Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Обязателен ли Сертификат о прохождении обучения по организации перевозок опасных грузов экспедиторам?


Андрей Лапшук

Вопрос об обязательном прохождении специального обучения представителей компаний-экспедиторов стоит довольно давно, так как украинское законодательство не предусматривает никаких норм, обязывающих экспедиторов иметь подобные Сертификаты для работы в порту. Право это или обязанность – вопрос спорный. Кому быть ответственным, а кому нести ответственность  –   разбирался Андрей Лапшук. 

В апреле этого года более сотни экспедиторов получили письмо от администрации Одесского морского порта с требованием указать уполномоченное лицо компании, которое прошло обучение и имеет соответствующий Сертификат. Вскоре некоторые компании столкнулись с реальными трудностями при оформлении, что привело к частичным ограничениям хозяйственной деятельности, о чем сразу же сообщила пресс-служба Ассоциации международных экспедиторов Украины. 

В тексте говорилось, что «каждой компании необходимо обсудить этот вопрос на ближайшую перспективу. Вскоре данный вопрос будет стоять остро».  И действительно, через пару месяцев после рассылки несколько компаний, которые не предоставили сертификат, столкнулись со сложностями в оформлении. Они были вынуждены получить соответствующие сертификаты для разблокирования своей хозяйственной деятельности в ОМТП”, – комментирует ситуацию президент Ассоциации международных экспедиторов Виктор Берестенко. 

В организации потребовали разъяснений от профильного комитета Верховной Рады и юристов. Правовых оснований для подобных действий со стороны Одесского филиала АМПУ они не нашли:

Ассоциация международных экспедиторов Украины провела аудит профильного законодательства. Выяснилось, что Закон «О перевозке опасных грузов» не относит экспедиторов к субъектам перевозки опасных грузов. Ими являются исключительно лица, являющиеся отправителями, перевозчиками или получателями опасных грузов. А значит требовать от экспедиторской компании Сертификат можно только в случае указания ее в перевозочных документах в качестве грузоотправителя / грузополучателя”, – сказал Берестенко.

Согласно сообщениям и обращениям АМЭУ, действия одного из работников одесского порта – Дениса Гапеева, который выступил автором этой рассылки, могут быть рассмотрены как превышение служебных полномочий, а также таковыми, которые указывают на конфликт интересов. 

В данном случае следует отметить, что в сферу компетенций АМПУ входит не надзор, а именно поддержание техногенной и экологической безопасности в портах. Часто проблему в информационном обмене между работниками порта и экспедиторами составляет разница в требованиях к заполняемой документации – она попросту может не соответствовать опасности груза. Ведь по классификации железной дороги груз может считаться неопасным, хотя в соответствии с международным кодексом – его следует отнести к опасным. И это требует соответствующего отношения персонала порта. 

К примеру, при прохождении обучения в Международной федерации экспедиторских организаций (FIATA) правила перевозки опасных грузов обязательно  включены уже в базовый курс. Это объясняется тем, что экспедитору приходится работать с разными видами транспорта, разными составляющими и степенью наполнения, а также разными оценками транспортной опасности. Таким образом в  сферу ответственности экспедитора должна входить правильность заполнения соответствующей документации для работы в порту. 

В целом АМПУ признает, что действия работника Одесского порта – это ошибка и обещает инициировать совещание с участниками конфликта, чтобы исключить такие ситуации в будущем. Об этом в интервью “Портам Украины” сообщил и.о. главы АМПУ Александр Голодницкий. Он отметил, что повышение квалификации работников экспедиторских компаний – дело добровольное, но АМПУ будет настоятельно рекомендовать проходить подобное обучение в рамках норм “хорошего тона”.

В данном случае это такое несуразное недоразумение, которое будет объяснено. Но в целом попытка упорядочить процесс повышения квалификации персонала компаний, которые работают с опасными грузами, доказывает свою полезность. Конечно, это должно быть в добровольной негрубой форме. В приемлемом для бизнеса режиме”.

Голодницкий также отметил, что единой позиции в этом вопросе не существует и потому здесь важен диалог со всеми участниками перевозочного процесса. Рынок переполнен стереотипами, что создает опасения и недосказанности. И этот фактор нужно всячески нивелировать, чтобы избежать плачевного опыта Бейрута. 

В этом вопросе есть две позиции, которые иллюстрируют, что этой проблемой нужно заниматься.  С одной стороны, есть мнение о том, что АМПУ навязывает, хотя это и не так. Я признаю некорректность того инструктивного письма или сообщения, которое начальник службы диспетчеризации филиала разослал экспедиторам. С другой стороны, говорят об отсутствии реакции АМПУ на подобные случаи. На самом деле у нас достаточно узкий коридор, и мы не хотим перетягивать одеяло на себя, потому что это можно трактовать как превышение полномочий. За это предусматриваются соответствующие санкции”.
“Мы организация, которая должна всячески содействовать и обеспечивать правильное хранение, но это собственность портового оператора и, в конечном итоге, его ответственность. Мы можем только сигнализировать компетентным органам, которые осуществляют надзор, о том, что, по нашему мнению, может, есть какие-то непрофессиональные вещи”.

Замечу, что во многих международных правилах значится, что этот курс должны проходить все участники транспортного процесса. Сегодня стоимость специального обучения колеблется в районе 5 тыс. гривен и занимает около 5 дней. Причём многие организации предоставляют эту услугу удаленно, что позволяет компаниям не тратить лишние средства на командировку сотрудников. Другой вопрос – какие именно организации должны проводить обучение и по каким программам. Ведь даже по грубым подсчетам, 36 часов лекций обойдутся в 4 тыс. грн. Еще 1 тыс. – стоимость экзамена. Итого: 111 грн/час. Сколько на самом деле должен стоить такой курс с соблюдением всех международных квалификационных требований к преподавателям? 

Но это все гипотетически. У сложившейся ситуации есть вполне конкретные последствия. Действия администрации Одесского порта в части требований предоставить Сертификат о прохождении обучения по перевозке опасных грузов привели к прямым убыткам нескольких компаний. 

Жаль коллег, которые столкнулись с остановкой оформления своих грузов в порту. В Одесском порту довольно высокие тарифы на ADR-грузы. День хранения в порту (КТО/БКП): 1-й день – 0 у.е., 2-4-й день – 24 у.е./28,8 у.е. в сутки, далее по 60 у.е./120 у.е. в сутки. Простой специализированного автотранспорта — это еще около 50 у.е. в сутки”, – комментирует ситуацию директор компании «ЮНИМАР ЛОГИСТИК» Сергей Кудинов. 

“Наша компания обрабатывает много опасных грузов. Поэтому после рассылки ОФ АМПУ мы не стали рисковать и отправили сотрудника на обучение. Сертификат, если не ошибаюсь, стоил около 4 тыс. гривен. В среднем такой Сертификат можно получить в течение 5-7 дней.  Так что убыток этих компаний мог составить приличную сумму, тем более, если контейнер был не один, и это помимо затрат на прохождение самого обучения”.

По мнению Кудинова, обязательным повышение квалификации в работе с опасными грузами может сделать только правительство и парламент. АМПУ попросту не имеет таких полномочий. 

Когда работаешь с опасными грузами, обязательное обучение требуется, когда отправляешь грузы самолетами и ж/д. При работе с контейнерами можно было бы тоже предусмотреть сертификацию специалистов для повышения безопасности транспортировки, но не таким образом. В контексте того, что сделал порт, это было абсолютно неверно в корне, т.к. такое решение не может принимать внутри себя одно предприятие-монополист. Тем более, что оно направило обучаться людей в свою же структуру. В этом прочитывается больше чей-то интерес, чем желание обезопасить порт и людей.

Если в АМПУ хотели проявить такую инициативу, тогда это нужно было проводить через Мининфраструктуры, парламент, чтобы это имело какой-то вид. Похоже, что произошел конфликт интересов и кто-то решил на этом заработать”.

АМЭУ обратилась по этому факту к транспортному комитету Верховной Рады. Обратно пришел ответ, в котором сказано, что изменения в Законе “О перевозке опасных грузов” пока не планируются, но в трактовании законодательной базы работником Одесского порта была допущена ошибка. Вот по поводу неё Комитет уже обратился к руководителю АМПУ, чтобы тот принял меры по нераспространению неправдивой и некорректной информации. Кроме того, Комитет рекомендовал обращаться за разъяснениями в профильное министерство, Госслужбу морского и речного транспорта, МВД и полицию. 

Эти действия, со своей стороны, и.о. главы АМПУ Александр Голодницкий прокомментировал так: 

Реакция Ассоциации международных экспедиторов, наверное, обоснована. На следующей неделе Одесский филиал проведёт совещание, куда приглашен глава АМЭУ и там будет обсуждаться более точная формулировка того, что стоит за этими просьбами или требованиями филиала”. 

Ранее украинские порты не требовали обязательного предъявления подобных сертификатов, что и создало условия для несоблюдения экспедиторами, например, приказа МИУ №145 от 14.04.2017 “Об утверждении Типовых научно-тематического плана и программы курса специального обучения по вопросам перевозки опасных грузов”, который был разработан для выполнения Закона Украины “О перевозке опасных грузов”.  На него ссылался и работник Одесского порта, но ни в одном публичном проявлении АМЭУ этот факт не указывается. 

Нужно отметить, что экспедитор, может, и не обязан предъявлять подобные документы, но обязан содержать квалифицированный (чит. сертифицированный) персонал. 

Мы находимся в порту Южном, но я, конечно, отслеживаю ситуацию во всех портах, которые работают с контейнерами. С требованием по обучению, которое исходило от Одесского порта, сталкиваюсь впервые. Стандартно сертификаты по вопросам перевозки опасных грузов получают перевозчики, сотрудники контейнерных терминалов портов Украины или сами грузоотправители/ грузополучатели опасных грузов”, – говорит коммерческий директор ТОВ “УЗЕЛЛ” Алексей Голуб. 

“Экспедиторы – лица, которые не принимают участие в непосредственной обработке таких грузов в портах, в местах отправки или на складах получателя груза, а только организовывают весь процесс по безопасной доставке получателю. Ни один порт никогда не требовал предъявить такие Сертификаты в обязательном порядке. И тем более его отсутствие не влияло на процесс документального оформления грузов. Также считаю, что иметь в штате компании сертифицированного сотрудника  по перевозке опасных грузов необходимо (но не обязательно), и это должно лежать в плоскости добровольного волеизъявления руководителя  и политики компании, а не в плоскости дополнительных барьеров или запретов со стороны каких-либо контейнерных терминалов”.

Исходя из сказанного выше. возникает вопрос: “А может ли порт как субъект отказаться от работы с экспедитором, который не прошел специальное обучение, чтобы исключить возможные эксцессы?” Ведь далеко не все экспедиторы на самом деле обладают достаточным багажом знаний.  Это может привести к нарушениям работы в порту. 

Многие экспедиторы даже не знают, что такое Паспорт безопасности, имеют ли право его требовать или нет. А специфика работы контейнерных терминалов не всегда позволяет вовремя определить, правильно ли всё сделано. Они же должны понимать, куда разместить груз, чтобы не создать аварийную ситуацию в порту”, – сообщила директор HAZMAT AND CARGO SERVICE Светлана Казарская. 

“Правила пишутся для того, чтобы все стороны были спокойны. Этот курс необходим экспедитору хотя бы для общих знаний. Чтобы экспедитор понимал транспортную опасность и осознавал ответственность транспортного процесса”, – говорит Казарская. 

Стороны сходятся в одном, что деятельность экспедитора в данном случае регулируется Законом, где ничего не сказано об обязательности сертифицирования. 

В этом вопросе не должно быть разногласий. Основной документ, который регулирует эту сферу – Закон «О перевозке опасных грузов», который не предусматривает обязательного обучения для всех экспедиторских компаний. Поэтому требовать Сертификаты от всех компаний, которые работают с Одесским портом и останавливать на этом основании оформление грузов – неправомерно. Безусловно, ОФ ГП «АМПУ», как и другие субъекты хозяйствования, должны заботиться о безопасности в морских портах, но действовать при этом в рамках правового поля”, – говорит адвокат и управляющий партнер ADVISERS Law company Наталья Гудкова.

От себя скажу, что ни один порт не заинтересован в том, чтобы потерять экспедитора. Экспедитор тоже был бы не в восторге, если бы его включили в какой-то негативный рейтинг и не пустили в порт потому, что он не соответствует каким-то требованиям. У каждой из сторон есть свои рычаги влияния, а потому самый верный вариант – садиться за стол переговоров. Меньше нервов – больше дела.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *