Мультимодальные перевозки: при чем здесь терминал?

Значительная часть законодательства, регулирующего сферу грузоперевозок, на сегодняшний день разрабатывается без учета реального положения дел. Соответственно — путаница закладывается в самой терминологии несмотря на то, что как раз корректные юридические трактования должны вносить ясность в этот вопрос. Примером подобного является проект Закона Украины «О мультимодальных перевозках» (датируется 22 октября 2020 года), принятый в первом чтении 5 мая 2021 года.

Уже в первой статье, которая называется «Определение терминов», можно увидеть нестыковки, которые ведут к подмене понятий и неясности. Это касается соотношения таких терминов нормативно-правового документа как «мультимодальная перевозка» и «мультимодальный терминал». Давайте проанализируем формулировки и разберемся, что здесь не так.

Особенности мультимодальной перевозки

Под мультимодальной перевозкой предлагается понимать перевозку грузов, в которой задействовано два или более вида транспорта. Основанием для нее является договор мультимодальной перевозки. Единый документ, единый тариф и единая ответственность — вот ключевые факторы, которые делают перевозку мультимодальной. То есть в самой сути данного определения ничего не сказано о терминале. Но если ознакомиться с текстом документа далее, мы увидим, что под мультимодальным терминалом предлагают понимать производственно-перегрузочный комплекс, используемый во время данной перевозки с целью смены видов транспорта, а также выполнения операций по погрузке, разгрузке или хранению грузов.

Соотношение этих двух определений могло бы вызвать ряд закономерных вопросов у людей, которые не знакомы со сферой грузоперевозок изнутри:

  1. Если в определение мультимодальной перевозки не входит использование какого-либо терминала, на основании чего этот терминал называют мультимодальным?
  2. Если предположить, что терминал таки является мультимодальным, говорит ли это о том, что он используется исключительно для перевозок мультимодального типа?

Практика разрешает эту коллизию очень быстро: терминал не может быть мультимодальным по своей сути, поскольку через него проходят грузы, доставляемые в формате разных типов перевозок. Если бы речь шла об отдельном терминале, используемом исключительно для мультимодальных перевозок, были бы основания для подобной дефиниции. А так она является беспочвенной и только вносит путаницу в сферу нормативно-правового регулирования. Терминал как таковой мультимодальным быть не может.

Создается впечатление, что авторы законодательной инициативы недостаточно разобрались в вопросе и «перенасытили» документ не до конца осмысленной терминологией. Такое положение дел выглядит весьма странным, ведь разработчики подобного закона, по идее, должны быть первыми, кто понимает его глубинную суть. Если документ не дает ответов на все актуальные вопросы, а в некоторых важных определениях и вовсе вводит терминологические подмены, к каким последствиям на практике приведет его возможное принятие при отсутствии необходимых изменений? Хотелось бы, чтобы этот вопрос поставили себе прежде всего те, в чьей компетенции лежит внесение обоснованных поправок в будущий закон.

Плюсы и минусы терминологического поля будущего закона

Если упоминать остальные термины статьи, то подавляющее большинство из них является не беспочвенными. Проект будущего закона вносит понимание, что такое договор мультимодальной перевозки и между какими субъектами он заключается; поясняет, что такое единый документ, на основании которого перевозка осуществляется. Также нормативно-правовой акт направлен на то, чтобы терминологически разграничить внутренние и международные мультимодальные перевозки. Он останавливается на вопросе комбинированных перевозок. То есть, говорить о бесполезности законопроекта в целом было бы неверно. Но не менее беспочвенно молчать о потенциальных негативных последствиях в случае, если закон будет принят в своем нынешнем виде.

Поэтому новоназначенному министру, которому вверили сферу, следует обратить внимание на недочеты законопроекта и качественно координировать взаимодействие всех субъектов, заинтересованных в инициативе. В противном случае мы получим закон, который не облегчает, а еще больше усложняет функционирование отрасли грузоперевозок, вносит терминологическую путаницу и тормозит развитие сферы.

Как можно решить проблему

Чтобы не быть голословным, отмечу, что в лице АМЭУ мы давали свои рекомендации по улучшению законопроекта. К слову, они касаются не только терминов, но и других недочетов данного проекта. Итак, что мы предлагали?

  1. Привести законопроект в соответствие с международными стандартами. Если говорить конкретно, то — с нормами Директивы Совета ЕС 92/106/ от 7 декабря 1992 года, в которой сделан четкий акцент на принципе налоговой лояльности при международных мультимодальных или комбинированных перевозках. Нынешняя редакция будущего закона никак не реализует этот принцип. Более того — она усложняет практику деятельности перевозчиков и экспедитором. В результате несоответствия нормам ЕС данная редакция закона, в случае принятия, может привести к ухудшению инвестиционного климата. Поэтому при внесении обоснованных изменений в будущий закон следует руководствоваться нормами упомянутой Директивы.
  2. Следует устранить из законопроекта дефиницию о мультимодальном терминале, о необоснованности которой уже шла речь выше. А затем — провести редакцию тех правовых норм, в которых использовано это понятие. Так не только удастся убрать путаницу в терминах, но и поспособствовать тому, чтобы на практике был более эффективно реализован принцип дерегуляции отрасли. Введение в закон этого понятия — окно для бюрократической путаницы, которой, к сожалению, и без того достаточно в отрасли грузоперевозок.
  3. Пересмотреть проект закона с позиции принципа справедливой ответственности (сбалансировать ответственность грузополучателей, перевозчиков, экспедиторов) и принципа налоговых льгот перевозчикам, на котором так акцентируют международные нормы.

Подводя итог, отмечу важность закона о мультимодальных перевозках — необходимость в нем назрела. Но в том виде, в котором нормативно-правовой акт принят в первом чтении, не облегчает, а усложняет функционирование отрасли грузоперевозок. Поэтому авторам инициативы и законодателям следует трезво оценить все риски и внести в документ необходимые доработки.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *