Огляд контейнерного, балкерного та коастерного сегментів ринку суховантажного тоннажу наприкінці першого півріччя 2022 року

Контейнерний сегмент

Тайм-чартерний сектор

У січні-лютому 2022 р. ставки період-чартеру на контейнеровози піднялися до нових максимумів внаслідок буму попиту на тоннаж, що спостерігався в цей період. До середини березня тайм-чартерний ринок майже не реагував на війну в Україні. Проте вже в березні виникла стагнація ставок, а починаючи з квітня тайм-чартерний ринок почав відігравати назад. Але це тривало лише до третьої декади травня, коли тайм-чартерний ринок відновив тренд. У результаті тайм-чартерні ставки на контейнерний тоннаж до кінця червня 2022 практично повернулися до березневого рівня. Як показують дані гамбурзьких брокерів VHSS, ставки річного тайм-чартеру на контейнерний тоннаж за перше півріччя 2022 року зросли від 4733 $/добу (+15,8%) для контейнеровозів місткістю 1100 TEU, до 23 700 $/добу (+27,5%) для суден, здатних перевозити 4250 TEU. У річному розрізі для тих самих категорій контейнеровозів зростання ставок склало 14 279 $/добу (+68,6%) та 52 715 $/добу (+92,3%) відповідно.

Особливо вразила гравців ринку зроблена наприкінці лютого відфрахтування контейнеровозу X-Press Mekong місткістю 2756 TEU на термін 50 діб за ставкою 175 000 $/добу, що є абсолютним рекордом для суден подібної місткості. У наступному відфрахтуванні на період 40-50 діб тайм-чартерна ставка за даними Alphaliner, хоч і знизилася до 149 000 $/добу, все ще залишається на захмарно високому рівні. Про це свідчить і відфрахтування контейнеровозу Northern Prelude місткістю 4 600 TEU побудови 2009 року на період 40-60 діб за ставкою 160 000 $/добу. У Alphaliner зазначають, що навіть невеликі фідерні контейнеровози місткістю лише 700-800 TEU у червні генерували фрахт на рівні 20 000-30 000 $/добу.

В умовах ажіотажного попиту контейнерний тоннаж чітко проявилася тенденція до укладання форвардних контрактів. Деякі з них укладалися за рік і більше до передачі судна фрахтувателю. Так, ZIM Integrated Shipping Services оголосив про відфрахтування у Navios Maritime Partners L.P. у тривалий чартер (5 років) восьми контейнеровозів місткістю 5300 TEU зі здачею в експлуатацію починаючи з 3-го кварталу 2023 р. по 4-й квартал 2024 р.

Якщо падіння ставок у тайм-чартерному сегменті контейнерного тоннажу, що почалося наприкінці березня, гравці ринку пояснюють розв’язаною росією війною проти України, оскільки ці дії країни-агресора спровокували надзвичайно високий ступінь геополітичної та економічної невизначеності щодо перспектив зростання попиту на контейнерні перевезення та різкий стрибок цін на бункерне пальне (витрати на яке лежать на фрахтувальниках), то червневе відновлення фрахтової кон’юнктури пов’язане виключно з нестачею тоннажу у контейнерних ліній (в умовах рейсообігу, що збільшився через затримки суден у портах напередодні традиційного пікового сезону). З цієї ж причини у другому кварталі 2022 року з ринку майже зникли відфрахтування на термін 3-5 років, замість яких все більше угод укладається на період не більше одного року.

Потрібно відзначити, що знижувальний тренд у квітні-травні та відновлення у червні 2022 року, крім ConTex, зафіксували й інші авторитетні контейнерні індекси, такі як BRAEMAR BOX INDEX, HOWE ROBINSON INDEX та HARPER PETERSEN INDEX. Характерною рисою всіх цих індексів стало те, що наприкінці червня їхній рівень був на 16,8% -25,8% вищим, ніж на початку січня 2022 року. У порівнянні з аналогічним періодом минулого року цей розрив у деяких випадках сягав майже дворазової величини (ConTex та HARPE RPETERSEN INDEX). Тобто, незважаючи на локдауни в Китаї через нові спалахи COVID-19, розв’язану росією війну в Україні та санкції світової спільноти, які за цим потяглися, загальну геополітичну напруженість, початок гіперінфляції та стагнації у світовій економіці, тайм-чартерний сегмент ринку контейнерного тоннажу продовжував процвітати. Щоправда, ніхто сьогодні не може сказати, як довго триватиме це благополуччя.

Динаміка основних контейнерних індексів за 1 півріччя 2022 року

wdt_IDІндексПочаток січня 2022 р.Кінець березня 2022 р.Кінець червня 2022 р.

Джерело: BMTI

Лінійний сектор

На відміну від тайм-чартерного сегмента контейнерного ринку, для якого до кінця червня 2022 року ставки однозначно зросли у порівнянні як із початком нинішнього, так і з аналогічним періодом минулого року, сектор лінійних перевезень у цьому періоді демонстрував двояку картину. З одного боку, тут намітився явний обвал спотових ставок, з іншого — зміцнення контрактних цін на контейнерні перевезення.

Спотові ставки, що досягли свого піку в кінці січня, починаючи з лютого впевнено покотилися донизу. Це наочно демонструє динаміка Drewry World Container Index (WCI), який до кінця червня 2022 року знизився до 7066,03 $/FEU, що на 16% нижче, ніж роком раніше. Показово, що ще в середині червня рівень індексу WCI був на 8% вищим, ніж минулого року. Тобто лише за два тижні відставання від минулого року склало 24%. Втім, середнє значення індексу WCI за перше півріччя 2022 року у розмірі 8421 $/FEU все ще в 2,4 рази більше за аналогічний показник за останні п’ять років (3490 $/FEU).

Динаміка WCI з липня 2021 року до червня 2022 року

Джерело: Drewry

Аналогічну картину зниження спотових ставок на контейнерні перевезення у першому півріччі 2022 року давали інші контейнерні індекси. Зокрема, контейнерний індекс NCFI, що розраховується фрахтовою біржею Нінгбо, та індекс Freightos Baltic Container Index (FBX), який розраховується Балтійською фрахтовою біржею.

Композитний індекс NCFI за січень-червень 2022 року знизився на 19,2%, тоді як для північноєвропейських сервісів його падіння становило 29,9%. А ось для східно-середземноморських та чорноморських сервісів зменшення склало лише 14,9% та 9,5% відповідно. Більше того, для чорноморських сервісів рівень NCFI протягом другого кварталу не лише повернувся до березневого рівня, а й наприкінці червня навіть трохи перевищив його.

Таким чином, падіння спотових ставок залежно від маршрутів контейнерних перевезень мало далеко неоднозначний характер, торкнувшись значно більшою мірою північноєвропейських послуг порівняно з середземноморсько-чорноморськими. До цього можна додати, що за даними Drewry, станом на кінець червня 2022 року спотові ставки на плечі Шанхай — Роттердам знизилися до 9240 $/FEU, тоді як у напрямку Шанхай — Генуя їхній рівень все ще становив 10 884 $/FEU.

Динаміка Freigthos Baltic Global Container Index (FBX) у першому півріччі 2022 року

wdt_IDТрейди06.01.2225.02.2231.03.2230.06.22

Джерело: BancheroCosta, Baltic Exchange

Композитний індекс FBX за перші шість місяців 2022 року обвалився на 30,9% — з 9466 до 6543 $/FEU. Причому основне падіння припало саме на другий квартал 2022 року. І в основі цього були ставки, що буквально обвалилися, на північноамериканських контейнерних сервісах. Досить сказати, що у напрямку Китай — Західне узбережжя США спотові ставки протягом другого кварталу впали з 15 928 до 7447 $/FEU, тобто більш ніж удвічі, а на маршруті Китай — Східне узбережжя США — з 17 329 до 9999 $/FEU або в 1,73 рази. У той же час зниження спотових ставок на плечі Китай — Північна Європа за той же період становило лише 1570 $/FEU або 13%, а для середземноморських сервісів вони взагалі практично не змінилися.

Динаміка Freightos Baltic Container Index у першому півріччі 2022 року та його співвідношення з рівнем, що мав місце у 2017-2021 роках

Джерело: Dan-Bunkering

Композитний індекс SCFI для спотових ставок, що розраховується Шанхайською фрахтовою біржею (SSE), протягом першого півріччя 2022 року знизився з 5109,60 до 4216,13 $/ТEU або на 17,5%. При цьому для напрямку Китай — Північна Європа зниження індексу SCFI склало 27,7% (з 9672,06 до 6993,26 $/ТEU). Тобто і тут падіння ставок для північноєвропейських сервісів мало випереджальний характер.

Вельми цікаву динаміку в січні-червні 2022 року демонстрував також розрахований SSE індекс СCFI, в основі якого лежать вже як спотові, так і контрактні ставки на контейнерні перевезення. Композитний індекс СCFI за перші шість місяців нинішнього року знизився з 3432,79 до 3244,78 $/ТEU, або лише на 5,5%. При цьому у другому кварталі 2022 року відбувалося не зниження, а навіть невелике зростання композитного індексу СCFI. Щодо північноєвропейських сервісів індекс СCFI зменшився на 4,1% (з 5239,46 до 5024,16 $/ТEU). Зниження індексу CCFI для середземноморських сервісів у першому півріччі 2022 року склало 3,6% (6200,15 до 5976,09 $/ТEU).

Таким чином, участь у розрахунку індексу SCFI контрактних ставок дуже суттєво згладила ступінь його зниження порівняно з індексом SCFI, при розрахунку якого SSE бере до уваги лише спотові ставки.

Безперечно, головною особливістю останніх дванадцяти місяців є саме прагнення лінійних операторів перевозити якнайбільше контейнерів за високими контрактними ставками, щоб убезпечити себе від перепадів спотового ринку. І поки що це їм непогано вдається. Якщо у 2019 році частка контрактних ставок у загальному обсязі контейнерних перевезень Maersk становила 49%, то у першому півріччі 2022 року цей показник досяг уже 70%. Компанія Hapag-Lloyd у першому півріччі 2022 року половину своїх обсягів перевезла за спотовими та решта 50% — за контрактними ставками. При цьому, як повідомило керівництво Hapag-Lloyd, 90% контрактних ставок укладено терміном на один рік і 10% — на два-три роки.

Керівництво платформи Xeneta зазначає, що протягом останніх 18 місяців у 16 ​​з них контрактні ставки мали тенденцію до зростання і станом на кінець червня 2022 року у 2,7 рази перевищували рівень, який мав місце рік тому. Ще у березні розрив з аналогічним періодом минулого року становив лише 96,7%. Але за даними Xeneta у квітні контрактні ставки зросли на 11%, у травні — одразу на 30,1% та у червні — на 10,1%. При цьому різноспрямованість динаміки спотових і контрактних ставок призвела до того, що розрив між їхніми рівнями постійно скорочується і в даний час контрактні ставки, хоч як це парадоксально, перевищують спотові. Але як довго зберігатиметься подібне становище в умовах високих геополітичних ризиків (війни в Україні)? Наприклад, керівництво Xeneta сумнівається, що зростання контрактних ставок продовжиться у довгостроковій перспективі.

Стосовно спотових ставок зазначимо, якщо в першому кварталі 2022 року спотові ставки на ринку контейнерного тоннажу (і відповідні їхній динаміці фрахтові індекси) були в рази вищими, ніж минулого року, то в другому кварталі ситуація кардинальним чином змінилася. Так збіглося, що саме до кінця першого півріччя погіршення фрахтової кон’юнктури спочатку зрівняло ставки, після чого почався зворотний відлік і вони стали послідовно зменшуватися порівняно з аналогічними періодами минулого року.

Балкерний сегмент

Червень 2022 року став другим після січня місяцем, що продемонстрував зниження фрахтової кон’юнктури для всіх без винятку категорій балкерів. Як результат, Балтійський фрахтовий індекс суховантажного тоннажу (БФІ), що становив на початку червня 2633 пункти, до кінця місяця знизився до 2240 пунктів або на 14,9%. Зниження порівняно з початком січня, тобто за останні шість місяців, становило 45 пунктів або 2%.

Динаміка БФІ у першому півріччі 2022 року та його співвідношення з рівнем, що мав місце у 2017-2021 роках

Джерело: Dan-Bunkering

Середнє значення БФІ у червні становило 2401 пункт, що на 542 пункти або 18,4% відставало від травневого показника. Середній рівень БФІ за підсумками другого кварталу досяг 2531 пункт, що на 24% вище, ніж у першому кварталі 2022 р., але на 9,3% нижче, ніж у другому кварталі 2021 року. Тобто, фрахтова кон’юнктура для балкерів у другому кварталі 2022 року показала помірне падіння порівняно з аналогічним періодом минулого року.

За підрахунками Dan-Bunkering, з 26 тижнів першого півріччя 2022 року у половині випадків БФІ був трохи нижчим або таким же, як і 2021 року, коли спостерігалося невелике зростання фрахтової кон’юнктури за останній час. Але, незважаючи на певне зниження, БФІ все ж таки значно перевищує середній рівень для попередніх п’яти років (2017–2021 рр.).

Найбільшу нестабільність у червні, та й протягом усіх перших шести місяців 2022 року, мав індекс BCI для балкерів кейпсайз, що показав волатильність понад 40% і сім разів змінював свій тренд (чотири рази у бік підвищення та тричі — зниження). Але все ж таки, сильнішим виявився понижувальний тренд і за підсумками червня індекс BCI знизився з 2927 до 2434 пунктів (-16,8%).

За підсумками другого кварталу середнє значення індексу BCI на рівні 2610 пунктів, хоч і перевищило показник першого кварталу 2022 року, але виявилося на 1143 пункти або 30,5% нижче, ніж у другому кварталі 2021 року.

Середній заробіток кейпсайзів у червні коливався в межах 17 850-25 150 $/добу, відстаючи від аналогічного показника для панамаксів на 5-10%. Ще більший розрив у середньому заробітку кейпсайзів спостерігався у порівнянні із супрамаксами (9,5%-22,5%) і навіть вчетверо меншими хендісайзами (до 18%).

Тим не менш, на плечі Континент — Далекий Схід кейпсайзи могли заробити близько 43 250 $/добу, а ставки на перевезення залізної руди з Бразилії на Китай сягали майже 30 $/тонну, а з Австралії на Китай — 11,20 $/тонну.

Не найкращим чином склався червень нинішнього року і для панамаксів, для яких індекс BPI знизився з 2851 до 2485 пунктів (-12,8%). За підсумками другого кварталу індекс BPI вийшов на рівень 2956 пунктів, що на 14,6% вище, ніж у першому кварталі 2022 року. Більше того, цей рівень виявився на 2,1% вищим, ніж у другому кварталі 2021 року.

Середній заробіток панамаксів у червні перебував у діапазоні від 22 400 $/добу до 25 700 $/добу. За даними брокерів Fearnley, середній заробіток панамаксів на плечі Континент — Дальній Схід наприкінці червня становив 31 045 $/добу і 17730 $/добу у зворотному напрямку. В кругових транстихоокеанських рейсах панамакси через ослаблення фрахтової кон’юнктури наприкінці червня могли заробити близько 20 100 $/добу, а в трансатлантичних — 22 575 $/добу.

Не уникнув падіння в червні цього року і індекс BSI для балкерів супрамакс, що знизився з 2703 до 2306 пунктів або на 14,7%. За результатами другого кварталу індекс BSI вийшов на рівень 2629 пунктів, перевищивши показник першого кварталу на 15%, а аналогічного періоду минулого року —на 13,2%. Тобто для супрамаксів другий квартал поточного року виявився успішнішим, ніж у 2021 року.

Середній заробіток супрамаксів безпосередньо у червні 2022 року перебував у межах 25 400-29 750 $/добу. При цьому супрамакси наприкінці червня могли заробити на плечі Континент — Далекий Схід 22 250 $/добу, у кругових транстихоокеанських рейсах — 25 900 $/добу, а у кругових трансатлантичних — 19 800 $/добу.

Брокери зазначають, що ослаблення фрахтової кон’юнктури у червні торкнулося і Середземноморсько-Чорноморського регіону. Тут рівень ставок для супрамаксів при відфрахтовках на ПВА/Дальній Схід знизився до 22 000-23 000 $/добу проти 24 000–25 000 $/добу при відправках із Мексиканської затоки США. На Східне узбережжя Південної Америки/Західну Африку супрамакси фіксувалися за ставками 20 000-22 000 $/добу.

Індекс BHI для балкерів хендісайз у червні знизився з 1595 до 1285 пунктів або на 19,4%, показавши максимальне падіння серед усіх категорій балкерів. Із цієї причини середнє значення індексу BHI у червні становило лише 1400 пунктів, що на 251 пункт або 15,2% менше, ніж у травні. Загалом за другий квартал індекс BHI виявився на рівні 1532 пункти, що на 14,5% більше, ніж у першому кварталі 2022 року і на 22,5% перевищує показник другого кварталу 2021 року. Тобто, незважаючи на серйозне зниження у червні цього року, фрахтова кон’юнктура для хендісайзів все ще залишається суттєво вищою, ніж у 2021 році.

Середній рівень заробітку хендісайзів, що становив на початку червня майже 29 000 $/добу, до кінця місяця знизився до 23 130 $/добу. За даними ALLIED, найбільшою мірою він знизився на плечі Мексиканська затока США — Континент, де падіння склало понад 11 000 $/добу чи 38,6%. На інших ключових маршрутах роботи хендісайзів розмір зниження не перевищував 4400-5600 $/добу.

За даними брокерів RUFCO, фрахтова кон’юнктура для хендісайзів у Середземноморсько-Чорноморському регіоні також перебувала в депресивному стані через надто велику кількість вільних суден (читай — брак вантажних відправлень). Проте на плечі Чорне море — Середземне море наприкінці червня хендісайзи могли заробити близько 16 000–16 500 $/добу, у бік Континенту — 17 000 $/добу і в напрямку ПВА/Далекий Схід — 23 000 $/добу.

Брокери ISM відзначають зниження рівня фрахтових ставок для хендісайзів та при відправках із чорноморських портів росії. Тим не менш, у перерахунку на тайм-чартерний еквівалент цей рівень через військові ризики та міжнародні санкції все ще залишається на 7000-8000 $/добу вище, ніж під час роботи з портів Румунії чи Болгарії.

За даними BancheroCosta, наприкінці червня 2022 року ставки річного тайм-чартеру для Ньюкаслмакс становили 27 500 $/добу, що на 17,9% нижче, ніж в аналогічному періоді 2021 року, кейпсайзів – 23 000 $/добу (-23,3%), камсармаксів – 22 000 $/добу (-22,4%), панамаксів – 19 000 $/добу (-20,8%), ультрамаксів – 27 000 $/добу (+3,8%), супрамаксів – 22 000 $/добу (-6,4%) та хендісайзів — 24 000 $/добу (+14,3%).

Падіння тону фрахтової кон’юнктури на ринку балкерного тоннажу в червні ще більшою мірою стримало недавній оптимізм з приводу подальшого зміцнення ставок у 2022 року. Нагадаємо, що в основі цього оптимізму були низький приріст тоннажу на тлі збільшення попиту в тонно-мильному обчисленні. Проте вже у квітні глобальні торгові потоки різко знизилися через локдауни в Китаї, викликані новими спалахами COVID-19, а також повномасштабним військовим вторгненням росії в Україну. За прогнозами ЮНКТАД, розв’язана війна проти суверенної України призведе до скорочення приросту світового ВВП з 4,5% (оцінка, зроблена в грудні 2021 року) до 3% (червень 2022 року).

З цих причин рейтингове агентство Fitch Ratings знизило прогноз зростання світового ВВП у 2022 році із 3,5% до 2,9%. При цьому прогноз зростання економіки КНР (на яку припадає понад 40% перевезень вантажів морем) у 2022 році було знижено з 4,8% до 4,3%. Це повністю збігається з останнім прогнозом Світового банку, який знизив очікуване зростання ВВП Китаю у 2022 року з 5,1% до 4,3%. Більше того, у своєму червневому звіті агентство S&P знизило прогноз зростання ВВП Китаю до 3,3%, знизивши його раніше до 4,2% у травні порівняно з прогнозом у 4,9%, зробленим у березні 2022 року.

На думку аналітиків Platts, очікуване збільшення попиту на перевезення у другому півріччі 2022 року може зіткнутися із серйозними перешкодами через погіршення глобального економічного клімату, викликаного зростанням цін на сировинні товари, відсоткові ставки та галопуючу інфляцію.

Крім наведених вище макроекономічних факторів про зниження тону фрахтової кон’юнктури на балкерному ринку, свідчать також інші індикатори, серед яких:

  • зниження ставок період-чартеру;
  • припинення зростання цін на новозбудовані судна;
  • зниження активності продажів на ринку вживаних балкерів;
  • падіння цін на судновий металобрухт;
  • зниження рівня ф’ючерсних котирувань;
  • падіння котирувань акцій судноплавних компаній на фондових біржах світу.

Щодо ставок період-чартеру вже зазначалося, що за винятком ультрамаксів та хендісайзів їхній рівень вже зараз серйозно відстає від торішнього.

Агрегований індекс цін на нові балкери, який розраховується ALLIED, наприкінці червня так і залишився на позначці в 121 пункт — після стабільного зростання протягом п’яти попередніх місяців.

Червневе зниження тону фрахтової кон’юнктури безпосередньо позначилося як на активності продажів уживаних балкерів, так і на рівні цін. Якщо у березні 2022 року своїх власників змінив 71 балкер, а у квітні — 68, то у червні — лише 45. Крім того, за даними Vessels Value за останні три тижні червня вартість однієї тонни дедвейту балкерного тоннажу знизилася з 364,59 $/тонну до 354,17 $/тонну, або на 2,9%.

Ціни на судновий металобрухт країнах Індійського субконтиненту наприкінці червня знизилися до 555-590 $/LDT або на 6,3%. Але ще більшою мірою вони обвалилися в Туреччині, впавши до 240 $/LDT, хоча ще недавно досягали 300 $/LDT і вище.

Якщо порівнювати рівень ф’ючерсних котирувань на третій квартал наприкінці березня та червня 2022 року, видно, що для кейпсайзів їхній рівень знизився на 6400 $/добу, панамаксів — на 3300 $/добу, супрамаксів — на 2250 $/добу і хендісайзів — також на 2250 $/добу. Тобто, очікування гравців ринку щодо майбутнього розвитку кон’юнктури фрахтового ринку протягом другого кварталу 2022 року помітно знизилися.

Таку ж тенденцію відбивають і котирування акцій балкерних компаній на основних фондових біржах світу, рівень яких протягом другого кварталу 2022 року знизився від 6,3% (Star Bulk Carriers) до 34,7% (Navios Maritime Partners).

Таким чином, на зміну ейфорії приходить помірний песимізм з приводу майбутнього ринку балкерних перевезень.

Коастери та судна «річка-море»

Ситуація на ринку регіональних та прибережних суховантажних перевезень у червні 2022 року залишалася відносно стабільною, з, як правило, невеликою девіацією в окремих сегментах. Композитний індекс EUSSIX для коастерів, який розраховується брокерами BMTI, протягом червня практично не змінився, показавши зростання всього на 0,49 пункту, або 1,1%. У той же час, якщо порівнювати рівень індексу EUSSIX наприкінці червня 2022 року з аналогічним періодом минулого року, то бачимо зростання на 18,5 пункту, або 51,2%.

Як відзначають брокери BMTI, головним досягненням коастерного ринку в регіоні Балтійського та Північного морів була збалансованість попиту та пропозиції, що зумовила переважну стабільність фрахтових ставок. Але невеликий понижувальний тренд все таки мав місце, через що індекс EUSSIX для північноєвропейського регіону в червні поточного року знизився з 33,63 €/тонна до 32,50 €/тонна, або на 3,4%. Тим не менш, цей показник все ще залишається на 0,67 €/тонна, або 2,1% вище, ніж торік.

Брокери наголошують, що якщо на початку червня перевезення 4500 тонн сільгосппродукції з Клайпеди до портів Континенту обходилося фрахтувальникам у 35 €/тонна, то зараз ставки ближчі до 32 €/тонна. З іншого боку, ставки на перевезення добрив партіями в 3000-5000 тонн на тому самому плечі зросли до 32-34 €/тонна, а на плечі Континент — Східне узбережжя Великобританії для таких самих партій генеральних вантажів — до 35-36 €/тонна. Тому навряд чи варто очікувати на різкий спад фрахтової кон’юнктури в північноєвропейській секції коастерного ринку через традиційне зниження ділової активності в період літніх відпусток.

Не переставала радувати судновласників у червні цього року Середземноморська секція коастерного ринку, для якої індекс EUSSIX показав зростання на 12,91 $/тонна, або 24,6%. А порівняно з аналогічним періодом минулого року, ставки тут показали взагалі феноменальне зростання, збільшившись у 2,2 рази. Рушійною силою зростання фрахтових ставок у Середземномор’ї стала активізація відправок добрив на тлі стійких відвантажень металопрокату і мінералів. Наприклад, ставки на перевезення 5000 тонн добрив з Кастелону на Сицилію стали досягати 40 $/тонна, а у напрямку Східного Середземномор’я — Континент підскочили майже до 90 EUR/тонна, чого ринок не бачив з часів фрахтового буму 2007-2008 років.

Індекс EUSSIX для Чорноморського регіону, що розраховується брокерам BMTI, в червні показав зниження на 38,3%, залишаючись при цьому майже вдвічі вищим у порівнянні з минулим роком. Але якщо з останнім твердженням легко погодитись, то щодо різкого падіння фрахтової кон’юнктури в Чорноморському регіоні є й інші думки. Їхня відмінність полягає в тому, що в Чорноморському регіоні, незважаючи на певні флуктуації фрахтової кон’юнктури, що супроводжувалися невеликим понижувальним трендом, не було обвального падіння ставок, як це можна припустити з індексів BMTI.

Швидше за все свою дестабілізуючу роль при визначенні індексу EUSSIX для Чорноморського регіону наприкінці червня поточного року відіграли схильні до надзвичайно високої волатильності ставки на перевезення зерна з портів Рені та Ізмаїл на Середземне море, що коливалися між 100 і 150 $/тонна. І будь-яка зі ставок цього діапазону з огляду на ажіотажний попит, як правило, знаходила свого покупця. Причому на рівень ставки незначною мірою впливали питомо-вантажний обсяг (sf 49′ або sf 65′) або розмір вантажної партії (5000 тонн чи 7500 тонн). Головне значення мав лише факт фізичного здійснення цього перевезення. Відповідно, ставки на перевезення зерна з дунайських портів України на Мармурове море в червні знаходилися в межах 83–107 $/тонна, а на Єгипет — 99-150 $/тонна. У той же час на думку більшості брокерів у червні ці ставки досягли свого найвищого рівня.

Якщо ж говорити безпосередньо про чорноморські порти, то при перевезеннях 5000 тонн зерна з Констанци на Мармурове море ставки коливалися в межах 26-34 $/тонна, а з Новоросійська — 34-38 $/тонна.

За даними BMTI зростання індексу EUSSIX для Азовського моря в червні цього року склало 10,70 $/тонна, або 29,1%. За оцінками брокерів RUFCO, це зростання було значно меншим і не перевищувало 5-6 $/тонна, щоправда, стосовно зерна, перевезення якого в червні мали спорадичний характер і не визначали погоду в Азовському регіоні. Головним же драйвером Азовського сегмента коастерного ринку в червні цього року були активізовані відвантаження вугілля, особливо на країни ЄС (на суднах не під прапором росії).

Найближчого тижня брокери очікують подальше зміцнення фрахтової кон’юнктури в Азово-Чорноморському регіоні напередодні свята Курбан Байрам у Туреччині та початку відвантажень зерна нового врожаю (з урахуванням введення росією нової схеми розрахунку експортного мита для зерна).

Щодо Каспійського регіону зазначимо, що за минулий місяць тут мало що змінилося і ставки при відправленнях зерна з Астрахані на Іран становили 29-30 $/тонна, а з Волгограду — 41-42 $/тонна.

За матеріалами морської періодики,
фрахтовий оглядач, к.е.н. Валерій Войніченкo

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *