Какие сборы следует платить при стоянке на рейде без погрузки

Татьяна Титаренко
Управляющий партнер legrant
Людмила Сизоненко
Советник legrant
Татьяна Марченко
Юрист legrant


И почему попытки АМПУ взимать с бизнеса корабельный, административный и санитарный сборы в этом случае лишены юридических оснований.

Наблюдая за происходящим в портах, невольно задаемся вопросом: а не пора ли выпустить инструкцию для бизнеса под названием «Как не переплатить?». Ибо взаимодействие с Администрацией морских портов Украины (АМПУ) нередко оборачивается для перевозчиков дополнительными хлопотами и затратами. Реформа отрасли, которая в определенный момент свернула с правильного пути, зажала АМПУ в тиски между государством, которое требует больше прибыли и больше налоговых поступлений, и грузовладельцами, которые выбирают более привлекательные пути для доставки своих товаров.

Вольная трактовка

Полагаем, многие участники рынка помнят затяжной спор между морскими агентами и АМПУ относительно возврата сборов. Для тех, кто немного забыл эту историю, изложим краткое содержание предыдущих серий. Суда наших клиентов встали на якорь в ожидании погрузки в Одессе и Николаеве. Однако по ряду причин грузовые операции не были осуществлены, соответственно, суда ушли в другие порты под погрузку.

Действующая процедура расчетов предусматривает, что судовладельцы оплачивают все портовые сборы наперед. После того, как судно покидает гавань, АМПУ должна выставить финальный счет с учетом предоставленных услуг в порту. Наши клиенты полностью оплатили предварительный счет. Поскольку грузовые операции не осуществлялись, суда все время находились исключительно на рейде, то АМПУ должна была освободить суда от уплаты корабельного, административного и санитарного сборов в соответствии с пунктами 2.2, 7.2, 8.2 Порядка взимания портовых сборов. К сожалению, АМПУ отказалась это делать.

В договорах между морским агентом и АМПУ также были прописаны четкие обязательства: если сумма сборов, которые перечислены госпредприятию по предоплате, превышает затраты судна в порту, госпредприятие должно вернуть клиенту разницу.

Но не тут-то было. Администрация наотрез отказалась перечислить клиентам указанные сборы, обосновывая это тем, что изначальной целью судозахода были грузовые операции, а то, что произошло по факту, уже не имеет значения. Хотя и приказ профильного министерства, и сам договор с клиентом говорят об обратном.

Более того, представим себе зеркальную ситуацию: клиент обращается к АМПУ и заявляет изначальной целью постановку на рейде с целью прохода в другой порт. Затем подходит к причалу, загружается товарами и не платит корабельный, административный и санитарный сборы. А что? Ведь изначальная цель прописана четко, а изменения уже не имеют значения. Представили? И как, думаете, действовала бы в таком случае АМПУ? Закрыла бы глаза на фактические обстоятельства? Вряд ли.

И здесь госпредприятие решило побороться за деньги клиента и за показатели своей прибыли и налоговых отчислений. Причем аргумент о цели судозахода был не единственным. АМПУ также апеллировала к тому, что интересы морского агента в данном случае никак не затрагиваются, поскольку речь идет о деньгах судовладельца.

Что говорит Фемида

Суд подошел к делу более основательно и смотрел, чем подкреплены аргументы сторон спора. В частности, доводы об ненадлежащем истце отклонили как в первой, так и в апелляционной инстанциях. Судьи обратили внимание на то, что подписанный договор является двусторонним. Более того, АМПУ заключила его не с судовладельцами, а непосредственно с морским агентом. И именно на него возлагаются обязательства по уплате портовых сборов от имени судовладельца, а также ответственность за нарушение сроков оплаты.

По итогам изучения платежных поручений суды пришли к выводу, что плательщиком выступал именно морской агент в рамках договора. А потому аргументы АМПУ о том, что ситуация с возвратом разницы никак не касается агента, были признаны несостоятельными.

Кроме того, суды обратили внимание и на пункты договора, в которых АМПУ обязалась вернуть контрагенту разницу, если его фактические затраты были ниже уплаченного ранее аванса. А переплата по остальным сборам (причальный, канальный) была зачислена в счет будущих платежей именно морскому агенту, а не судовладельцам, интересы которых он представлял.

Суд также не оставил без внимания трактовку пунктов №2.2, 7.2 и 8.2 приказа Мининфраструктуры №316. Все инстанции признавали: постановка на якорь при отсутствии грузовых операций и перемещение судна в следующий порт являются основанием для освобождения от административного, корабельного и санитарного сборов. А потому финансовые претензии морского агента имеют под собой юридическую почву.

Результаты для бизнеса

Несмотря на активное сопротивление АМПУ, Верховный Суд принял сторону морского агента и признал его требования справедливыми. В частности, высшая инстанция поставила жирную точку в том, как следует руководствоваться нормами приказа №316. Согласно решению, при отсутствии грузовых операций судно освобождается от уплаты административного, корабельного и санитарного сборов. А это уже прецедент, на который будут опираться суды низших инстанций при рассмотрении подобных дел.

Более того, Верховный Суд в очередной раз признал статус морского агента как самостоятельного субъекта при подаче иска и не требовал привлечения к процессу его клиентов, то есть судовладельцев. 

В завершение повторимся, что нормы законодательства, которые можно трактовать неоднозначно, рано или поздно начинают рассматриваться в судебной плоскости. И уже сформированная практика будет служить ориентиром для судей, которые выносят решения по таким делам. Впрочем, надеемся, что постановление Верховного Суда даст возможность предотвратить подобные баталии, в которых команде Legrant пришлось проделать немало работы на всех уровнях, и правила игры в морской отрасли будут постепенно приводиться к мировым стандартам.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *