Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Какой вид топлива станет основным на водном транспорте

Эпоха углеводородов на флоте движется к закату. Но каким же станет судовое топливо следующего поколения? Точного ответа на сегодняшний день не существует, но в числе наиболее вероятных претендентов на замену старого флотского мазута или дизеля называют аммиак и водород

Международное энергетическое агентство заявляет, что биотопливо, аммиак и водород будут удовлетворять более 80% потребностей судоходства в топливе к 2070 году, причем в случае водорода для этих целей будет использоваться около 13% его мирового производства. Об этом говорится в отчете Международного энергетического агентства.

Биотопливо, аммиак и водород будут удовлетворять более 80% потребностей судоходства в топливе к 2070 году

С прогнозом агентства полностью согласен Хьюго Де Ступ – генеральный директор компании Euronav, одного из ведущих мировых танкерных операторов. Об этом он рассказал в интервью S&P Global Platts, сделав, однако, важное уточнение:

«Единственная проблема, перед которой мы стоим, заключается в том, что мы не знаем, когда это произойдет, когда схема использования нового топлива будет разработана, а само оно станет доступным в товарных количествах. Я говорю и о двигателе, который будет в состоянии эффективно сжигать аммиак безопасным способом, ведь это очень токсичный газ».

Стоит также иметь в виду, что сама по себе технология производства того же аммиака не слишком экологична, не говоря уже о том, что в этом процессе используется энергия, источником которой пока служит то же ископаемое топливо. «Имея в виду это обстоятельство, смешно гордиться тем, что сжигаешь аммиак или водород на борту своего судна», – добавляет Де Ступ.

Руководитель Euronav отметил, что более экологичные способы производства названных топлив (основанные на использовании «зеленой» электроэнергии, то есть электроэнергии из возобновляемых источников) позволят использовать новое горючее, в особенности для крупных судов в дальних рейсах. Он полагает, что в будущем для рейсов, продолжающихся от 40 до 100 дней, это решение представляется целесообразным. «Тем не менее, потребуется время, чтобы создать необходимую инфраструктуру, не говоря уже о времени, нужном для окончательной «доводки» двигателя, разработка которого почти закончена, но, как я понимаю, завершающие работы займут еще около двух лет», – подчеркивает Де Ступ.

Однако эксперты по-разному оценивают сроки перехода морской отрасли на новые источники энергии. В частности, специалисты из S&P Global Platts Analytics полагают, что разработки альтернативного судового топлива все еще находятся на начальной стадии. Они придерживаются той точки зрения, что до «смены эпох», когда нефтепродукты будут замещены в этом качестве чем-нибудь более экологичным, пройдет немало времени. В своем анализе Platts Analytics предсказывают, что морские топлива на ненефтяной основе составят к 2040 году приблизительно 11% бункерного спроса, причем почти все они будут углеродными – на основе природного газа.

Platts Analytics предсказывают, что морские топлива на ненефтяной основе составят к 2040 году приблизительно 11% бункерного спроса

«Разработка альтернативных топлив, похоже, станет лишь одной из многочисленных стратегий, направленных на декарбонизацию морской отрасли. Среди прочих – повышение эффективности сжигания топлива (наиболее известный вариант – движение «на малых парах»), а также прямое улавливание углерода, использование биотоплива, аккумуляторов, топливосберегающих смазочных материалов и бункеровка СПГ», – считают в Platts Analytics.

Как бы то ни было, именно аммиак сегодня является абсолютным лидером, как считает ряд аналитиков.

Де Ступ полагает, что отрасль вскоре «наткнется на каменную стену», пытаясь с помощью современных технологий получить максимальную отдачу от топлива на углеродной основе, в то же время ставя перед собой задачи экономии.

«Тем временем мы пытаемся максимально нарастить эффективность, используя существующие методы. Кажется, мы почти достигли в этом предела – возможно, удастся достичь еще пять, семь, в лучшем случае десять процентов экономии в потреблении и, следовательно, снизить вредные выбросы», – сказал он.

При этом руководитель Euronav предупреждает о рисках, связанных с внедрением сжиженного природного газа или метанола в качестве топлива для нужд судоходной отрасли – даже с компонентами биотоплива, учитывая стремление перевозчиков соответствовать новым экологическим стандартам. Аргументируя свою позицию, он упоминает о поставленных международным морским сообществом целях декарбонизации.

К 2050 году, IMO желает сокращения общего объема выбросов парниковых газов по сравнению с нынешним уровнем на 50%

Международная морская организация (IMO), которая с 1 января 2020 года ввела новые более строгие нормы чистоты топлива, ограничивающие содержание серы в мазуте 0,5% (с 3,5% ранее), как известно, приняла стратегию сокращения к 2030 году выбросов углекислого газа (в расчете на судно) на 40% по сравнению с уровнями 2008 года. В более отдаленной перспективе, к 2050 году, IMO желает сокращения общего объема выбросов парниковых газов по сравнению с нынешним уровнем на 50%.

Хотя СПГ характеризуется более низким уровнем выбросов углерода, он выделяет метан в процессе поставок, и Де Ступ не уверен, что в мире есть политическая воля для решения проблемы утечки. Он также провел параллели с отраслевыми рисками, связанными со скрубберами и оборудованием, которое удаляет серу из мазута – но применение которого требует решения проблем регуляторного и экономического характера.

«Мы все покупаем СПГ, а затем, 5 лет спустя, кто-то наконец признает, что природный газ загрязняет окружающую среду еще сильнее, потому что мы не смогли решить проблему утечек, и все вернется к исходной точке», – объяснил Де Ступ.

Что касается метанола и биотоплива, Де Ступ снова поднял вопрос экономики и отметил, что в условиях ограниченного предложения судоходство должно быть честным с самим собой и представлять себе условия конкуренции на рынке экологически чистого топлива. Он привел пример авиастроительной отрасли, которой, возможно, в дальнейшем придется гораздо больше полагаться на решения, предполагающие использование двигателей, работающих на биотопливе – учитывая трудности, связанные с альтернативами. Если другие отрасли также обратятся к биотопливу, цена на него будет слишком высокой.

Де Ступ также обратил внимание на то, что для различных секторов судоходства могут подойти различные типы «чистого» топлива – в зависимости от раз- мерений судна, продолжительности и характеристик рейса. «Мы осуществляем продолжительные рейсы, поэтому нам необходимо энергоемкое топливо. По идее, это же касается контейнерщиков. Но если взглянуть на паромных операторов, которые совершают рейсы продолжительностью в два-три часа, то совершенно очевидно, что они вполне могут положиться на аккумуляторы», – говорит Де Ступ.

По мнению эксперта, важно не концентрироваться на одном виде топлива, иметь пакет решений для судоходства со всем его многообразием секторов – в отличие от сегодняшней ситуации: «Завтра каждый должен будет найти собственное решение, экономически оправданное как на локальном, так и глобальном уровне».

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *