Новый порядок расчета убытков за загрязнение моря: шаг вперед или два назад?

Министерство защиты окружающей среды и природных ресурсов Украины 16 января 2021 года приказом №16 утвердило Положение о порядке исчисления размера возмещения и уплаты убытков, причиненных вследствие загрязнения с судов, кораблей и других плавучих средств территориальных и внутренних морских вод Украины.

Краткая предыстория

Ранее этот порядок был регулирован приказом Минприроды №116 от 26 октября 1995 года, однако он был отменен постановлением правительства №166-р от 10 марта 2017 года с формулировкой «утратило актуальность и устанавливает регуляторные барьеры». С того времени образовался законодательный вакуум в этой части, что органы Госэкоинспекции умело использовали в своих интересах, но в ущерб имиджу государства. В первую очередь, речь идет о деятельности ликвидированных «морских» экоинспекций по контролю изолированного судового балласта в портах. По данным Госэкоинспекции, по факту загрязнения моря в 2017 году было предъявлено 12 претензий на общую сумму более 11 млн грн, в 2018 году этот показатель значительно вырос и составил 75 претензий на сумму более 30 млн грн. В 2019 году количество выставленных претензий снизилось до 48 (на сумму около 26 млн грн), что связано, в первую очередь, с активными противодействием судовладельцев и морского сообщества, а также принятием Кабмином двух важных нормативных актов: порядка взаимодействия АМПУ и Госэкоинспекции при выявлении случаев сброса с судна загрязняющих веществ в акваторию порта (постановление от 17 июля 2019 года №670) и порядка проверки, взятия проб воды и проведения их анализа (постановление от 21 августа 2019 года №828).       

В Минприроды понимают, что отсутствие единых правил только способствует манипулированию и разному толкованию при определении количества сброшенных загрязняющих веществ, расчете и возмещении убытков, их оплаты и т.п., что, несомненно, создает почву для коррупционных злоупотреблений. Однако действительно ли новое Положение, в отличие от отмененного порядка, содержит более современные и эффективные механизмы, которые нивелируют коррупционные риски, соблюдая баланс интересов судовладельцев и государства? Остановимся на ключевых моментах.

Концепция возмещения убытков

В новом Положении сохранился прежний подход к определению количества загрязняющих веществ, сброшенных с судов, которое рассчитывается на основании инструментально-лабораторных измерений, данных судовых документов и визуальных наблюдений. Размер убытков исчисляется простым умножением количества (объема) загрязняющего вещества на таксы, утвержденные постановлением Кабмина №484 от 3 июля 1995 года согласно МАРПОЛ 73/78.

Однако по своей сути расчет убытков является штрафом за загрязнение окружающей среды, а не убытками в классическом виде, под которыми следует понимать расходы уполномоченных лиц (АМПУ, Госэкоинспекция) на восстановление состояния моря (реальные убытки), а также упущенную выгоду. В ситуации с загрязнением вод к убыткам можно отнести расходы на локализацию и ликвидацию разлива, утилизацию собранного вещества, гибель морских животных и птиц, ухудшение состояния морской флоры и фауны, убытки предприятий рыболовного промысла и т.п. Именно такой подход применяется в мировой практике при определении размера убытков, в первую очередь, исходя из характера загрязняющего вещества и его реального влияния на экологию моря.

Подобная концепция является вполне разумной и оправданной, поскольку в случае с разливами растительных масел (пищевой продукт), которые периодически случаются в украинских портах, негативные последствия для экологии моря минимальны. К тому же, как правило, разливы оперативно ликвидируются службами администрации порта. В итоге судовладелец вынужден возместить убытки, связанные с ликвидацией аварии, утилизацией собранного вещества, которое уже никак не повлияет на экологию моря, а также оплатить убытки, рассчитанные по таксам, что нельзя назвать разумным и справедливым исходом для судовладельца.         

Таким образом, заложенная в новом Положении концепция расчета убытков противоречит мировой практике и требует существенной доработки. 

Сроки расчета убытков и предъявления претензии судовладельцу

Как известно, при возникновении любых инцидентов в портах жизненно важным для судовладельца вопросом являются возможность избежать задержания судна, либо минимизировать время простоя. На ранних этапах инцидента это полностью зависит от действий сотрудников Госэкоинспекции.     

Положение 1995 года предусматривало, что размер убытков рассчитывается не позднее пяти дней со дня выявления загрязнения — для украинских судовладельцев и не более суток — для иностранных. При этом сроки предъявления претензии установлены не были, что создавало почву для злоупотреблений.

Новое Положение обязывает инспектора рассчитать размер убытков на протяжении суток с момента загрязнения, после чего на протяжении следующих суток подготовить и вручить претензию капитану судна или морскому агенту. Затем судовладелец принимает решение о возможности добровольного удовлетворения претензии.

Предъявление иска и запрет на выход судна

В новом Положении предусмотрено, что в случае отказа от добровольного возмещения ущерба Госэкоинспекция направляет капитану порта решение о запрете на выход судна, а также оформляет и передает в суд иски о взыскании ущерба. Однако такие формулировки несут в себе сразу несколько скрытых моментов, в которых заложен риск потенциальных злоупотреблений, что в итоге может свести к нулю все благие намерения разработчиков документа.   

Во-первых, срок действия решения о запрете на выход судна из порта в порядке пп. г) ч. 2 ст. 91 КТМУ формально ничем не ограничен и может быть отменен Госэкоинспекцией только после добровольной оплаты суммы убытков.

Во-вторых, авторы Положения намеренно ушли от применения института задержания судна по морскому требованию капитаном порта на основании статей 80, 81 КТМУ, поскольку такое задержание ограничено 72 часами и может быть отменено самим капитаном порта против предоставления достаточного обеспечения морского требования, чего нет в ст. 91 КТМУ.

В-третьих, новый порядок не содержит конкретных сроков обращения Госэкоинспекции в суд с иском о возмещении убытков, либо с заявлением об обеспечении морского требования путем наложения ареста на судно (на основании Брюссельской Конвенции 1952 года и КТМУ). Это лишает судовладельца возможности задействовать процессуальные механизмы освобождения судна, путем, например, замены одного способа обеспечения другим, предоставления гарантийного письма P&I Club, что подтверждается судебной практикой.    

В ситуации, когда решение о запрете на выход судна из порта не ограничено во времени, Госэкоинспекция может умышленно затягивать с обращением в суд в пределах исковой давности (три года), либо срока рассмотрения претензии (месяц), формально не нарушая никаких законов. К тому же, очень часто у территориальных органов Госэкоинспекции попросту нет средств для оплаты судебного сбора, что также может послужить формальной причиной бездействия. 

В-четвертых, Положение в этой части полностью противоречит выводам Верховного Суда, который в постановлении от 19 октября 2020 года (дело №420/4129/19) указал, что сумма убытков, причиненных загрязнением окружающей среды согласно претензии, не является установленным сбором, штрафом, другим платежом в понимании ст. 91 КТМУ. Следовательно, ни сама претензия, ни отказ от оплаты суммы убытков, не является законным основанием для запрета выхода судна из порта.

При таких условиях, судовладелец вынужден оплатить сумму претензии под протестом, исключительно для скорейшего освобождения судна, после чего обращаться в суд для возврата средств из государственного и местного бюджетов, что является достаточно длительной и сложной процедурой.

Обеспечение требований и применение гарантии

Все без исключения кейсы по морским требованиям неразрывно связаны с вопросом их достаточного и надлежащего обеспечения для предотвращения ареста судна, либо его отмены. Без преувеличения это было и остается камнем преткновения во взаимодействии с Госэкоинспекцией при ведении дел по разливам, а также предметом долгих обсуждений в морском сообществе.  

В Положении 1995 года была прямо предусмотрена обязанность Госэкоинспекции принимать меры по получению гарантии об оплате убытков. Уже тогда было понятно, что эти положения носят принципиальный характер, а их реализация может серьезно повлиять на имидж Украины как морской державы. Отмененный акт содержал возможность применения исключительно банковских гарантий, несмотря на это, заложенная концепция закладывала рациональное зерно в направлении урегулирования гарантийных писем клубов взаимного страхования судовладельцев (P&I Club) в какой-то перспективе.

Увы, в новом Положении данная концепция не нашла своего продолжения и была попросту исключена. Кроме того, несмотря на многочисленные обращения морских специалистов, вопрос применения гарантийных писем P&I Club остался без внимания в новом акте. Однако необходимость нормативного урегулирования гарантийных писем страховых ассоциаций давно назрела и продиктована как вековой мировой практикой, так и новейшим украинским опытом. Речь идет о прошлогоднем разливе растительного масла при проведении грузовых операциях на судне т/х New Challenge в Николаевском порту, где Госэкоинспекция приняла «клубную» гарантию в качестве надлежащего, достаточного и единственного обеспечения требований по загрязнению окружающей среды. Другим примером является разлив пальмового масла с судна т/х Stavanger (порт «Пивденный»), где Госэкоинспекция подтвердила готовность принять «клубную» гарантию для обеспечения своих требований, что было также подкреплено положительными выводами Юго-западного апелляционного хозяйственного суда.    

Итак, новый порядок, по существу, во многом повторяет положения предыдущего акта 1995 года и не содержит концептуально новых подходов при расчете суммы убытков окружающей среде, эффективных механизмов обеспечения требований экологов, а также не учитывает мировой опыт, последние выводы Верховного Суда и апелляционных судов. Более того, в Положении заложены нормы, которые могут создать почву для возможных злоупотреблений. Остается надеяться на укрепление уже имеющейся положительной судебной практики по делам о разливах в портах.     

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *