«Ми будемо інвестувати у логістично-складську інфраструктуру, аби збільшити пропускну спроможність. Нині починаємо будівництво у Дунайському регіоні». Інтерв’ю виконавчого директора «Аскет Шиппінгу» Миколи Гапеєва

Останніми роками компанія «Аскет Шиппінг» планомірно підкорювала рейтинги найбільших зернових стивідорів України. Стала лідером серед операторів азовських портів за обсягами перевалки агропродукції, розбудовувала філії у Миколаєві та Херсоні, розвивала річкові перевезення. Та розв’язана російськими загарбниками велика війна змусила покинути домівку: компанія втратила основу бізнесу, свою першу і головну філію — у Бердянську. Тоді, на початку вторгнення, шоковані звірствами агресорів у сусідньому Маріуполі очільники компанії керувалися єдиним пріоритетом — врятувати людей. Організували евакуацію своїх працівників із сім’ями до Львова, де облаштовали новий головний офіс. Відтоді керівництво вирішує амбітне завдання — фактично наново створити бізнес, побудувати нову логістичну мережу в умовах воєнного часу. Спочатку компанія закріпилася у Дунайському регіоні, згодом організувала перевалку в Одесі, нині розглядає варіанти роботи через порти сусідніх країн. Які виклики довелося долати протягом воєнного року, як проходив перезапуск бізнесу і що планує компанія — в інтерв’ю «Портам України» розповів виконавчий директор «Аскет Шиппінгу» Микола Гапеєв.

Війна й евакуація

— У наших бесідах із керівниками портового бізнесу ми просимо розповісти про перші дні повномасштабного вторгнення. Яким був цей період? Які рішення ухвалювали? Якими були пріоритети?

— У день повномасштабного вторгнення під навантаженням у Бердянську у нас було п’ять суден, у Миколаєві — одне. Приблизно о восьмій ранку мені зателефонував командувач бази «Схід» ВМС ЗСУ і попередив, щоб ми вивели усіх людей із території порту, оскільки існує загроза ракетного удару по ньому. Ми дали команду нашим працівникам припинити будь-які операції та залишити територію порту — заборонили навіть судновим агентам підписувати документи, адже були клієнти, які просили оформити документи, щоб судно могло вирушити у випадку, якщо воно вийде. Отже, найголовнішим пріоритетом було не допустити шкоди нашим людям.

Тоді, у перші дні вторгнення, мало хто розумів, що відбувається. Частина співробітників вирішила їхати за кордон або на Захід України. Окупанти зайшли в Бердянськ 28 лютого. Звісно, на той момент наш термінал вже припинив роботу. Не працював також миколаївський термінал. Ми перевели усіх працівників на віддалений режим роботи та чекали на розвиток подій. Власне, сподівалися, що все це швидко закінчиться і ми повернемося додому.

— Як проходила евакуація з окупованих міст присутності — Бердянська, Маріуполя, Херсона? Якою була політика компанії щодо співробітників?

— Рішення про евакуацію ухвалила власниця компанії Катерина Русіна. Ми не проводили евакуацію бізнесу — ми евакуювали людей. Була середина березня, ми бачили жахіття, що відбуваються у Маріуполі, Бучі, інших містах, тому про збереження бізнесу чи продовження роботи взагалі не думали, головне було — вивезти людей.

Засобами корпоративного зв’язку, в робочих чатах ми запропонували нашим працівникам — усім, хто бажає — виїхати на підконтрольну Україні територію та продовжити працювати в компанії. Це була пропозиція усім нашим співробітникам, незалежно від професії та посади. А тим часом у Львові шукали варіанти для розселення людей. Перші наші працівники почали приїжджати наприкінці березня. Як львів’янин, принагідно дякую всім, хто допоміг розселити наших людей.

Працівники переїжджали групами — перша, друга, третя… Вони виїжджали організовано: ми надавали автотранспорт, паливо — повністю фінансували процес евакуації. З середини березня перші групи вирушили з Бердянська, потім — з Маріуполя, Херсона. Загалом разом з родинами виїхало більше 100 наших працівників. Згодом, коли ми зрозуміли, що будемо працювати на Півдні, частина людей одразу їхала в Дунайський регіон.

— Наскільки великі матеріальні втрати компанії в окупованих регіонах? Скільки ваших вантажів вкрали окупанти?

— На зберіганні у Бердянську у нас загалом було близько 30 тис. тонн агропродукції. Окупанти захопили склади, вкрали вантажі.

Наше підприємство визнано потерпілою стороною в рамках кримінального провадження щодо дій РФ. Нині експерти проводять оцінку збитків, які понесла компанія. Точна сума буде відома після експертизи. Наразі слідство триває.

Серед втрачених матеріальних активів — автотранспортне підприємство, яке налічувало 150 вантажівок, уся суднонавантажувальна техніка — сім суднонавантажувальних машин Breston, складські потужності — підлогові склади обсягом одночасного зберігання близько 100 тис. тонн разом із ваговим обладнанням, лабораторіями, автонавантажувачами. Крім того — наші офісні приміщення, офісні авто. Ми знаємо про співробітників-колаборантів, які вкрали наші автівки. Власне було захоплено все майно «Аскет Шиппінгу» в Бердянську. Це багатомільйонні збитки, але точну цифру будемо знати після експертизи.

— Як прийшло рішення відкрити Львівську філію? Який функціонал вона виконує? Як загалом змінилася управлінська структура компанії?

— Рішення відкрити Львівську філію виникло тоді, коли почали переїжджати наші співробітники. Найперше відчули, що нам усім потрібно працювати. Усвідомили, що економіка має функціонувати, бізнес повинен працювати — сплачувати податки, підтримувати ЗСУ, працюючи так само на Перемогу.

Ми орендували офіс у Львові, який відтоді став головним офісом компанії. Був березень-квітень — тоді навіть не було зрозуміло, як переміщатися країною. В середині квітня ми з Катериною Русіною почали перше для нас дослідження західноукраїнського ринку, в тому числі — можливостей працювати через західний кордон. Ми шукали відповідні варіанти, навіть спробували трошки попрацювати і далі плануємо розвивати цей напрямок.

У травні, після перших поїздок у Придунав’я — в порти Ізмаїл та Рені, вирішили відкрити філії у цих двох портах. Наступним рішенням було створити філію в Одесі. Ми усвідомлювали, що рано чи пізно Одесу відкриють, що вантажопотік не може рухатися тільки через дунайські порти. Отже, ми орендували складські потужності в Одесі — задовго до відкриття зернового коридору.

Після цього більшість наших співробітників переїхала на Південь, де розпочалася основна операційна робота: навантаження, експедування тощо. А львівський офіс виконує адміністративну функцію, тут знаходяться власник, виконавчий директор, бухгалтерія, юристи. Мені доводиться часто мігрувати між дунайськими портами, Одесою та Львовом.

В принципі львівський офіс нічим не відрізнявся би від офісу в Києві. Нагадаю, що юридичною адресою компанії є Київ, ми лише переїхали до іншого офісного центру. А Бердянськ лишається нашою домівкою, нашим першим і головним філіалом. Ми продовжуємо вказувати Бердянськ місцем локації «Аскет Шиппінгу», адже компанія виникла і зросла тут — в українському Бердянську.

Розбудова нової логістики

— Як змінювалася логістика «Аскет Шиппінгу» протягом останнього року?

— На жаль, сьогодні майже немає правильних логістичних рішень. Є варіанти з використанням складів в Ізмаїлі, а буває, коли автівками чи вагонами вантаж доставляється із Сумської або Чернігівської області прямо до судна.

Ніхто ніколи не думав, що стільки зернових поїде в дунайські порти, котрі просто не розраховані на такі величезні обсяги. Одна з проблем у тому, що в Дунайському регіоні немає достатньої кількості складів, як на Миколаївщині чи Одещині. Тому ми починали працювати прямим варіантом і заново створювали логістичні ланцюжки.

Рік тому було дуже багато проблем. На острові Зміїний ще сиділи окупанти, і суднозахід був можливий лише через румунську частину каналу Суліна, були величезні черги. Після звільнення острова судна пішли через гирло Бистре. Потім провели днопоглиблення гирла, почали заходити судна з більшою осадкою. Відповідно черги стають менше, судна можуть обертатися швидше.

Зауважу, що нині значно покращилася операційна робота дунайських портів. Той самий Ізмаїл нині і рік тому — зовсім різні порти: помітно, як професійно зросли і керівники, і рядові операційні працівники.

Повторюся, ми залишаємо за собою тему західного кордону — плануємо окремо розвивати автотранспортне підприємство на Заході України. Наразі шукаємо майданчик для будівництва.

— Минулого року компанії вдалось експортувати пів мільйона тонн зерна. Скільки із цього обсягу відправлено після вторгнення? Як цей вантажопотік розподілено між портами?

— До 24 лютого 2022 року ми відвантажили близько 150 тис. тонн. Відновили перевалку в травні і протягом року експортували 350 тис. тонн. Із цього обсягу баржами через порт Рені відправили близько 80 тис. тонн, зерновим коридором експортували також 80 тис. тонн, а більшу частину — близько 200 тис. тонн — перевантажили через порт Ізмаїл.

— А скільки експортували у першому кварталі нинішнього року?

— За підсумками першого кварталу ми експортували близько 180 тис. тонн, у тому числі зерновим коридором — 40 тис. тонн, через дунайські порти — близько 140 тис. тонн.

— Вашим базовим портом став Ізмаїл. Якою портовою інфраструктурою оперуєте?

— Найбільший обсяг нашого вантажопотоку проходить нині через Ізмаїл. Ми працюємо на рівних умовах із портом. У червні минулого року ми підписали прямий договір із ДП «Ізмаїльський МТП». Користуємося інфраструктурою, якою користуються інші стивідори — зокрема, маємо можливість використовувати складські потужності.

Ефективність портової логістики полягає у збільшенні оборотності причалів, коли зростає число завантажених суден. Для цього портам потрібно в тому числі більше складів. Ми не можемо вимагати від держстивідора будувати склади, щоб потім ними користуватися. Тому ми придбали земельну ділянку в Ізмаїльському районі, на якій у квітні починаємо будівництво складського комплексу. Перша черга проєкту передбачає будівництво підлогових складів потужністю 5 тис. тонн одночасного зберігання. Ми і далі розглядаємо варіанти інвестицій у регіон — ми збільшуємо нашу пропускну спроможність, а регіон отримує нові робочі місця. Лише цей комплекс створить 50 робочих місць в Ізмаїльському районі.  

— Яка динаміка місячних обсягів перевалки? Є потенціал зростання?

— Коли ми починали в Ізмаїлі, відвантажували 20 тис. тонн на місяць, сьогодні місячний обсяг перевалки досягає 60 тис. тонн. Зростанню показника сприяло покращення роботи Ізмаїльського порту. Ми бачимо, що порт почав швидше завантажувати флот. Це дозволяє нам нарощувати обсяги перевалки. 

Ми далі можемо збільшувати місячний обсяг — наша клієнтська вантажна база дозволяє вантажити набагато більше. Але для цього самому порту потрібно розвивати, зокрема суднонавантажувальну техніку. На жаль, наявна техніка не дозволяє наростити перевалку в рази. Втім, ми бачимо, що керівники порту працюють над підвищенням проспускної спроможності — порт консультується з нами, ми консультуємося з портом. Знаю, що порт планує придбати зернову навантажувальну техніку.

— Скільки суден та який обсяг вантажів компанія відправила зерновим коридором? Як позначається на діяльності компанії сповільнення трафіку через саботаж зернової угоди російською стороною?

— На сьогодні ми відправили зерновим коридором вісім суден. Обсяг відправлених вантажів становить 120 тис. тонн. Як вже казав, ми орендували склади в Одесі, створили виробничу філію, завезли техніку, почали приймати вантажі та перевалювати прямим варіантом через Одеський порт. Нині працюємо в Одеському та Чорноморському портах.

Росіяни штучно створюють проблеми, зменшують кількість інспекцій, самі інспекції тривають довго. В результаті збитки несуть усі — в першу чергу, український фермер, бо усі витрати, зрештою,  перекладаються на нього. Ми, як експедитор, теж несемо витрати, оскільки орендуємо складські потужності — оборотності складів немає, а треба платити оренду та зарплату працівникам. І вантажовідправники так само несуть витрати.

— Враховуючи таку проблемність зернового коридору, якими можуть бути інші варіанти експортної логістики? Розглядаєте можливості роботи через порти наших європейських сусідів?

— Так, прогнозувати роботу зернового коридору, коли там присутня РФ, взагалі важко. Потрібно мати план Б — альтернативу на випадок, якщо працювати коридором буде неможливо. В якості такого варіанту ми розглядаємо роботу через західний кордон на порти сусідніх країн. Ми маємо підписані контракти з портами Гданськ, Клайпеда та Рига на перевалку вантажів. Крім того, ведемо перемовини про можливість працювати через порт однієї із сусідніх країн на Чорному морі. Вважаємо, що порти країн-сусідів можуть стати альтернативою в масштабах нашої компанії.

— Миколаївська філія компанії сьогодні працює як «сухий порт». Війна змусила шукати новий формат?

— На момент повномасштабного вторгнення на складах Миколаївської філії зберігалося близько 100 тис. тонн аропродукції. Починаючи з травня минулого року, вагонами та автотранспортом ми відправляємо цей вантаж нашим клієнтам, які далі експортують його зерновим коридором, через дунайські порти або західний кордон.

Коли почали звільнятися склади, ми так само запропонували клієнтам завозити вантажі та використовувати наш майданчик як «сухий порт». Що це дає? Великі обсяги врожаю знаходяться на територіях, прилеглих до зони бойових дій. Завдання вантажовласника — вивезти свої вантажі. Отже, хтось евакуює вантаж, хтось акумулює обсяги. Наші складські потужності дозволяють клієнту накопичити суднову партію і відправити її вагонами або вантажівками, куди йому потрібно.

— Миколаївська філія зможе самостійно відвантажувати агропродукцію на судна, коли відкриють Миколаївський порт? Які обсяги зможе забезпечити філія?

— Так, філія зможе самостійно працювати на відвантаження, як тільки буде можливо. До повномасштабного вторгнення вона щомісяця відвантажувала 100 тис. тонн агропродукції. Нині філія працює, збережно трудовий колектив. Ми сформували план заходів щодо підтримки обладнання в робочому стані, проводимо поточні ремонти та профілактику обладнання, фактично — готуємося до відкриття. Тобто робимо все заздалегідь, поки немає навантаження.

— У якому стані зараз Херсонська філія?

— Наразі проводимо інвентаризацію майна Херсонської філії — багато чого було вкрадено під час окупації.

Ми плануємо повністю відновити філію. До війни вона щомісяця відвантажувала близько 30 тис. тонн агропродукції — ми обов’язково повернемося до цих показників.

Нині вантажі з Херсонщини ми приймаємо на наших миколаївських потужностях і далі відвантажуємо їх залізничним транспортом до портів Великої Одеси та Дунаю.

— Наскільки змінилася роль залізниці у логістиці компанії?

— Залізничний транспорт дозволяє швидше накопичувати суднові партії. Ми збільшили частку перевезення вантажів залізницею — сьогодні вона становить 40% загального обсягу наших перевезень.

Ми допомагаємо нашим клієнтам із пошуком та залученням рухомого складу, а також експедуємо такі відправлення. Минулого року ми відкрили для себе залізничне експедування, яким раніше не займалися.

— Чи змінилася номенклатура ваших вантажів порівняно з довоєнним періодом?

— По-перше, ми почали працювати з усією номенклатурою зернових вантажів. Раніше був певний розподіл — наприклад, у Бердянську ми не перевалювали кукурудзу, але робили це у Миколаєві. Це стосовно експорту.

По-друге — розпочали обробляти імпортні вантажі. Зокрема, ми приймаємо судна з імпортними мінеральними добривами в Ізмаїлі.

— До великої війни компанія розвивала річкову логістику — відкривала перевантажувальні комплекси у Запоріжжі та Дніпрі, розвивала флот. Чи вдалося зберегти флот? В якому статусі баржі, отримані у лізинг? У якому стані зараз річкові об’єкти?  

— Одразу поясню ситуацію щодо двох барж, які ми взяли в лізинг у компанії «ОТП Лізинг». Ми ведемо перемовини щодо реструктуризації відповідного кредиту.

Нині усі наші баржі та один з буксирів знаходяться в Очакові, котрий щодня зазнає обстрілів. Ми не маємо фізичного доступу до нашого флоту і вивести звідти його не можемо через заборону капітана Миколаївського порту щодо руху суден. Тому сьогодні наш річковий флот у законсервованому стані, ми за ним наглядаємо. Йдеться про чотири баржі й один буксир.

Ще один наш буксир, «Аскет», на момент масштабного вторгнення перебував у ремонті на одному з судноремонтних підприємств Херсона. Після звільнення міста буксир був відсутній на заводі — судно вкрали, його місцезнаходження донині невідоме.

Наші річкові термінали так само законсервовані, оскільки не можуть ані приймати вантаж, ані відправляти його будь-яким транспортом. Ми підтримуємо термінали — платимо оренду, підтримуємо штат працівників. 

Інвестиції та робота на Перемогу

— Наше традиційне запитання про інвестиційну складову під час війни. Одні компанії зважують доцільність інвестицій, проте інші — вкладають, будують. У нашій бесіді тема інвестицій фактично стала наскрізною…

— Повторюся, економіка та бізнес мають працювати. Інвестиції та будівництво — це створення робочих місць, сплата податків і рух грошових коштів, що так потрібні державі. Питання у тому, який обсяг інвестицій ми готові вкладати. На жаль, нині компанія не має можливості інвестувати мільйони доларів, оскільки наше майно окуповане — нам навіть фізично немає чого закласти, щоб отримати кредит. Але ми будемо будувати, бо розуміємо, що без цього не матимемо розвитку.

Ми почнемо будувати в Дунайському регіоні, тому що без організованого складського зберігання збільшити обсяг перевалки не вдасться. І розглядаємо будівництво на Заході України. Так, ми будемо інвестувати. Чи є у цьому ризик? Певний ризик, звісно, є завжди. Як ми пересвідчились, маючи такого сусіда, у нас завжди буде ризик. Але ми вважаємо доцільним розвивати інвестиції.

— Якщо підсумувати, як оцінюєте досвід цього надважкого воєнного року?

— Передусім ми всі повинні подякувати ЗСУ, оскільки маємо змогу працювати у власній незалежній країні. Ми евакуювали людей, змінили локацію, зберегли компанію. Відкрили для себе нові порти, нові ринки. Є багато речей, які ми зробили вперше. Вперше завантажили судно в Ізмаїлі, вперше прийняли судно з імпортним вантажем, вперше відправили судна з Одеси та Чорноморська, вперше експортували вантаж через західний кордон…  

Нам довелося ухвалювати багато складних управлінських рішень. Ми готові розвивати бізнес, інвестувати, збільшувати сектор наших послуг. Ми живі, здорові та вільні — завдяки  ЗСУ. Тепер головне завдання для всіх — Перемога. Щоб окупант пішов геть. А працювати ми вміємо.