От дефицита вагонов – к профициту: как найти баланс


Татьяна Дворникова,
директор компании
Агро Транс Логистик

О тенденциях украинского рынка железнодорожных перевозок зерновых грузов рассказывает директор ООО «Агро Транс Логистик» Татьяна Дворникова.

– Вы оцениваете непростую ситуацию, в которой оказался рынок перевозок зерна, с точки зрения железнодорожного экспедитора. Для начала расскажите немного о своей компании.

– ООО «Агро Транс Логистик» начало свою деятельность в апреле 2017 года. Оказывает услуги по перевозке железнодорожным транспортом различных грузов по территории Украины, стран СНГ, Балтии, Западной Европы и Азии.

Что касается грузов аграрной отрасли, то наша компания предоставляет полные комплексные решения логистики, а именно:

• доставка зерновых, технических культур, растительного масла, шрота, лузги в морские и речные порты Украины, а также в страны СНГ и Европы маршрутными и повагонными отправками в вагонах собственного парка и парка Центра транспортной логистики;
• все виды сертификации на груз;
• фумигация груза;
• таможенная очистка, услуги таможенного брокера;
• складские услуги;
• сопроводительные услуги;
• страхование грузов, оформление экспортно-импортной и транзитной документации.

Мы ориентируемся на любой груз, но идея, изначальный концепт компании – логистика для аграрных клиентов. В период пиковой активности зернового рынка, наша компания входила, пожалуй, в топ-15 крупных компаний, экспедирующих грузы. Наши наиболее крупные клиенты – компании «Агропросперис», АТ «Каргилл», «Луи Дрейфус Компани Украина», «Фалькон-Украина», «Сангрейн Инвест», ГК «Виойл» и другие.

Вы быстро достигли признания, хотя начинающей компании непросто укрепиться на рынке. Какие у вас были преимущества?

– Создание компании было вызвано потребностью рынка. На тот момент железнодорожные экспедиторские услуги были очень востребованы. В команду были привлечены квалифицированные кадры, имеющие многолетний опыт в перевозке зерна. Мы сразу смогли предложить качественный комплекс услуг. В частности, интересы наших клиентов на ж/д станциях представляют наши менеджеры. Они непосредственно контролируют отгрузку с элеваторов, занимаются оформлением документов, навешивают пломбы и т. п. Каждый сдает экзамены на получение квалификации для работы на конкретной станции.

Структура формирования парка вагонов-зерновозов в Украине в 2015-2020 гг.

Нашим преимуществом также стало наличие собственных вагонов. Мы начали деятельность с имевшимся парком и одновременно строили новые вагоны, брали их в аренду. Сегодня общий парк вагонов, которым оперирует «Агро Транс Логистик», – 300 единиц. Это вагоны разного назначения, цистерны, полувагоны, минераловозы, из них – 197 зерновозов.

Должна признать, если бы подобный проект запускался сегодня – это было бы не очень хорошая идея. Компаний много, вагонов избыток, рынок качает, и очень сложно спрогнозировать, где потеряешь, где заработаешь.

Некоторые экспедиторские компании в этом сезоне даже не заходили на перевозку зерна, т. к. в прошлом сезоне понесли колоссальные убытки. Есть крупные компании, которые рассматривают возможность продажи своего парка.

Динамика среднегодовой арендной ставки на собственные вагоны-зерновозы в 2015-2020 гг.

Сейчас на рынке ж/д перевозок происходят революционные изменения. В какой-то мере они были ожидаемы, но никто не думал, что это приобретет такой размах и с такой скоростью.

– Что же стало толчком к изменениям?

– Прежде всего, профицит вагонов.

Еще три года назад в сезон рынок испытывал дефицит вагонов. Зерновозы трейдеры брали за любые деньги, иногда гораздо выше рыночных. До 1,2 тыс. грн за тонну перевезенного груза! Космос! Но трейдеры на это шли, т. к. была опасность, не выполнив контракт, потерять еще больше. Некоторым в таких ситуациях приходилось нанимать автотранспорт. Представьте стоимость доставки зерна автомобилем со Львовской железной дороги, например, в Одессу.

Многие крупные аграрные предприятия хотят быть независимыми от политики «Укрзализныци», точнее ее Центра транспортной логистики (ЦТЛ), от вагонов экспедиторских компаний.

Все это подвигло частные компании обзаводиться собственным парком зер- новозовов. Это касается не только экспедиторских компаний. Многие крупные аграрные предприятия хотят быть независимыми от политики «Укрзализныци», точнее ее Центра транспортной логистики (ЦТЛ), от вагонов экспедиторских компаний. Для крупных зернотрейдеров естественно создать собственный полный цикл: свое зерно, свой элеватор, свои логисты, своя морская перевалка. Это путь развитых стран. Собственники большого бизнеса хотят минимизировать риски.

Процесс естественный. Года через три рынок станет совсем другим. Будет меньше экспедиторских компаний, останутся только сильные игроки, которые предлагают качественный сервис, свои вагоны, дают конкурентные ставки. Но путь к этому, с моей точки зрения, мог бы быть сбалансированнее. Сейчас же мы столкнулись с жестким переломным моментом.

Только за последние четыре года парк собственных вагонов вырос с 3 тыс. до 18 тыс. единиц. А в целом общее число зерновозов, принадлежащих УЗ и частникам, выросло более чем в два раза и достигло 30,3 тысяч.

– Известно, сколько сегодня на рынке «лишних» зерновозов?

– Эта цифра зависит от нескольких показателей – пропускной способности портов, оборачиваемости вагонов, урожая… По нашим оценкам, сейчас достаточно 15-18 тыс. зерновозов. В пик сезона профицит составляет 10-15 тыс. вагонов. Почти половина. Конечно, рынок захлебнулся.

Профицит вагонов также обострил проблему их отстоя.

– А что не так с хранением подвижного состава?

– Зерно – сезонный груз. Пик перевозок приходится на октябрь-январь, иногда февраль, когда идет кукуруза. В этот период задействовано максимальное число вагонов. В период с апреля по июль включительно (до 5 месяцев в году) невостребованные зерновозы надо как-то содержать, соответственно добавилась необходимость где-то хранить лишние вагоны.

Плюс карантин, из-за которого простаивал и другой вид подвижного состава.

У «Укрзализныци» есть предприятия с огромными подъездными путями, которые предлагают услуги размещения и отстоя вагонов. Услуга платная и не очень дорогая, 50 грн в сутки за вагон. Минус – предприятие не несет ответственность за сохранность. Низкий жизненный уровень наших граждан не способствует уважению к чужой собственности. Чем хуже живем, тем больше краж и беспредела. Вагоны растаскивают на части. Бывает, после отстоя вагон не может выехать. Это большие убытки для собственника.

Низкий жизненный уровень наших граждан не способствует уважению к чужой собственности. Чем хуже живем, тем больше краж и беспредела. Вагоны растаскивают на части.

На рынке тут же появились предложения частных предприятий. Они предлагают площади с военизированной охраной, стоимость за вагон до 200 грн/сутки. Но и эти качественные места быстро заполнились.

Поверьте, то, что в этом году нашей компании удалось найти груз для своего подвижного состава и сократить его отстой до одного месяца – великая победа. Мы искали любые перевозки, иногда работали в ноль, чтобы не терять на хранении. Крупные компании, которые управляют большим, чем наш, парком вагонов – одной, а то и несколькими тысячами единиц – в этом году понесли очень большие затраты.

– Похоже, маршрутизация перевозок зерна тоже внесла свою лепту в появление лишних вагонов.

– Маршрутизация – один из факторов обвала рынка собственных вагонов, усиления монополизации. Она увеличила оборачиваемость вагонов и сократила потребность в них. Эту меру, считаю, надо было вводить, когда вагоны были в дефиците.

Маршрутизация – один из факторов обвала рынка собственных вагонов, усиления монополизации. Она увеличила оборачиваемость вагонов и сократила потребность в них

Кроме того, маршрутизация вынудила многих игроков уйти с аграрного рынка. Было немало клиентов, которые на так называемых малодеятельных станциях грузили набольшие партии, по несколько вагонов в день. Это было выгодно фермерам средней руки, были рабочие места на ж/д станциях, элеваторах. Маршрутизацию вводили очень грубо, в один момент закрыв малодеятельные станции.

Перед началом каждого сезона мы проводим встречу с клиентами, чтобы узнать, как они видят наш сервис, какие планы. Нынешний сезон показал – мы потеряли определенный сегмент клиентов. Это наш средний клиент, замечу, самый надежный для экспедитора. Он не готов был замораживать достаточно большие деньги в зерне, чтобы организовывать крупные поставки для маршрутизации, и вообще ушел с рынка.

Сейчас УЗ разрешила грузить зерно «повагонно», но на исправление ситуации понадобится уже несколько лет. Люди не хотят возвращаться в сферу, в которой так быстро меняют правила игры, что может привести к полному краху.

«Укрзализниця» маршрутизацией перетянула на себя большую часть зерна. Оно быстрее обычного стало приезжать в порт, найти груз стало сложнее. Это еще больше обвалило ставки. Начался демпинг.

– Каким образом, по вашему мнению, можно снивелировать последствия от профицита?

– Сегодня необходимо регулирование рынка на государственном уровне. В развитых странах, где пристальное внимание уделяется экономическим показателям, государство активно влияет на ситуацию с перевозками, когда может быть нарушен принцип свободной конкуренции, продвижения товара. Не случайно транспортные сети называют кровеносной системой экономики.

Не сложно определить, сколько вагонов нужно для перевозки сейчас и в будущем, основываясь на аналитике показателей урожая, пропускной способности портов, железнодорожной составляющей… Главное, посчитать износ вагонов. Ведь у нас профицит в основном изношенных вагонов!

Здесь самые плохие показатели у «Укрзализныци». Все ее зерновозы старше 28 лет при сроке эксплуатации 32 года. Где-то 90% – это вагоны, которым после ремонта продлили срок эксплуатации. Фактически строительством новых вагонов последние годы занимался частный бизнес, который минимум процентов на 40 обновил собственный состав.

Возрастная структура парка зерновозов УЗ на 2020 год

Надо сбалансировать ситуацию, разработав целостную стратегию обновления в Украине подвижного состава, и обозначить конкретные шаги в этом направлении.

Первым действенным шагом может стать уменьшение срока продления эксплуатации вагона-зерновоза, что позволит

в течение нескольких лет существенно снизить профицит.

На сегодня действующее «Положение о продлении срока службы грузовых вагонов» позволяет продлить срок службы зерновоза до 60-62 лет.

Насколько мне известно, определенные законопроекты, ограничивающие сроки продления зерновозов, уже на согласовании и готовятся к принятию. Надеюсь, к началу следующего года увидим результат.

Не исключено, что в подобной критической ситуации нужны более радикальные меры. Например, можно стимулировать собственника активнее списывать старый железнодорожный подвижной состав, предоставляя ему за это выгодное предложение. Скажем, за списание трех вагонов и строительство вместо них одного нового – дать на оговоренный срок определенные преференции, льготные тарифы, услуги и т. п. при использовании нового вагона.

Надо также понимать, что вагон, пусть и старый, это чей-то актив, что существует конфликт интересов – частного перевозчика и монополиста. Надо искать решение, при котором частный бизнес не будет поставлен на грань уничтожения. Откровенно признаюсь, весь рынок экспедиторов беспокоится, что в этой сложной для всех ситуации УЗ, пользуясь своим положением, будет принимать меры в своих интересах, удешевляя использование своих вагонов, продолжит перетягивать на себя большую часть перевозок. Программа должна быть целостной, учитывать интересы не только железнодорожников, перевозчиков, трейдеров, но и вагоностроителей.

Беседу вела Валентина Михайлова

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *