Логістика воєнного часу: як оптимізувати доставку вантажів через порти Польщі, Румунії та Болгарії. Досвід логістичної компанії «Лукро»

На морську галузь припадає значна частка глобального товарообігу — в середньому цей показник становить близько 70%. В Україні зовнішня торгівля та морські перевезення активно розвивалися і мали обнадійливі перспективи. На жаль, розв’язана росією війна проти України змусила терміново перебудовувати ланцюги постачань та шукати альтернативні рішення, які допоможуть логістичній галузі вижити і функціонувати у нових реаліях. Реалізовані логістичною компанією «Лукро» протягом останніх місяців схеми доставки вантажів через порти сусідніх країн — Польщі, Румунії та Болгарії презентують практичний досвід вирішення актуальних проблем імпортно-експортної логістики.

Станіслав Ткачик,
директор логістичної компанії «Лукро»

Із початком повномасштабного вторгнення і введенням воєнного стану всі контейнерні лінії призупинили сервіс, пов’язаний із суднозаходами до портів України. Багато завантажених експортних контейнерів залишилися «замкненими» безпосередньо на контейнерних терміналах і в наземних депо всередині країни. Імпорт був вивантажений і розкиданий по портах як у Чорноморському регіоні, так і по всьому світі.

Звичайно, усі учасники ланцюга постачання — імпортери, експортери та безпосередньо логісти-експедитори — мають величезне бажання виконати свої зобов’язання та доставити товар до кінцевого пункту призначення, але раптова зміна ситуації поставила багатьох представників галузі у глухий кут.

Вирішення цієї проблеми потребує комплексного підходу. Але спочатку перерахуємо й опишемо труднощі, які виникли:

  • порушення заздалегідь узгодженого логістичного ланцюга;
  • неможливість організувати відправлення через порти Чорного моря;
  • відсутність можливості відвантажити експортний товар з особливо «гарячих» точок країни;
  • гостра нестача порожнього обладнання судноплавних ліній на території України для організації подальших відправлень;
  • утримання депозиту розміром повної вартості контейнерного обладнання з боку ліній;
  • знищення логістичної інфраструктури внаслідок бойових дій (мости, залізничні шляхи і станції, переправи), що значно ускладнило або у деяких випадках унеможливило доставку вантажів з певних населених пунктів;
  • тимчасова окупація деяких територій України;
  • непідготовленість автоперевізників до швидкої переорієнтації доставки транзитом через найближчі країни (Румунія, Болгарія, Польща), відсутність досвіду та необхідних дозволів;
  • значне подорожчання вартості доставки, що спричинило збільшення контрактної вартості, яке замовник (покупець) здебільшого не мав можливості та ресурсів акцептувати;
  • збільшення терміну доставки товарів;
  • затримка отримання оплати від іноземних клієнтів/замовників;
  • псування швидкопсувних товарів через затримку термінів постачання;
  • відмова від виконання зобов’язань у зв’язку із введенням воєнного стану (посилання на форс-мажор);
  • різке збільшення завантаженості портів Румунії, Болгарії та Польщі через наплив транзитного вантажопотоку з України як у режимі імпорту, так і експорту;
  • різке збільшення завантаженості припортових складських потужностей (здебільшого вагові обмеження в Європі не дозволяють перевозити одним автомобілем вагу понад 22 тонни);
  • вимоги щодо обробки транзитного українського вантажу тільки за прямим варіантом, без використання складських площ для зберігання;
  • величезні черги на автотранспортних та залізничних прикордонних переходах;
  • небажання та відмова європейських перевізників доставляти вантаж територією країни, де відбуваються військові дії;
  • відмова іноземних страхових компаній покривати військові ризики при транспортуванні товару Україною.

Враховуючи практично набутий досвід, пропонуємо такі можливі варіанти вирішення проблем:

1. Перебудова оптимального логістичного маршруту через найближчий можливий порт доставки, який буде найближчим до фінальної точки доставки товару в Україні, з мінімальними витратами на доставку. Також необхідно розглядати комбіновану логістику, наприклад, коли контейнер або вантаж доправляється автотранспортом до залізничних станцій (зі зміною вузької колії на широку) або терміналу вглиб країни, де перевантажується на залізничний транспорт і прямує до України.

2. Залучення додаткових складських потужностей неподалік кордонів з Україною, куди можуть звозити товар і європейські постачальники (які зараз не їздять в Україну) і звідки набагато легше забирати та розвозити товар по всій території України. Також можливе залучення терміналів не лише біля кордону з нашою країною, а й поблизу основних автомагістралей, що, своєю чергою, дозволить уникнути перевантаженості складських площ (що спостерігається у припортових терміналах) і не збільшувати ціну логістики.

3. Розширення партнерської мережі агентів, що дозволить оформляти та вивозити вантажі через порти третіх країн — Польщі, Румунії, Болгарії та інших країн.

4. Можливе відкриття українськими логістичними компаніями представництв у країнах транзиту, які могли би замінити роль агента та контролювати весь процес логістики самостійно. Один із найважливіших аспектів — швидкість реакції та чіткий контроль усіх етапів доставки.

5. Рівномірний розподіл потоків через різні порти. Існує ймовірність, що через менший попит і завантаженість у деяких випадках більш віддалені порти будуть вигіднішими як в аспекті швидкості роботи, так і підсумкової собівартості.

Наведемо приклад: через дефіцит автотранспорту на напрямку Гданськ — Київ (відстань — 1100 км) середня вартість автомашини становила орієнтовно €3500-4000 за тент (ставки станом на липень-серпень 2022 року). Водночас відправлення аналогічного вантажу з хорватського порту Рієка до Києва (відстань — 1600 км) становило близько €3000-3500. Основною причиною такої різниці є оборотність автотранспорту, зокрема швидкість його оформлення та стафування товаром, що безпосередньо залежить від завантаженості у портах та черг на певних пунктах прикордонного переходу.

6. Використання та комбінування різних логістичних схем при вивезенні з одного порту, або при завезенні вантажу до порту в експортному режимі. Звичайно, якщо прагнути до розформування вантажу з контейнерів у тентовані автомобілі на припортових складських потужностях у 100% випадках щодо всіх вантажів, які обробляє компанія на поточний момент, то сам такий підхід в найкоротші терміни спричинить максимальне завантаження підрядників до межі їхніх потужностей. У таких випадках необхідно:

  • по можливості організовувати виїзд вантажу в морських контейнерах без розформування;
  • використовувати/прораховувати різні залізничні варіанти. Як правило, українські представництва деяких судноплавних ліній спільно з великими залізничними операторами намагаються організувати блок-трейни на постійній основі, які дозволяють відправляти вантажі залізницею в деякі регіони (внутрішні точки) країни, звідки вантаж за відчутно меншу суму можна довезти автотранспортом до складу кінцевого отримувача.

Підсумовуючи зазначене, ми дійшли таких висновків:

  • надзвичайно важливо максимально швидко перебудуватися і прийняти той факт, що напрацьовані раніше логістичні схеми у даному конкретному випадку зовсім не працюють;
  • потрібно розробити чіткі шляхи доставки вантажу через відкриті порти, в яких уже перебуває товар чи куди має прибути;
  • необхідно організувати як мінімум дві різні схеми доставки під потреби кожного клієнта, що дасть змогу швидко перебудуватися у разі виникнення проблем при реалізації однієї зі схем;
  • слід максимально докладно та прозоро узгоджувати з клієнтами схему доставки, описувати всі ризики, сильні та слабкі сторони кожного варіанту, дозволити замовнику самому обирати, а не нав’язувати власні варіанти;
  • потрібна глибока аналітика ризиків та штрафних санкцій, наднормативних простоїв — ймовірно, поверхневий аналіз покаже ціну доставки нижче при певному варіанті, але потім, прорахувавши усі ризики, терміни та додаткові витрати зі штрафними санкціями, необхідно буде використовувати той варіант, який спочатку здавався дорожчим.

Логістична компанія «Лукро» відпрацювала різні схеми доставки через польські порти Гданськ і Гдиня, болгарську Варну та румунську Констанцу. Представляємо схематичну карту організації роботи у вказаних портах.

Імпорт (опис процесу)

Експорт (опис процесу)

Розглянемо декілька практичних прикладів із різними варіантами доставки.

Відправлення №1

Маршрут: Ізмаїл, Україна (навантаження товару, митне оформлення) — Олександрія, Єгипет (кінцевий порт доставки).

Два 20-футові контейнери. Вантаж: пшениця насипом у контейнері.

Оскільки вантаж йде насипом — подальше навантаження товару в будь-якому перевалочному пункті може призвести до збільшення витрат, а також до втрат вантажу, що негативно позначиться на підсумковому сервісі, який ми надаємо клієнту.

Найближчий порт для відправлення вантажу — Констанца (Румунія). Відстань — близько 200 км. Найвигідніший варіант для даного відвантаження: стафування товару безпосередньо в контейнери судноплавної лінії та доставка їх у порт відправлення без перевантаження з подальшою відправкою до пункту призначення.

Відправлення №2

Маршрут: Шанхай, Китай — Львів, Україна.

Один 40-футовий контейнер. Вантаж: товари народного вжитку, упаковка — картонні коробки по 25 кг.

При таких вхідних даних можна розглянути два варіанти відправки, прийняття рішення у даному випадку буде залежати від того, що краще клієнту — отримати товар якнайшвидше (термін доставки) або отримати його за оптимальною ціною. В обох випадках логістика має будуватися через польські порти Гданськ чи Гдиня, найближчі для доставки на захід України.

У цьому випадку маємо можливість використовувати залізничний сервіс: спільний блок-трейн лінії Maersk та оператора «Західний контейнерний термінал» (ЗКТ), що знаходиться у Тернополі (Україна). Контейнери з порту Гданськ довозяться залізничним транспортом до станції Мостиська, де відбувається зміна вузької колії на широку. І потім, після перевантаження на платформи потрібного типу, здійснюється доставка на залізничну станцію Тернопіль. Далі товар розвозиться автотранспортом по регіону, використовуючи сервіс Lastmile терміналу ЗКТ. Перевагою такого способу є менша ціна порівняно з прямим автотранспортом, але терміни доставки залізницею значно довші. У середньому повний цикл такого перевезення займає близько 14-18 днів.

Альтернативний варіант: вивезення товару на склад поблизу порту, перевантаження товару з лінійного контейнера у тентований автомобіль з подальшою доставкою безпосередньо до складу одержувача. Терміни доставки за такої схеми в середньому займають від 5 до 8 днів, що є основною перевагою при більш високій ціні.

Відправлення №3

Маршрут: Стамбул, Туреччина — Умань, Україна.

Один 40-футовий контейнер. Вантаж: будівельні матеріали на палетах.

Зважаючи на географічне положення та віддаленість інших портів Чорного моря, ми розглядаємо болгарський порт Варна та румунський — Констанцу як основні альтернативи. На момент написання статті Констанца була більше перевантажена транзитними вантажами, що прибули і були примусово вивантажені. Цей факт спричиняє затримки в оформленні, додаткові витрати, пов’язані з наднормативним простоєм авто і використанням контейнерного обладнання ліній. Тому більш логічно та фінансово вигідно буде відправити цей товар через Варну. Оскільки сервіс перевезення блок-трейнами відсутній, у цьому випадку працює схема доставки автотранспортом. Якщо певна контейнерна лінія з цієї країни готова видавати контейнери в Україну — це буде оптимальним шляхом вирішення логістичного завдання для даного маршруту. Інакше, при забороні доставки контейнерним перевізником обладнання в Україну, товар доведеться перевантажувати на складських потужностях партнерів у даному порту та здійснювати подальше вивезення тентованими автомобілями. Обидві схеми працюють і мають незначну цінову різницю — прямий контейнер коштуватиме трохи дешевше та дозволить уникнути ризику пошкодження товару під час перевантажувальних робіт.

Висновки

На нашу думку, описані тимчасові рішення будуть актуальними до закінчення військових дій, скасування воєнного стану та стабілізації логістичних шляхів через порти Великої Одеси.

Звичайно, як логістичні компанії, так і самі клієнти постійно намагатимуться мінімізувати ризики та витрати і будуть використовувати інші, більш віддалені порти Європи, які можуть бути вигіднішими транзитним часом у дорозі, ціною морського фрахту та іншими факторами. Однак переважна більшість контейнерних відправлень здійснюватиметься через порти країн-сусідів України.

Логістична компанія «Лукро» — багаторазовий лауреат Національного морського рейтингу України у номінації найбільших експедиторських компаній, що експедували контейнерні вантажі через українські морські порти. Засновником Національного морського рейтингу є видивництво «Порти України».

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *