Как рынок морских контейнерных перевозок проходит испытание пандемией

Мировые контейнерные линии научились в коронакризисный год управлять предложением на рынке. Как это повлияет на ситуацию в 2021 году?

По данным Alphaliner, в четвертом квартале 2020 года количество заказов на контейнерные суда резко выросло. Суммарная контейнеровместимость заказанных судов составила 673 500 TEU, что является самым высоким квартальным показателем с третьего квартала 2015 года.

Но стоит ли грузовладельцам рассчитывать на снижение фрахтовых ставок после того, как заказанный новострой сойдет со стапелей?

Практически в любом из секторов рынка морских перевозок скачок заказов на новострой подталкивает фрахтовые ставки к снижению. Это естественно: более широкое распределение мощностей между судовладельцами-конкурентами помогает грузоотправителям на переговорах о фрахте. Но на этот раз никакого снижения грузоотправители могут не дождаться. Грег Миллер на сайте FreightWaves размышляет об этой парадоксальной ситуации.

В 2020 году ультраконсолидированный сектор линейных перевозок продемонстрировал, что в периоды низкого спроса может успешно управлять объемом мощностей. Специфика этого рынка в том, что предложение контейнеровозов — в отличие от предложения танкеров и балкеров — это не общее количество всех судов на воде, это количество судов, эксплуатируемых в конкретный момент времени в рамках регулярных сервисов.

Судоходным линиям обычно принадлежит примерно половина судов, находящихся в их распоряжении. Остальные они фрахтуют у так называемых неоперирующих судовладельцев (Non-Operating Owners — NOO). Если заказчики, получив свой новострой в 2023 году, обнаружат, что спроса для их загрузки не достаточно, линейщики легко смогут снизить общий объем эксплуатируемых мощностей, например, дождавшись истечения срока чартера NOO или даже временно поставив свои суда на прикол.

Выходит, что объем заказов судоверфей на контейнерные суда означает сегодня гораздо меньше, чем в те времена, когда судоходные линии были не в состоянии управлять мощностями. Да и нынешний скачок заказов не столь значителен, как может показаться.

Что с заказами новостроя?

По данным Alphaliner, в 2020 году судовладельцы заказали 98 контейнеровозов общей вместимостью 1 млн TEU. Большинство заказов в четвертом квартале 2020 года приходилось на мегамаксы — суда вместимостью более 18 000 TEU с 23-24 рядами контейнеров на палубе.

«Это заказы, на которые мы уже давно рассчитывали», — говорит Стефан Верберкмус, аналитик судоходной отрасли и редактор Alphaliner по Европе, в интервью American Shipper. Он отмечает, что основная масса заказов пришла от таких перевозчиков, как Hapag-Lloyd и альянс ONE, у которых до сих пор не было мегамаксов.

«Я абсолютно не верю в то, что увеличение количества заказов было реакцией на большой спрос. Их все равно планировалось разместить в первом квартале 2021 года. Причина, по которой эти суда были заказаны в четвертом квартале прошлого года, может заключаться в том, что контрактные условия были согласованы немного быстрее, чем ожидалось, и судоверфи смогли включить их в свои цифры за 2020 год».

«Линии абсолютно не перегружены. Hapag-Lloyd не заказывала суда уже пять лет. MSC продолжает свою запланированную экспансию», — подчеркнул аналитик.

Если рассматривать новые контракты на строительство на 2020 год в необходимом контексте, то на конец 2020 года объем портфеля заказов составлял 10,4% от имеющегося глобального флота. Эта доля не изменилась по сравнению с концом 2019 года и намного ниже максимумов, отмеченных в минувшие годы. Напомним, что это соотношение составляло более 20% еще в 2016 году и более 60% в 2008 году.

Почему портфолио судоверфей так отощало?

Перед восстановлением в четвертом квартале 2020 года портфель заказов на контейнеровозы упал до 9,4% от объема эксплуатируемого мирового флота (в середине прошлого года), что является самым низким уровнем за два десятилетия.

Неуверенность, связанная с ожидаемым введением новых правил, нацеленных на декарбонизацию отрасли (сокращение выбросов парниковых газов двигателями судов), — одна из причин дефицита заказов новостроя. Перевозчики не хотят заказывать суда с традиционными двигательными установками и конструкциями, которые грозят преждевременно устареть, именно из-за будущего регулирования.

Другая причина — непредсказуемость экономических перспектив. Это препятствие подразумевает, что за резким скачком заказов в четвертом квартале 2020 года отнюдь не обязательно последует продолжение в наступившем году — предсказания экономического восстановления далеко не бесспорны.

По словам Верберкмуса, «перевозчики говорят: бум, который мы наблюдаем, закончится в определенный момент. Но они не знают, произойдет это в апреле, июне или сентябре. Они не видят этого, и поэтому соблюдают осторожность». В целом, пояснил он, «перевозчики должны предположить, сколько новых судов, по их мнению, им понадобится. Проблема в том, что между заказом судна и его доставкой проходит пара лет, и сложно предугадать, что будет дальше».

«Кто мог предугадать финансовый кризис? Никому это не удалось, что имело колоссальный эффект. Кто мог знать, что Китай станет фабрикой мира? Никто. Кто смог предвидеть пандемию коронавируса?», — добавляет он. По мнению аналитика, перевозчики могут представить себе, какие мощности им потребуются лишь в течение ближайших двух лет. В целом, считает он, им не удалось предвидеть нынешнего роста спроса, именно поэтому их попытки управлять мощностями слишком напоминают кризис-менеджмент. «Как же могут они ответить, сколько судов потребуется компании в долгосрочной перспективе?», — задается вопросом Верберкмус.

Дефицит заказов на суда среднего класса

По словам Верберкмуса, вопиющий пробел наблюдается, если говорить о заказах на суда среднего класса: «Это был год, когда заказывались очень большие и очень маленькие суда, но почти ничего не заказывалось «между ними», что очень странно».

Что касается крупных судов, то в четвертом квартале 2020 года судовладельцы заказали 25 мегамаксов общей контейнеровместимостью 591 000 TEU. Это – приблизительно 58% годового количества заказов контейнерного новостроя. В частности, в четвертом квартале 2020 года были заказаны суда размером от 12 000 до 13 000 TEU компанией Seaspan (NOO), принадлежащей Atlas (NYSE: ATCO), и компанией Capital Management Эвангелоса Маринакиса. Кроме того, еще в марте OOCL заказала пять мегамаксов.

Практически все остальные суда, заказанные в этом году, были небольшими фидерными контейнеровозами вместимостью до 2500 TEU для внутриазиатских перевозок. Единственными заказанными судами среднего класса были два судна вместимостью по 5980 TEU.

По словам Верберкмуса, «если вы посмотрите на сегмент флота судов вместимостью 5500-7500 TEU, то их текущий средний возраст составляет уже 14 лет. Если вы разместите заказы на эти суда сейчас, они будут сданы в эксплуатацию через два года, когда средний возраст флота составит уже 16 лет. Пора продавать на скрап.

«Конечно… суда вместимостью от 8000 до 11 000 TEU заменят суда вместимостью от 5500 до 7500 TEU, но даже в этом случае через несколько лет потребуется больше судов среднего класса», — добавляет он.

Фактор NOO: «неоперирующие судовладельцы» пострадают первыми

Вполне вероятно, что этот пробел в заказах контейнерного новостроя средних размеров будет восполнен в текущем, 2021 году. Очень возможно, что NOO, скорее, чем судоходные линии, станут источником этих заказов. Это, кстати, особенно важно иметь в виду биржевым инвесторам: большинство котирующихся на американской бирже «контейнерных» судоходных акций принадлежат именно NOO.

«Что меня больше всего интересует в этом году, так это начнут ли NOO — такие, как Seaspan и Danaos, а также Costamare — заказывать суда на спекулятивной основе», — говорит Верберкмус, указав на то обстоятельство, что обычно это именно те компании, которые заказывают суда среднего размера, а не мегамаксы. Разумеется, если у них нет долгосрочных чартеров.

«Но даже несмотря на то, что сейчас они зарабатывают большие деньги из-за нехватки судов, никто не знает, как долго это продлится. Как и линейщики, они не в состоянии прогнозировать», — подчеркивает аналитик, напоминая, что совсем недавно NOO отдавали суда в чартер, терпя убытки, или просто ставили их на прикол.

Как ни парадоксально это звучит, сегодня проблема заключается в нехватке мощностей, а не в их избыточности, но ситуация изменится, как и полагается любому циклическому явлению. В долгосрочной перспективе NOO столкнутся с большим риском, чем линейщики — при любом будущем сценарии, предполагающем наличие избыточных мощностей.

Если судоходные линии смогут поддерживать дисциплину в части управления мощностями, которую они продемонстрировали в 2020 году, и если регулирующие органы не вмешаются, фрахтовые ставки для грузоотправителей вовсе не обязательно должны снизиться в связи с будущим избыточным предложением судов, поскольку линии могут сократить регулярные перевозки параллельно с падением спроса. Напротив, NOO пострадают от сильного удара, поскольку спрос на чартерные контракты резко упадет.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *