Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Контейнерные поезда под угрозой


Всеволод Великодный
соучредитель
компании “5PL”

В недавнем интервью директор по коммерческой работе и логистике АТ «Укрзализныця» Ираклий Эзугбая заявил о подготовке к передаче контейнерных терминалов в концессию на условиях государственно-частного партнерства.

Безусловно, радует, что заявленный путь к развитию мультимодальных перевозок переходит от слов к реальным предложениям, ведь потенциал контейнеризации перевозок в Украине поражает: перевалка контейнеров в портах Украины демонстрирует стабильный рост даже в сложных экономических условиях. Тогда как из-за пандемии COVID-19 существенно снизились показатели контейнерной перевалки в Европе (падение на 7-15% в І полугодии 2020). 

По данным АМПУ, в январе-сентябре 2020 перевалены 776 тыс. TEU, что на 8,8% больше, чем за аналогичный период 2019.

Наибольший рост – в порту «Пивденный» на терминале «ТИС-КТ»
(+ 25,4%).

Что же касается перевозок по железной дороге, то за первые восемь месяцев 2020 было отправлено 108 130 платформ (в т.ч. фитинговых платформ), что на 4% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

К сожалению, таких показателей удалось достичь не «благодаря», а «вопреки». Есть проблемы, которые ставят под вопрос инвестиционную привлекательность развития железнодорожных контейнерных перевозок. Рассмотрим основные из них.

“Нет Закона” 

Игроки на рынке контейнерных перевозок – это транснациональные логистические корпорации. 

В первую очередь для привлечения грузовой базы Украине нужно предоставить для них понятные и соответствующие мировым стандартам правила и документ, который должен стать фундаментом этих правил – многострадальный ЗУ «О мультимодальном транспорте». 

Несмотря на то, что Кабмин в конце прошлого месяца снова поддержал закон от Мининфраструктуры и направил его в Парламент – ожидание может затянуться. Даже если его примут, сроков реального запуска, кажется, не знает никто. 

Всё дело в том, что основной новацией Закона должно стать введение Единого договора на мультимодальную перевозку, а для его успешного запуска на железной дороге необходимо адаптировать, как минимум, Закон Украины “О железнодорожном транспорте” и отраслевые подзаконные акты. Так как сегодня железная дорога может работать по одному-единственному Договору на перевозку – железнодорожной накладной. При этом в ней отсутствует возможность разделения п/с на нескольких собственников грузов. А на одной платформе легко может ехать три различных контейнера для трех различных получателей, что создает определенные проблемы. 

Тарифы

Непредсказуемость и ограничения в формировании тарифной сетки, политика государства и АТ «УЗ» – притча во языцех. Основной проблемой является отсутствие гибкости в тарифообразовании, возможности оперативно реагировать на изменение конъюнктуры рынка, а также навязывание клиентам дополнительных «услуг», в том числе и задним числом.

С другой стороны, наши правоохранительные органы чутко следят за недополученной прибылью государственного предприятия и по любому поводу открывают уголовные дела на неугодных. К примеру, показательное дело против бывшего министра инфраструктуры Владимира Омеляна по предоставлению скидок в портах. Очевидно, что такие громкие дела являются маркерами, потому чиновники на разных уровнях вряд ли решатся на уменьшение тарифов до конкурентных с автотранспортом.

Контейнерные поезда могут стать невыгодными

Отдельно стоит рассмотреть ситуацию, которая сложилась с контейнерными поездами. В рамках Национальной транспортной стратегии 2030 АТ «Укрзализныця» начала предлагать своим клиентам пилотные проекты по их формированию. 

За 9 месяцев 2020 в составе контейнерных поездов было перевезено 175 925 TEU, что на 69% превышает объем за аналогичной период 2019 (104016 ДФЭ). То есть сегодня в составе контейнерных поездов транспортируется 57% контейнеров, перевозимых железнодорожным транспортом.

Эти инновации переориентировали часть грузопотока с автотранспорта. Впрочем, кажется, ненадолго.

Уже сейчас в УЗ всерьез рассматривают возможность пересчитать перевозки в поездах, как перевозки на особых условиях (+20% к тарифу). Стоит отметить, что перевозки зерновых по согласованному графику и отправка контейнерных поездов имеют ряд отличий: порядок утверждения, договорных условий и планирования. Будет печально, если с боем заслуженное доверие украинских контейнерных операторов у мировых компаний вроде Maersk’a будет разбито о желание перевозчика немного заработать здесь и сейчас. Подрыв доверия к украинской логистике может растянуться на десятилетия.

Бардак с запуском пилотных проектов

Необходимым для реформирования условием является проведение прозрачных пилотных проектов, благодаря которым будет повышаться качество предоставляемого комплекса услуг. Но закрытость в вопросах проведения «пилотов» порождает множество мифов, легенд и «зрад». Наиболее актуальная тема для обсуждения в этом контексте –  ситуация с монопольным положением ООО «Балк Контейнер Сервис» в оперировании поездами.

Немного истории. 

В 2018 году АТ «УЗ» запустила три контейнерных поезда (Одесса/Киев-Лиски, Одесса/Харьков-Лиски, Одесса/Днепр-Лиски). Два из них были прибыльными, один – проблемным. Поезд Одесса/Киев-Лиски не собирал полный состав, потому Лискам приходилось доплачивать за порожние места в поезде. 

Одним из решений было отдать этот поезд в оперирование частному оператору. Из желающих заявку Перевозчику подал только ООО «Балк Контейнер Сервис», возложив при этом на БКС обязательства по возмещению “Лискам” всех затрат на порожний пробег платформ. 

Отсутствие открытой процедуры выбора частного оператора привело к пониманию, что, согласно договоров, ООО «БКС» – монополист в оперировании поезда, что не соответствует действительности. Но в сознании всех участников процесса (в т.ч. УЗ и БКС) были запущены необратимые процессы: УЗ включало и выключало логические контроли, БКС прибрал к рукам два других доходных поезда и завысил ставки. 

Другие участники рынка запустили массированную атаку в СМИ разоблачая выдуманные собой «схемы». В итоге, за здравым началом последовал «провал», и успешный «пилот» превратился в «коррупционное дело».

Отсутствие четкой государственной политики в защите украинских платформ.

Последние два года на просторах 1520 мм наблюдается бум строительства фитинговых платформ. Рекордсмены по закупкам такого подвижного состава – операторы РЖД (около 19 тыс. новых фитингов за последние два года). При этом, риски составляет лоббирование интересов определенных вагонных компаний касательно снятия запрета перевозок контейнеров в полувагонах. В случае принятия такого решения, рынок фитинговых платформ в РФ может «умереть», а операторы фитингов выкинут на рынок свои платформы. До 31.12.2020 в Украине действует запрет на импорт вагонов из России. Уже сейчас государству нужно позаботится о продлении такого запрета минимум на 2-3 года, а также ужесточить контроль за оперированием вагонов, завезенных по «временному ввозу».  

Еще одной преградой к увеличению объемов перевозок может стать анонсированная в СМИ передача фитинговых платформ собственности Лиски в управление ЦТЛ, ведь только в едином комплексе предоставления всех услуг, связанных с перевозкой контейнера, можно достичь эффективности. И если у руководства УЗ есть вопросы к организации работы в Лисках, то целесообразно наводить порядок именно там, а не рвать существующие бизнес-процессы между различными филиалами. 

Замечу, что на сегодня мультимодальные и интермодальные перевозки грузов занимают в Украине не более 0,5 % транспортного рынка. По этим показателям Украина отстает от стран-членов ЕС и других развитых государств мира в 20-30 раз. Это, действительно, огромный потенциал для инвестирования и развития. А для реализации всего лишь необходима политическая воля и взаимная ответственность участников.

Репосты:

1Комментарий

  • Олександр, 13.11.2020 @ 13:00 Ответить

    Для любых логистических операторов есть коносамент ФИАТА. Зачем нужен отдельный закон “о мультимодальном транспорте”, когда есть единая практика и документы, принятые и понятные во всем цивилизованном мире?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *