Китайцы идут! Опасно ли это?

Намерено ли коммунистическое правительство Китая использовать краны и бульдозеры для захвата мира? В последние пять лет новейшая схема действий Китая в рамках глобальной экспансии вызывает тревогу и радостное возбуждение у аналитиков и бизнесменов практически в равных долях. Стоит ли Западу беспокоится?

В Пекине BRI представляют «беспроигрышным» пакетом трансграничных экономических стимулов: инициатива Китая будет поддерживать экономический рост в Китае и других странах вдоль Нового Шелкового пути. Обязательства Китая масштабно инвестировать в инфраструктуру, создавая экономические коридоры, проходящие через Центральную Азию и вплоть до Тихоокеанского региона, некоторые уподобляют новому плану Маршалла.

Многие наблюдатели полагают, однако, что Китай в основном заинтересован в стратегических выгодах BRI, в использовании своей экономической мощи как политического рычага, переписывания бизнес-правил и практик, разработанных Западом, и даже военной экспансии.

Интерес Китая к зарубежным портовым активам только подогревает эту тревогу. Инвестиции китайских компаний в порты Греции и других стран на юге Европы иногда рассматриваются как подвид «Троянского коня», проникающего через «мягкое подбрюшье» Европы. Опасения кажутся оправданными: подобные инвестиции в порты обладают потенциалом двойного – коммерческого и военного использования; иными словами, Китай может пытаться «незаметно расширить» свое военное присутствие вдоль древних торговых артерий и жизненно важных морских путей.

В 2017 году, после того, как обремененная долгами Шри-Ланка передала операционный контроль над убыточным портом в Хамбантоте совместному предприятию, в котором контрольным пакетом владел китайский бизнес – в обмен на инвестиции в размере $1,1 миллиарда долларов от China Merchant Port Holdings, один индийский аналитик в сфере безопасности стал автором широко распространенного в настоящее время мема: «китайская дипломатия в виде долговых ловушек».

Правительство США с этим, похоже, согласно. Высокопоставленные чиновники неоднократно предупреждают, что у Китая есть стратегия преднамеренного втягивания развивающихся стран в долговую сеть и использования ее для достижения стратегических уступок. Исследовательский институт при Университете Джонса Хопкинса, представители Китайско-африканской исследовательской инициативы и ряд сотрудников Бостонского университета следят за тем, как китайцы осуществляют зарубежное кредитование.

Есть ли веские причины для повышенной озабоченности по поводу китайской экспансии? Наблюдатели обращают внимание на то, что в июле 2017 года китайцы открыли свою первую заграничную военную базу в стратегической важной стране Джибути на берегу пролива Баб-эль-Мандеб – ворот в Суэцкий канал. Китайская военно-морская база, расположенная всего в семи милях от американской базы в Кэмп-Лемоннье, вызывает вопросы у американских военных.

Приемлемый уровень задолженности ряда стран, охваченных BRI, также беспокоит. Выступая на конференции BRI в Китае, управляющий директор МВФ Кристин Лагард предупредила, что огромные масштабы инициативы создают риски «потенциально провальных проектов и нецелевого использования средств». Она отметила, что неосторожные заимствования для создания инфраструктуры BRI может привести к проблемам с платежным балансом в ряде стран.

Тем не менее, за очень немногими исключениями, логику растущего присутствия Китая на международном портовом и логистическом рынке можно объяснить прежде всего коммерческой заинтересованностью, хоть и с восточноазиатским налетом «кумовского капитализма», риски которого инициатива несет реально.

Зачем BRI понадобилась товарищу Си?

В 2013 году Китай превзошел Соединенные Штаты, став крупнейшей торговой державой мира. BRI, запущенная в том году, является любимым детищем президента КНР Си Цзиньпина и следует стратегии его предшественников «становиться глобальными». Китай переводит производство на более высокий уровень, имеет избыточные производственные мощности в строительной отрасли и располагает иностранными резервами в размере около 3 триллионов долларов.

Первоначально BRI предполагала создание новой сети экономических коридоров на исторических торговых путях. Экономический пояс Шелкового пути должен соединить Китай и Европу по суше через Западный Китай и Центральную Азию. Морской шелковый путь XXI века должен пройти по древнему морскому торговому маршруту, соединяющему Восточный и Южный Китай с Европой и Ближним Востоком через Индийский океан и Суэцкий канал.

Однако спустя пять лет после подписания программы Си Цзиньпином BRI очевидно намеревается стать глобальной. Бренд инициативы сегодня наклеен на проекты по всей Африке. В 2018 году Латинскую Америку и Карибский бассейн также пригласили присоединиться к BRI, сегодня участницей стала даже Италия.

У Китая есть избыток иностранной валюты и строительных мощностей, его желание экспортировать все это за границу очевидно – и это вполне соответствует чаяниям стран, нуждающихся в развитии, но страдающих недостатком собственных средств. По данным Азиатского банка развития, только развивающиеся страны Азии нуждаются в инвестициях в инфраструктуру в размере около 1,7 триллиона долларов в год для поддержания роста, сокращения масштабов нищеты и смягчения последствий изменения климата. В Африке, на периферии BRI, Африканский банк развития оценивает ежегодные потребности в инфраструктурных инвестициях в 130-170 миллиардов долларов. Всемирный банк и доноры из богатых стран сейчас лишь начали возобновлять финансирование инфраструктуры развивающихся стран после многолетнего перерыва.

Инфраструктура обладает важным мультипликативным эффектом. Она создает временный экономический стимул за счет спроса на товары и услуги в процессе строительства. И если инвестиции являются разумными, улучшение инфраструктуры может оказать мощное влияние на экономическое развитие, главным образом за счет снижения затрат. Предварительный анализ экономистов Всемирного банка показал, что инвестиции в BRI эти затраты в конечном счете снизят значительно. Считается, что транспортные расходы в некоторых странах BRI могут снизиться на четверть. Естественно, многие страны стремятся заполучить на свои территории некоторые из китайских фирм-производителей, перемещающихся туда, где производство оказывается более дешевым, чем в КНР.

Порты и экономический рост

Так почему Китай так заинтересован в строительстве и покупке портов и терминалов? Собственная история Китая дает понимание этого.

Портовые проекты были одним из главных приоритетов КНР, когда страна начала открываться, отворачиваясь от изоляционизма Мао. В период с 1980 по 2000 год Китай построил более 184 новых портов для поддержки быстро растущей экономики. По соседству с большинством портов стали создаваться индустриальные парки и особые экономические зоны, в которых производители, объединяясь, получали ряд экспортных преимуществ. Поскольку новые порты обычно капиталоемки и имеют низкую норму прибыли из-за продолжительных периодов запуска, Китай отдает предпочтение совместным предприятиям с иностранными фирмами.

С тех пор китайские порты приняли многочисленных иностранных инвесторов, в том числе датскую Maersk, британские фирмы P & O и Swire, CSX World Terminals (некогда американская фирма) и Port of Singapore Authority. Уже в 2001 году, когда Китай вступил в ВТО, 25 контейнерных терминалов в стране находились в совместном владении, управлении или оперировании транснациональными корпорациями.

За последние несколько десятилетий порты во многих странах были приватизированы и глобализированы, китайский портовый бизнес, говоря о его устремлениях, не является исключением. Даже в США иностранные компании эксплуатируют большинство контейнерных терминалов. Процесс глобализации набирает ход. Maersk и ее дочерняя компания APM Terminals инвестируют в 172 порта и внутренних терминала в 57 странах. Швейцарская MSC имеет 54 терминала в 29 странах. Дубайская DP World управляет 77 портами в 40 странах. Французская фирма Bolloré Ports владеет концессиями в 21 порту Африки.

По мере замедления роста в собственных портах, китайские судоходные и портовые корпорации все более заинтересованно поглядывают за границу. Одна из крупнейших, China Merchants Port Holdings, стал глобальной компанией в 2012 году, основав совместное предприятие – Terminal Link – с французской фирмой CMA CGM, третьим по величине глобальным контейнерным перевозчиком. Благодаря наличию акций Terminal Link, China Merchants Port Holdings теперь осуществляет портовые инвестиции в 15 странах. «Наш драйвер роста будет и должен находиться за рубежом», – отметили представители компании еще в 2015 году.

Многие страны сейчас стремятся получить доступ к китайскому капиталу и операционным ноу-хау. China Merchants Port Holdings и другие китайские предприятия теперь готовы стать иностранными компаниями. Китайская группа China Harbor Engineering Corporation (CHEC) имеет совместное предприятие с CMA CGM для управления новым контейнерным терминалом в Криби, Камерун. CMPH заключила договор о партнерстве с другой французской фирмой, Bolloré Ports, для запуска Tin Can Island Port, второго по загруженности порта в Нигерии. Китайская компания управляет одним из терминалов в порту Лос-Анджелеса, самой загруженной контейнерной гавани США.

В большинстве случаев китайские инвесторы в европейских портах занимают миноритарные позиции в совместных предприятиях с европейскими и другими фирмами. Редкие исключения – контейнерные мощности в Пирее и терминал Зебрюгге в Бельгии, которые на 100 процентов принадлежат китайской COSCO. «Для китайских игроков выгодно приобретать зарубежные портовые активы», – сказал репортеру Нейл Дэвидсон, старший аналитик Drewry, «Я не думаю, что европейские страны чувствуют угрозу, потому что почти во всех случаях функция лендлорда остается в руках соответствующих стран».

Китайские инвестиции в греческий порт Пирей часто приводятся в качестве примера выгод, которые страны могут получить благодаря китайскому партнерству. В рамках экономической реструктуризации Греция пошла на приватизацию двух терминалов порта в 2009 году. Китайский конгломерат COSCO был одним из двух участников тендера. Стратегия вертикальной интеграции совершенно окупилась. COSCO, являющаяся крупнейшим контейнерным перевозчиком Китая, смогла обеспечить быстрый рост интенсивности трафика на своих греческих терминалах. К 2018 году менеджмент и новые инвестиции COSCO сделали Пирей самым быстрорастущим портом в мире.

Однако не все портовые инвестиции принесут прибыль так быстро – если принесут вообще. «Портовая индустрия требует наличия крепких нервов», – отмечает The Economist. Так, например, в 2013 году предполагалось, что инвестиции CMPH в расширение и модернизацию порта Коломбо на Шри-Ланке начнут приносить прибыль не ранее, чем через 15 лет. И это в лучшем случае: глобальный финансовый кризис может затормозить международную торговлю и доходы портов могут обрушиться в одночасье. Тем не менее, страны должны быть готовы к тому, что торговля начнет восстанавливаться. По мнению консалтинговой фирмы Pricewaterhousecoopers сегодня создание новых портовых мощностей опережает спрос. В своем недавнем обзоре портового бизнеса Африки, компания рекомендует странам черного континента сосредоточиться на создании портов-хабов будущего.

Отметим, случай Шри-Ланки демонстрирует, что при постройке порта степень его будущей загрузки отнюдь не очевидна: судоходные линии могут и не прийти…

Долговая ловушка? Случай Шри-Ланки

По данным Министерства транспорта Китая, китайские фирмы участвовали в строительстве или эксплуатации как минимум 42 портов в 34 странах вдоль морского Шелкового пути. Идея о том, что китайские банки и компании приглашают страны брать кредиты на реализацию убыточных проектов, чтобы Китай мог затем шантажировать этими долгами для получения концессий, сейчас глубоко укоренилась в обсуждениях китайской программы BRI. Критики неизменно указывают на один случай – фактический захват Китаем порта Хамбантота на Шри-Ланке – в качестве доказательства этой стратегии. Однако свидетельства того, что этот проект является частью китайского «коварного» генерального плана агрессии, недостаточны.

Расположенный в слаборазвитой части островного государства, крупный порт в Хамбантоте уже несколько десятилетий упоминается в официальных планах развития Шри-Ланки. В 2002 году французская компания Port Autonome de Marseille предложила провести технико-экономическое обоснование бесплатно, отметив, что они были «очень впечатлены» географическим местоположением порта: мимо этой части острова ежегодно проходит около 36000 судов.

В 2004 году район Хамбантоты был разрушен катастрофическим цунами. Договор о реконструкции рыболовных доков Хамбантоты был заключен с китайской фирмой China Harbor Engineering Company (CHEC) в рамках программы государственной помощи КНР. Узнав об амбициозных планах Шри-Ланки в отношении Хамбантоты, CHEC начала работать над тем, чтобы получить право на строительство порта: если CHEC смогли бы помочь Шри-Ланке получить кредит от Экспортно-импортного банка Китая, речь шла бы о договоре, а не открытом тендере.

После того, как в 2005 году закончилась длительная гражданская война в стране, планы Шри-Ланки превратить страну в крупнейший торгово-инвестиционный хаб Индийского океана потерпели крах. Единственный крупный порт страны – Коломбо – страдал от заторов. В 2006 году выводы технико-экономического обоснования датской инжиниринговой компании Ramboll были однозначны: Хабмантота сможет конкурировать с перегрузочными мощностями Сингапура. Ramboll подготовила и генеральный план строительства порта. В отчете WikiLeaks за 2006 год отмечены опасения шри-ланкийских лидеров бизнеса относительно того, что, если правительство не пойдет на реализацию проекта, «возможности будут использованы другими портами региона».

В 2007 году, в результате жесткого лоббирования со стороны CHEC и правительства Шри-Ланки, экспортно-импортный банк Китая (China Eximbank) согласился профинансировать имплементацию первой фазы порта с кредитом коммерческого покупателя в размере $307 млн. CHEC получила контракт.

Для Шри-Ланки строительство крупного нового порта было «подвигом веры», поскольку Китай построил терминалы, прежде чем они стали необходимы. Хотя Хамбантота находилась всего в десяти морских милях от основных транспортных коридоров Индийского океана, она была изолированной «заводью», здесь отсутствовали необходимые железнодорожные и автомобильные связи со столицей Коломбо. Бизнес-план требовал дополнительных инвестиций в бункеровочные мощности и создание индустриальной зоны. В 2010 году на Шри-Ланке приступили ко второму этапу проекта с пакетом льготных кредитов China Eximbank с фиксированной ставкой 2%.

Трафик в порту вырос с 32 судов в 2012 году до 335 в 2014 году, и в том году порт обработал более 100000 транспортных средств в соответствии с прогнозами, изложенными в технико-экономическом обосновании Ramboll. Тем не менее, порту нужны были деловые партнеры со стратегическим планом привлечения судозаходов. Под управлением администрации порта Шри-Ланки (SPLA) Хамбантота начал накапливать значительные убытки.

В 2015 году новое коалиционное правительство пришло к власти – в результате срыва очередных выборов и отчасти из-за обеспокоенности общественности по поводу растущего долгового бремени страны. К концу 2016 года внешний долг Шри-Ланки составил $46,5 млрд. По данным МВФ, задолженность страны перед Китаем в размере $4,6 миллиарда долларов составила около 10% общего объема задолженности.

Новое правительство получило финансовую помощь МВФ и начало искать другие варианты привлечения иностранной валюты для выплаты долга в размере $4,4 млрд. в 2016 году. Порт в Хамбантоте был любимым проектом оппозиционной партии и в то время не приносил прибыли. Новое правительство решило собрать деньги, приватизировав государственные активы, в том свою крупную долю в Хамбантоте.

На реализацию проекта претендовало две китайские фирмы: CHEC и China Merchant Port Holdings. Правительство выбрало CMPH, которая предложила правительству авансовый платеж в размере $1,12 млрд долларов за 70% процентов акций совместного предприятия с SLPA. CMPH отметила, что им потребуется дополнительно $600 млн для создания промышленной зоны и перевалочного судоходного хаба для Южной Азии и Восточной Африке. Вырученные от продажи средства поступили в шри-ланкийскую казну, которая использовала их для осуществления платежей по китайским кредитам и другим обязательствам по обслуживанию долга. В свою очередь, центральное правительство также взяло на себя ответственность за кредит SLPA.

Действия Шри-Ланки по продаже контрольного пакета акций нового порта Хамбантота имеют некоторые параллели с приватизацией Пирея. Обе страны активно заимствовали средства у ряда кредиторов и отчаянно нуждались в иностранной валюте. Неэффективные государственные компании управляли обоими портами.

Когда Пирей был приватизирован, Вэй Цзяфу, главный исполнительный директор COSCO, сказал: «У нас в Китае есть поговорка: Постройте гнездо орла, и орел прилетит». Мы построили такое гнездо в вашей стране, чтобы привлечь наших китайских орлов. Шри-Ланка теперь надеется, что CMPH сможет создать орлиное гнездо в Хамбантоте, привлекая других китайских инвесторов».

Каков вывод? Делать его рано, но Хамбантота сегодня «в долгах, как в шелках». Трафика, который мог бы загрузить созданные мощности, порт пока так и не увидел.

Джибути: африканский Сингапур?

Индия была всерьез обеспокоена появлением Хамбантоты как конкурента для своего портового сектора. Еще сильнее было встревожено правительство США инвестициями Китая в Джибути. В 2015 году, к тому моменту почти семь лет поддерживая операции по борьбе с пиратством на морских торговых путях у побережья Сомали, Китай разместил свою первую военную базу за рубежом – в этой маленькой африканской стране, присоединившись к клубу полудюжины других стран, имеющих военные аванпосты в стратегически выгодно расположенных регионах.

Джибути стремилась извлечь выгоду из своего местоположения, заинтересовавшего военных арендаторов. Китай оказался единственной страной, которая также увидела Джибути (кстати, предоставляющей выход к морю для теперь полностью «сухопутной» Эфиопии) важным экономическим партнером. Как и в случае с Хамбантотой, Джибути пожелала стать «Сингапуром Африки». Это и открыло для страны китайское кредитование и инвестиции.

Джибути начала программу модернизации портов в 2006 году, предоставив дубайской компании DP World эксклюзивную 30-летнюю концессию. DP World построила и начала эксплуатацию контейнерного терминала Доралех, но затем не согласилась с планами Джибути по наращиванию инвестиций в развитие порта. После продолжительных споров с оператором, правительство Джибути в одностороннем порядке прекратило концессию DP World в 2018 году.

CMPH начала инвестировать в порт в 2013 году и помогла стране получить китайский кредит (на строительство многоцелевого порта Доралех, соединенного с железнодорожным терминалом Джибути-Эфиопия). В 2018 году китайские компании запустили пилотный проект, обещающий в будущем создание индустриального парка и зоны свободной торговли площадью 18 квадратных миль (для начала речь шла о 240 га) с акцентом на логистику, переработку экспорта и беспошлинную торговлю. К середине 2018 года Китай стал крупнейшим кредитором маленькой страны, предоставив ей около $1,3 млрд. МВФ предупредил тогда, что Джибути «подвергается риску долгового кризиса».

CMPort (компания CMPH, собственно и занимающаяся портовой деятельностью) в настоящее время входит в список Fortune Global 500, зарегистрированный в Гонконге. Компания позиционирует Джибути как пример успешности своей концепции развития «port-park-city». И все же, успех в данном случае отнюдь не очевиден. DP World подала в суд на CMPort за «отчуждение привязанности» (юридический термин): Джибути «заманили» и, по сути, принудили к расторжению эксклюзивного контракта с DP World. В принципе, можно сказать, что купили…

Сегодня Джибути остается «привлекательным, но рискованным» вариантом морских инвестиций: у входа в Красное море, на пересечении транзитных маршрутов судоходства в Суэцком канале и вблизи одной из самых густонаселенных стран Африки, Эфиопии. Бесспорно, Джибути может стать центром перевалки, промышленной переработки и беспошлинной оптовой торговли. Однако CMPort будет конкурировать с некоторыми из самых опытных и опытных девелоперов свободных зон в мире. Дубай и 36 других свободных зон расположены рядом – в ОАЭ.

Добавим, что, несмотря на неудачу в Джибути (и ранее в Омане), гораздо более опытная DP World сохраняет оптимизм в отношении коммерческих перспектив в регионе. Компания начала строительство конкурирующего порта в гораздо более опасном месте: самопровозглашенном государстве Сомалиленд. «Портов не хватает на всем Африканском Роге. Это «удушающая» ситуация», рассказали The Economist представители DP World. Впрочем, пока CMPort опережает в соревновании по запуску основного хаба в регионе.

Подлинный вызов: «кумовской капитализм»

Говоря об инфраструктуре, нужно признать, что сегодня настоящая проблема, связанная с китайской экспансией, не военная и не стратегическая, и на самом деле она не связана с Коммунистической партией, которая все еще контролирует КНР. Для Запада проблема заключается в том, что подход Китая слишком привлекателен для многих стран с низким уровнем доходов, и даже самая мощная держава Запада, США, не может предложить ничего лучшего, чем китайский вариант – в ситуации, когда развивающиеся страны, заимствующие у Китая, тяготеют к паразитарному извлечению ренты и кумовству – неотъемлемой части экономической истории восточноазиатского региона.

Правительства Восточной Азии видят завоевание новых рынков важной стратегической задачей. Бизнесы здесь тесно связаны с государством. На глобальных рынках судоходства и строительства китайские фирмы и китайское государство играют в догонялки, полагая, что европейские компании добились больших успехов в прошлом, когда их собственные правительства оказывали им содействие – до того, как правила игры на международной арене изменились.  Посольства Китая объединяют усилия, чтобы помочь обеспечить новыми контрактами китайские фирмы. Министерство торговли располагает несколькими инструментами финансирования для поддержки продвижения Китая в строительстве, разведке природных ресурсов и экспорте технологий. Это далеко от подхода, который можно назвать «сначала – рынки», исповедуемого Вашингтоном и его союзниками.

Государственное финансирование позволяет китайским фирмам получать бизнес-преимущества при создании экономической инфраструктуры: портов, дорог, телекоммуникаций и электростанций. Банк развития Китая заявил, что по состоянию на середину 2018 года, он выделил не менее 110 миллиардов долларов на проекты в странах BRI. China Eximbank предоставил 90 миллиардов долларов. Соединенные Штаты, наиболее щедрое из стран Запада, выделило почти $35 млрд. на экономическую помощь развивающимся странам только в 2017 году, но лишь мизерная часть этих средств была использована для реализации инфраструктурных проектов. Согласно данным OECD, лишь Япония смотрит на ситуацию схожим с Китаем образом. В 2017 году Япония предоставила развивающимся странам более 10 миллиардов долларов в виде льготного финансирования экономической инфраструктуры. США – чуть более $1 млрд. (стоит отметить, кстати, что инфраструктура в США тоже местами «потрескивает» – что мосты, что дороги). На этом фоне гигантские китайские инвестиции в новые порты, железные дороги и шоссе, а также в проекты электростанций – как отечественные, так и за рубежом – воспринимаются странами третьего мира, в которых большинство населения живет без электричества, с восхищением. Едва ли сегодня Запад готов что-либо противопоставить «бизнес-дипломатии» Китая.

С другой стороны, правительственный контроль Китая банковской деятельности и тесные связи между государством и капиталом, ценимые восточноазиатской моделью, имеют свое существенное слабое место. Система может стимулировать инвестиции; но это может и обычно ведет к погоне за рентой и кумовству в слаборазвитых странах. Искаженные экономические отношения могут быть столь же разрушительными для процветания, а порой и для мира, как военный конфликт.

Ахиллесова пята китайской модели банковского финансирования заключается в умении китайских компаний при разработке проектов «слишком тесно сотрудничать» с должностными лицами принимающей страны. Это создает сильные стимулы для откатов и завышения стоимости проекта. В частности, в годы выборов компании и министерства общественных работ ряда развивающихся стран могут вступать в сговор с целью получения одобрения проектов. В 2018 году президент Китая Си Цзиньпин предупредил, что китайское финансирование будет недоступно для реализации «тщеславных проектов», заявив, что банки будут рассматривать предложения более критически. Было бы неплохо…

Китай действительно создает проблемы, инвестируя в порты и инфраструктуру, но это не ново. Как отметила глава МВФ Лагард, инвестиции в создание новой инфраструктуры всегда должны тщательно контролироваться. Запад может помочь сформировать BRI, будучи более тесно вовлеченным в имплементацию инициативы. Многостороннее партнерство может помочь в анализе государственно-частных договоров. До сих пор Китай полагался на ссудный капитал гораздо сильнее, чем на активы – при финансировании BRI. Инвестиции в акционерный капитал из Китая будут более рискованными для китайских инвесторов, а не для стран-заемщиков и их налогоплательщиков. Это следует поощрять, считает Лагард.

Риск коррупции в отсутствие прозрачности при совершении сделок в рамках BRI просто огромен. Антикоррупционные НПО вроде Transparency International и Global Witness, могут помочь разоблачить должностные преступления, если и когда это произойдет. Но здесь Запад должен быть осторожен, чтобы его собственные национальные компании не стали жертвами подобной бдительности. В то время как многие представляют Запад как группу стран, объединенную честностью и хорошими деловыми практиками по сравнению с коммунистическим «безнравственным» Китаем, опрос, проведенный Transparency International в 2014 году, показал, что только четыре члена ОECD (США, Германия, Великобритания и Швейцария) активно применяли свое собственное антикоррупционное законодательство в международных проектах, и эта деятельность была не очень эффективной. Богатые страны Восточной Азии, Япония и Корея, наряду с Нидерландами и Испанией, были среди стран, наиболее склонных смотреть сквозь пальцы на шалости в сфере правоприменения. Возможно, китайцы не так уж и отличаются от условного Запада?

Подготовил Марк ШЕВЧЕНКО