.

Крім того, регулювальні заходи стали досить дієвим механізмом стимулювання залізничних компаній до зменшення дефіциту власних провізних спроможностей в мережі, що одразу врівноважило можливості залізничної системи щодо переміщення зростаючих обсягів перевезень зернових в пікові періоди.

Чому це важливо

З канадського досвіду можна зрозуміти, що все ж таки нормування тарифів (встановлення максимального або регульованого не ринкового тарифу, тощо) в пікові навантаження не може розв’язати проблему провізної спроможності залізничної системи (локомотиви, вагони, інфраструктура, персонал) з причин збільшення рівня фіксованих витрат протягом року. Водночас, на нерегульованому ринку залізниці з монопольною владою намагаються створювати дефіцит (принаймні не змінювати ситуацію) для завищення ціни в пікові періоди.

Саме розуміння таких простих ринкових правил може дозволити залізничній галузі України позбавитись багатьох невирішених проблем управління в пікові навантаження та стабілізувати розвиток залізничної системи країни.

Автор – доктор технічних наук, професор кафедри управління експлуатаційною роботою Українського державного університету залізничного транспорту, діючий член Транспортної академії України.