«Наші плани передбачають подальшу розбудову інтермодальних маршрутів, розвиток взаємодії з портами Дунаю, а на міжнародному рівні — з портами Балтики». Інтерв’ю директора транспортно-логістичної компанії NG Shipping Георгія Чернявського

Повномасштабне вторгнення заблокувало звичний трафік через морські контейнерні термінали України і зупинило роботу транспортно-логістичних компаній, які тільки пройшли період постковідного відновлення. Перевізникам знову довелося застосовувати свій антикризовий досвід, щоб перезапускати бізнес. Транспортно-логістична компанія NG Shipping стала однією з перших, хто вибудував нову контейнерну логістику через порти Дунайського регіону. Як компанія адаптувалася до умов воєнного часу, як прокладала нові маршрути та змінювала послуги під нові запити клієнтів, в інтерв’ю «Портам України» розповів директор NG Shipping Георгій Чернявський.

— Якими були для компанії перші місяці після початку повномасштабного вторгнення? Як війна вплинула на бізнес?

— До початку великої війни була стабільна робота, прогнозована динаміка зростання. Коли пандемія коронавірусу частково пішла на спад, учасники ринку транспортно-експедиторських та логістичних послуг почали оговтуватися та потроху повертатися до звичного ритму роботи з новим досвідом. А після початку масштабного вторгнення довелося знову згадувати цей досвід роботи у непередбачуваних стресових умовах та адаптувати його вже до нових обставин.

Евакуація частини команди за кордон, активні бойові дії в сусідніх областях та періодичні обстріли, коливання валютних курсів, перебудова роботи портової галузі та логістичних ланцюгів — із цим стикнулися ми та інші учасники ринку. Зрозуміло, що за таких умов значна частина зусиль пішла на адаптацію до нових обставин, збереження життєдіяльності компанії та переформатування послуг під нові запити клієнтів.

Відзначу також, що час пандемії навчив нас краще працювати в CRM-системі. Зокрема, зберігання усієї інформації в CRM-системі та можливість там працювати з угодами дало свій позитивний результат. Коли почалася повномасштабна війна, наша інформація по всіх робочих питаннях не була розгублена. Тому, навіть коли команда роз’їхалася, наша компанія продовжила працювати над своїми завданнями.

— Чи пам’ятаєте перші рішення після початку війни? Коли зрозуміли, що працюватимете через Дунайський регіон?

— Коли порти Великої Одеси були заблоковані, стало очевидно, що потрібно шукати альтернативні рішення, які допоможуть здійснювати якісне перевезення вантажів. Саме тоді ми зрозуміли, що треба діяти, а не чекати сприятливих умов або дива.

У нас були завантажені контейнери, які мали курсувати на суднах, а судна, зрозуміло, не прийшли ні в Одесу, ні в «Південний». Контейнери були вже під митним контролем та перебували на контейнерних терміналах. А зобов’язання щодо доставки ми вже на той момент взяли. Тому перед нами постало питання пошуку шляхів доставки. Якщо спиратися на принцип економічної доцільності, то треба було перевозити вантажі через найближчі порти. Так і назріло це рішення — зайти в Дунайський регіон. І ми достатньо швидко почали його реалізовувати.

— Ваша компанія однією з перших відкрила новий контейнерний маршрут між Україною та Румунією. Інтермодальний маршрут забезпечується залізничним та морським транспортом та проходить через Ізмаїльський порт. Опишіть структурно цей проект.

— Так, цей проект дійсно великою мірою допоміг забезпечити новий ланцюг транспортування експортних товарів. Інтермодальний маршрут Україна — Румунія значною мірою посилив українську логістику та її зв’язок з міжнародною. Для забезпечення маршруту використовуються два види транспорту — комбінація залізничного та морського перевезення вантажу. Для порожніх контейнерів виділяються документи Морського регістру. Далі контейнери відвантажуються на платформи та вирушають до Ізмаїльського порту. В порту відбувається обробка контейнерів — перевалка здійснюється за прямим варіантом, адже порт має технічні обмеження щодо обробки контейнерів.

Саме за такою схемою відбувається доставка до України контейнерів з гуманітарними вантажами, котрі спрямовують міжнародні фонди для допомоги українцям.

— Як ваша оновлена логістика задіює порт Рені? Важливою подією контейнерного ринку стало відкриття нового контейнерного терміналу «Вікінг Альянс» у Рені. Поділіться подробицями співпраці.

— Ця співпраця дійсно стала зрушенням і досягненням у портовій галузі України. Вже за перший місяць роботи терміналу «Вікінг Альянс» було оброблено близько 1,5 тис. контейнерів.

Коли цей сервіс лише відкрився, увесь потік вантажів ми направили саме на «Вікінг-Альянс». Така взаємодія максимально спрощує нам роботу з вантажами. Позитивний аспект у тому, що не потрібно сплачувати за кожен контейнер Т1 (транзитна декларація, необхідна при ввезенні товарів на територію ЄС або транзиті через ЄС — ред.). Це зменшує фінансове навантаження — в тому числі для експортера. Вказана плата не знімається, оскільки це іноземний флот. Він курсує з Рені до порту Констанца в режимі трансшипмента. Отже, діють норми європейського законодавства, згідно з якими плата Т1 не стягується. Усе, що раніше йшло з порту Ізмаїл до Констанци, підлягало сплаті Т1, котра сягала від €150 до €350 за контейнер. Тому термінал «Вікінг-Альянс» справді допоміг оптимізувати роботу та зменшити затрати.

— Яке співвідношення вашого вантажопотоку між портами Ізмаїл і Рені?

— У нашому випадку це співвідношення виглядає як 100% на користь порту Рені. В порту Ізмаїл ми фактично не обробляємо вантажі. Усе прямує на «Вікінг-Альянс».

— Які інші нові експортно-імпортні маршрути використовує компанія?

— Окрім румунських портів, ми взаємодіємо з Гданськом. Також використовуємо інтермодальний сервіс, де поєднана доставка залізничним та морським видами транспорту. В цьому напрямку відбувається взаємодія з Польщею. Ми маємо відпрацьовані маршрути та документообіг. Порт Гданськ є достатньо привабливим для експорту, особливо — коли йдеться про експорт товарів до Північної та Центральної Америки. Там більш вигідні фрахтові ставки порівняно з Румунією.

— Об’єктивно зараз дуже висока концентрація учасників ринку транспортно-логістичних послуг у Дунайському регіоні. Чи відчуваєте підвищену конкуренцію? Що дозволяє вигравати конкуренцію?

— На мій погляд, у нинішніх реаліях потрібно говорити не про конкуренцію, а про взаємодію. Якщо ми говоримо про конкуренцію, то вона має бути не під гаслом «один проти одного», а за поліпшення якості послуг. У такому сенсі конкуренція діє як фактор, котрий стимулює та допомагає підсилювати один одного, а не роз’єднувати. Дійсно, зараз багато учасників ринку працює у Дунайському регіоні. Мабуть, такої кількості не було ніколи.

Якщо казати про те, що допомагає нам завжди мати попит на свої послуги, то це комплексні рішення, які пропонуємо клієнтам. Ми ретельно вивчаємо запити на перевезення та робимо так, аби забезпечити його на всіх етапах — щоб клієнту не доводилося самотужки точково вирішувати якісь питання.

— Через які зарубіжні порти працює компанія? Як побудовано співпрацю з ними?

— Ми працюємо з румунським портом Констанца, словенським портом Копер та польським портом Гданськ. Обираємо той маршрут для перевезення, який найбільше відповідає клієнтським заявкам у кожному конкретному випадку. Це індивідуальний підхід до кожного перевезення, який будується довкола усіх аспектів його специфіки.

— А як змінилося співвідношення експортного та імпортного вантажопотоку компанії?

— Наш вантажопотік розподілено так: 90% експорту та 10% імпорту. Відзначу, що імпорт скоротився в рази.

— Охарактеризуйте нинішній стан та найближчі перспективи ринку транспортно-логістичних послуг України.

— На мій погляд, українська логістика є достатньо розвиненою. Про це свідчить, як мінімум, те, наскільки гідно українські компанії прийняли виклики, пов’язані з війною. Багатьом компаніям вдалося зберегти свої команди, перебудувати роботу відповідно до нових тенденцій ринку, а також — запропонувати своїм клієнтам нові формати послуг. Ми теж належимо до таких компаній та сприймаємо нові виклики як можливості для вдосконалення своєї роботи.

Щодо перспектив, думаю, що великий акцент буде на експорті, нових логістичних маршрутах і ланцюгах. Значною мірою ми вже це бачимо, далі процес посилюватиметься. Разом з тим бізнес буде більш вимогливим до державних структур, діяльність яких впливає на транспортно-експедиторську галузь. Зараз можна помітити, як гравці ринку об’єднують зусилля, діляться досвідом, підтримують один одного. Ми розуміємо, що тримаємо логістичний фронт країни, як би пафосно це не звучало. Тож хочеться розуміння і підтримки з боку держави.

— Бізнес часто критикує органи влади за відсутність адекватної взаємодії у багатьох питаннях. Що зараз необхідно реформувати, щоб спростити ведення бізнесу?

— По-перше, потрібен інший підхід до реформування. Має бути системність та послідовність, а також персональна відповідальність осіб, залучених до реформ. У нас є величезна плинність кадрів, тож ніхто фактично не відповідає за конкретні вимірювані результати запланованих змін.

По-друге, потрібні відхід від бюрократизації та акцент на взаємодії. Бізнесу часто штучно ускладнюють роботу. Це можна дуже яскраво побачити на прикладі митниці, яку критикує чимало учасників ринку транспортно-експедиторських та логістичних послуг. Ця критика в переважній більшості випадків є конструктивною. Аналогічне можна сказати і про інтерес з боку засобів масової інформації, котрі роблять розслідування на тему діяльності згаданої структури. Непросто будувати бізнес та зміцнювати його на міжнародному рівні, коли деякі учасники галузі зі сторони держави створюють штучні ускладнення.

По-третє, важлива оптимізація підходу до законотворчості у галузі логістики. Закони та підзаконні нормативно-правові акти мають відображати реальні потреби учасників ринку, а не зміцнювати повноваження структур, свавільна діяльність яких, навпаки, стає каменем спотикання для бізнесу.

І наостанок додам, що має бути більша злагодженість у відносинах державного апарату та бізнесу. Зокрема, це стосується розуміння, що ми усі разом маємо працювати на майбутню перемогу. А коли бізнес мусить не лише адаптуватися до об’єктивних ускладнень, пов’язаних з війною, а й штучно створених труднощів, це демотивує. Тому важливо, щоб у представників чиновницького апарату було розуміння того, що ми маємо рухатися в одному напрямку.

— Які плани підприємства на поточний рік: нові послуги, нові маршрути, нові ринки?

— Повномасштабне вторгнення змінило пріоритети у плануванні. І якщо раніше можна було більше говорити про акцент на стабільність, то на сьогодні ключовим є збереження наявних можливостей та інфраструктурних потужностей транспортно-експедиторської галузі. Ситуація в тилу залежить від ситуації на фронті, роботи сил ППО та багатьох інших суттєвих факторів.

Безумовно, це не означає того, що ми не маємо амбітних планів. Плани є. Вони пов’язані з подальшим розвитком інтермодальних маршрутів, продовженням взаємодії з портами Дунаю, а на міжнародному рівні — з портами Балтики. І надалі ми зміцнюватимемо свою роботу в контексті надання комплексних послуг, коли клієнт отримує усе необхідне відповідно до свого запиту в рамках взаємодії з однією компанією.

Якщо говорити про нові послуги, маршрути та ринки, то тут варто відзначити актуалізацію роботи з малими та середніми підприємствами в контексті експорту. Ми допомагаємо українському бізнесу виходити на міжнародний рівень, знаходити нові ринки збуту, використовувати нові маршрути. Тому важлива нова послуга —допомога підприємствам у виході на експорті ринки. А ще — пошук проектів для додавання їх у нову стратегію розвитку нашого регіону.

Звісно, ми також чекаємо, аби українські порти відкрилися на повну потужність, а вартість логістики зменшилася для експортерів в рази. Нові ринки у повній мірі можуть відкритися тоді, коли дійсно відчутно зменшиться вартість логістики. Тому очікуємо перемоги і працюємо на неї на своєму місці, адже саме вона дасть можливість цього досягти.