Как повысить синергию инфраструктуры, аграрного сектора и логистики

Наша страна является крупным экспортером аграрной продукции, однако связка инфраструктура-сельское хозяйство-логистика не имеет ведущих позиций в структуре ВВП. Более того, прошлый год показал, что доля аграриев и логистики в общей формуле ВВП сократилась. И это тревожный сигнал для страны в целом. Почему так происходит? Есть ли выход из такой ситуации? Мы проанализировали данные прошлого года и текущие тенденции. Давайте посмотрим, какие «слабые места» тянут нашу экономику на дно с точки зрения транспорта и логистики.

Немного о влиянии логистики и сельского хозяйства на ВВП Украины

Знаете ли вы, что в 2020 году ВВП Украины сократился на 4%? Эта тенденция стала продолжением катастрофического падения экономики в 2019 году, после смены власти. Хотя само Министерство экономики оправдывает такое положение тем, что прогнозы были еще плачевнее (по аналитике самого Минэкономики, в 2020 году падение ВВП должно было составить 4,8%, а МВФ и Всемирный банк давали более пессимистичные оценки — «минус» 5-5,5%). При этом самое сильное влияние на сокращение ВВП оказали:

  • Сельское хозяйство. В целом не удивительно, ведь это крупнейшая статья ВВП. Спад в сельском хозяйстве в 2020 году составил 11,5% по сравнению с предыдущим годом.
  • Логистика. Сфера транспорта и логистики потеряла 16,4% в годовом сравнении.

То есть, фактически половина потерь ВВП приходится на эти две отрасли. И это сразу поднимает вопрос: почему именно сельское хозяйство и транспорт в одной из крупнейших европейских стран стали малоэффективными отраслями экономики?

Почему так происходит?

Начнем с сельского хозяйства. 2020 год стал катастрофой для аграриев — климатические условия привели к большим потерям урожая. Но не только засуха 2020, разумеется, стала причиной падения удельной доли аграриев в ВВП. Еще один не менее важный показатель — это отсутствие централизованной и логичной стратегии развития агросектора. Страна, которая продает свой урожай практически полностью на экспорт, а потом покупает все те же товары, но уже у европейских поставщиков по цене гораздо выше — обречена на экономическую катастрофу. Ее-то мы и наблюдаем сегодня. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов принятый закон про землю, в котором непонятных и неопределенных моментов гораздо больше, чем практической пользы для аграриев. И, конечно же, отсутствие достойных дотаций фермерам со стороны государства.

Что касается логистики, то тут тоже все непросто. Почему транспорт и логистика перестали приносить деньги в бюджет в 2020 году?

  • Ковидные ограничения — проблема очевидная. Они повлияли на всю отрасль в глобальном масштабе, и Украину, разумеется, не обошли стороной.
  • Отсутствие адекватной таможенной регуляции. При и так снизившемся грузопотоке таможенный произвол также стал фактором, который обуславливает снижение доли транспорта в ВВП.
  • Коррупция в государственных регулирующих органах. Мы много писали об этом, приводя в качестве примера порты Украины, таможню, всевозможные контролирующие органы. Пока логистике приходится закладывать в цену услуг коррупционные издержки, прибыли от нее ждать не приходится.
  • «Большое строительство». Программа Президента, которую так помпезно анонсировали, к слову, действует за деньги налогоплательщиков и кредитные средства, оказалась малоэффективной. Стоимость одного километра дороги явно завышена.
  • Дороги хоть и строятся, выходят из строя быстрее, чем прогнозируется провластными экспертами. А это влечет за собой потери логистики и транспорта. Украина в целом находится на 68 месте по уровню развития инфраструктуры (данные 2018 года), и это явно плохой показатель.
  • Наличие внушительной доли «серого» рынка перевозчиков: в погоне за дешевизной экспедиторы вынуждены нанимать неофициальных перевозчиков, которые не платят налоги и не попадают в статистику ВВП как такового.

А теперь пример того, как все могло бы быть

За примерами далеко ходить не придется. Возьмем за основу экономику Литвы. Эта страна, как и Украина, находится в выгодном положении с точки зрения логистики — на ее территории сосредоточено пересечение крупных торговых путей. Поэтому для Литвы логистика и транспорт стратегически важные отрасли. И на них приходится 11,6% ВВП страны. Государство поддерживает развитие дорожной инфраструктуры, а в секторе логистики работает 6,5 тыс. компаний.

Одновременно Литва, которая хоть и не позиционирует себя как крупная агропромышленная держава, уделяет внимание и развитию агросектора, а экспорт сельскохозяйственной продукции занимает одно из лидирующих мест в структуре литовского ВВП.

Другим примером можно считать Турцию: при очевидной ориентации на туризм, государство сделало все возможное, чтобы вывести транспорт и логистику в число наиболее эффективных отраслей, причем помогающих развитию экономики в целом. Возьмем крупнейший в мире хаб — турецкий аэропорт Ататюрк (Стамбул). Здесь процедура вывоза грузов упрощена по максимуму, при этом все процессы автоматизированы. Что в результате? Турецкие товары могут беспрепятственно попадать на внешние рынки без проволочек и бюрократии, как в Украине.

Еще один пример: Германия. Сейчас немецкие компании оказывают помощь украинскому Министерству инфраструктуры в структурировании и организации пассажирских перевозок. И нам есть, чему поучиться у немцев, как и у остальной Европы, где пассажирские перевозки в обязательном порядке дотируются государством. Но ведь немецкие консультанты за нас не решат вопрос предоставления таких дотаций и реорганизации самой структуры перевозок!

Как повысить позиции логистики и сельского хозяйства в структуре ВВП?

Прежде всего, нужно все-таки научиться государству быть помощником и стимулятором развития всех этих отраслей, работать в связке с бизнесом. Не противостоять друг другу, а вместе идти к единой цели — повышению продуктивности и снижению затрат на логистику. И без грамотного управления и разработки единой государственной стратегии этой цели не добиться. В чем проблема власти сегодня? Она не воспринимает понятие инфраструктуры широко — пока государство рассматривает инфраструктуру только в рамках «Большого строительства», говорить о ее успешной модернизации не приходится. А ведь инфраструктура может существенно снизить стоимость товаров — как экспортных, так и импортных, что положительно скажется на ВВП и экономике в целом. И здесь же стоит упомянуть о том, что государство сегодня не строит долгосрочных стратегий и не вдумывается в те стратегии, которые оно утверждает, а в итоге институты государства выполняют каждый свою цель, и цель эта далека от улучшения экономической ситуации в стране.

В частности, именно государство провоцирует нарушения со стороны бизнеса: перегрузы, коррупцию, задержки поставок. Оно же внедряет противоречивые законы, касающиеся логистических задач: те же электронные ТТН, новые правила мультимодальных перевозок — это точечные решения, которые не объединены стратегией. Кроме того, вопросы вызывают и кадровые назначения в государственных институтах, связанных с регулированием сельскохозяйственной и логистической отрасли.

Пока «у руля» стоят люди, чьи цели ограничены собственными интересами или интересами определенной политической/экономической группы, эффективности ждать не приходится.

Также немаловажной чертой, характеризующей современное состояние связки «транспорт-сельское хозяйство» является боязнь бизнеса выступить против решений текущей власти. Возможные санкции, «палки в колеса» и ужесточение и без того драконовских законов пугают бизнес и вынуждают молчать, сохраняя статус-кво. В итоге перемены происходят совершенно не так, как это требуется для повышения эффективности, а государство прикрывается видимостью реформ, а не реальными реформами. И всех все устраивает.

Что касается практических решений, способных вывести Украину из этого пике, то они должны быть следующими:

  • не продавать на сторону стратегически важную часть урожая, чтобы потом покупать у других стран втридорога;
  • не поощрять коррупционные схемы в транспортной сфере;
  • навести порядок на таможне и в государственных транспортных регуляторах. В том числе убрать необходимость непосредственного контакта бизнеса с представителями таможенных и других контролирующих и правоохранительных органов;
  • не ставить «палки в колеса» экспедиторским компаниям и создать комфортные условия для легальной «белой» работы перевозчиков;
  • создать благоприятный инвестиционный климат для привлечения крупных логистических компаний в страну;
  • дать возможность бизнесу (мы не имеем в виду олигархов и крупные финансово-политические группы) вести диалог с государством по поводу эффективности тех или иных реформ.

И начать нужно верхушке государства с себя. Ведь от политики руководства страны зависит и то, как его решения будут исполняться на местах.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *