Новая методика расчета портовых сборов. Пчелы против меда, или Можно ли жить по средствам?

В среду состоялось очередное обсуждение проектов «Методики расчета размеров ставок портовых сборов» и «Порядка взимания, учета и использования средств от портовых сборов». Это уже вторая за последние несколько недель встреча, инициированная Европейской бизнес-ассоциацией и ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ), хотя процесс разработки новой методики идет уже много лет, а в последней «активной» фазе — больше года (но воз и ныне там). В обсуждении приняли участие представители частного портового и морского бизнеса. Позволю себе подвести итоги этой встречи.

Организаторы предлагали обсудить уже восьмую по счету редакцию новой методики расчета размеров ставок портовых сборов. Очередная редакция, обсуждать которую предлагает АМПУ, основана на все той же модели «затраты+». Почему это неприемлемый вариант для портового и морского бизнеса — сейчас поясню.

Сохранить статус-кво?

Украинские морские порты уже 30 лет живут по старым советским тарифам портовых сборов, которые давно не имеют никакого экономического обоснования. При этом АМПУ была назначена естественным монополистом и собирает огромные деньги за эксплуатацию старой (и некоторой новой) портовой инфраструктуры и в этом качестве является прекрасной дойной коровой для госбюджета, регулярно взимающего с нее дивиденды. Это само по себе нарушает понятие «портовых сборов», которые должны тратиться исключительно по своему целевому назначению, а не на содержание аппарата АМПУ, выплаты в бюджет и пр. Но такое положение вещей, отягощенное еще и тем фактом, что украинские портовые сборы являются самыми дорогими в мире — в среднем торговые суда платят в Украине вдвое-втрое больше, чем за судозаходы в порты других государств мира, всех устраивает. Это очень устраивает Министерство финансов и правительство, потому что всегда можно залезть в «прибыль» АМПУ и изъять 30%, 50% или 90% в качестве «дивидендов». Это положение также отлично устраивает саму АМПУ, поскольку если у тебя гигантская доходная база, то на твои расходы уже никто особого внимания не обращает. Таким образом, как минимум два стейкхолдера жизненно заинтересованы в том, чтобы и новая методика сохранила статус-кво.

Однако бизнес совершенно не в восторге от довольства чиновников. Почему контейнеровоз нашей компании, который за судозаход в греческий Пирей платит $10 тыс., в Ашдод и Хайфу — около $25 тыс., в порты Турции — $16-28 тыс., в Украине должен платить $42-50 тыс.? Даже Новороссийск стоит меньше — $40 тыс. За что именно мы платим вдвое больше, чем в среднем по портам Средиземноморского и Черноморского бассейнов? У нас какая-то непревзойденная инфраструктура в портах? Почему тех денег, которых хватает для развития портовым администрациям других стран, недостаточно для украинских бюрократов? И речь идет не только о контейнеровозах — это касается любого сегмента судоходства. Существующие портовые сборы для балкеров еще в большей степени не устраивают крупные украинские промышленные группы, которые имеют огромные экспортно-импортные грузопотоки.

Налицо конфликт между потребителями портовых сборов и теми, кто это сборы взимает. Такая ситуация сохранялась достаточно долго, но некоторое время назад решениями судов АМПУ обязали разработать новую методику, а Президент издал поручение, чтобы она была «конкурентоспособной».

Однако когда госорганы ничего менять не хотят, то, с одной стороны, они будут затягивать этот процесс, с другой — будут стараться, чтобы на выходе этого процесса появилось более-менее то же самое, что есть сейчас: высокие портовые сборы, возможность благодаря им обеспечить «хорошую жизнь» себе и желательно не поссориться с правительством, которое так или иначе будет их утверждать.

Безразмерный числитель

Именно поэтому в новую методику была заложена модель «затраты+», когда АМПУ в числитель дроби закладывает абсолютно все свои «хотелки» — содержание внутренних водных путей, что противоречит закону о морских портах, спасательную службу, что также не имеет никакого отношения к портовым сборам, содержание НИИ и прочие настоящие и будущие расходы. В знаменатель закладывается общая вместимость всех судов, зашедших в порты за год. В итоге получится некая ставка (для каждого вида портового сбора) — портовый сбор за единицу вместимости.

Сразу возникает простой вопрос — куда приведет нас такая идеология в результате? Он окажется больше, чем текущие ставки портовых сборов, или меньше? АМПУ затруднилась ответить на него: наверное, меньше, но гарантировать не можем. А есть какие-либо расчеты, чтобы бизнес убедился, что мы хотя бы движемся в правильном направлении? Поскольку если методика сохранит и утвердит текущие драконовские ставки — зачем бизнесу вообще участвовать в этом обсуждении? Оказывается, у АМПУ этих расчетов нет, а на их подготовку может уйти еще несколько месяцев после утверждения методики. То есть нам предлагают априори согласиться с чем-то, что гарантированно покроет все «хотелки» АМПУ, гарантирует его рентабельность и норму дивидендов, но при этом никак не обеспечит снижения портовых сборов, которого ожидает бизнес и уже давно рекомендовал Мировой банк.

Единственным позитивом новой методики является то, что в комплекте к ней все-таки предлагается ограничить размер дивидендов, отчисляемых в госбюджет — до 25% или 30%, хотя он должен быть вообще равен нулю. Этот единственный «позитив», по-видимому, и является единственным резервом снижения портовых сборов. Бизнесу предлагают согласиться с этой «методикой», а взамен обещают снижение дивидендов, и на сумму снижения дивидендов снизятся портовые сборы. Но даже этот результат никак не гарантируется самой методикой — если креативно подойти к числителю, то сборы могут и вырасти в два раза, было бы желание.

Альтернативная методика: АМПУ против

В ходе обсуждения в среду портовое сообщество настаивало на применении минимум еще одной методологии расчета портовых сборов, по аналогии с несколькими методами определения стоимости целостных имущественных комплексов. Вариант «затраты +», безусловно, имеет право на жизнь — проблема только в том, что в него включать — и как ограничить аппетиты чиновников. Однако морское сообщество хотело бы видеть и другую методологию.

Как указано в поручении Президента Украины, на которые, кстати, ссылаются и МИУ, и АМПУ, необходимо разработать конкурентоспособную методику портовых сборов. «Конкурентоспособную» — означает сравнимую в деньгах.

Мы предложили использовать «конкурентный» метод расчета портовых сборов — их доходной части в масштабах государства. Для этого нужно было бы оценить для портов Черноморского бассейна или для других портов, через которые Украина ведет внешнюю торговлю, суммы средних портовых сборов для типичных типоразмеров судов каждого типа, после чего умножить эти суммы на количество судозаходов соответствующего флота в порты Украины за год и сложить. Это позволит получить некую итоговую сумму портовых сборов, которая окажется конкурентной той, которую судовладельцы платят в портах других государств мира. И вот такой расчет можно использовать как индикативный ориентир общих потенциальных доходов АМПУ и поставить его в числитель.

АМПУ категорически отбивалась от подобного подхода, дойдя до аргумента, что это противоречит здравому смыслу — их устраивает только методика «затраты+», поскольку в первом случае им придется жить по средствам, на одну честную «зарплату». К сожалению, на этом встреча завершилась, поскольку обсуждать отдельные пункты новой методики, не согласовав предварительно ее идеологию — бессмысленно. Нам, например, говорят, что мы дадим контейнеровозам 20-процентную скидку. Это прекрасно, но скидку от какой базы? Не окажется ли новая стоимость судозахода вдвое выше даже с учетом этой скидки?

К сожалению, методика и ее идеология, которые АМПУ пытается навязать бизнесу, направлены на сохранение дивидендов государства и желаемых расходов АМПУ, например, на содержание его многочисленного центрального аппарата и прочих подразделений, не имеющих отношения к реальному миру.

Как побороть централизацию и уравниловку

Следуя мировой практике, каждый порт должен быть вправе устанавливать собственный размер портовых сборов, учитывая завершенные и планируемые инвестпрограммы, которые реализуются в этом конкретном порту. А для каких-то национальных проектов, в случае централизованного владения инфраструктурой, как у нас, можно было бы накручивать сверху, допустим, 10% и отдавать их в общий фонд. И если в каком-то порту нет инвестпрограмм, а другой порт, наоборот, говорит, «мы хотим провести дноуглубление» — пожалуйста, отражайте это в ваших локальных тарифах. Но нам предлагается уравниловка, когда порты загнаны в какие-то группы, и при этом богатые порты оплачивают инфраструктуру бедных портов. То есть действует классическая система кросс-субсидирования, которой недовольны все, но при этом расходы администраторов этой системы — центрального аппарата АМПУ, оплачиваются в первую очередь.

Кроме того, инвестпрограммы и расходы АМПУ должны учитывать частные терминалы, которые занимаются развитием собственной инфраструктуры. А ведь бизнес имеет собственные планы по финансированию своих инвестпроектов — совсем не факт, что он хочет связываться с финансовыми условиями создания инфраструктуры, которые предлагает АМПУ.

Централизация, которую поддерживает АМПУ, исключительно вредна, и кроме того, совершенно неэффективна экономически, приводя к проеданию огромной доли портовых сборов и сдерживая модернизацию украинских портов. Особенно смешно выглядят их попытки обосновать невозможность оставлять портовые сборы в каждом отдельном порту — конечно, нельзя, кто же тогда будет оплачивать их новый офис?

Таким образом, бизнес второй год подряд обсуждает одну и ту же методику, которую можно назвать иначе — «Меняем все, но чтобы осталось, как было». Если так — давайте просто снизим текущие портовые сборы на 20% — получим нужный результат, но с меньшими затратами.

Колонка подготовлена для «Портов Украины» на основе видеоинтервью (тезисы уточнены и дополнены): https://fb.watch/4kkkDoSoTd/

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *