Как морские контейнерные линии выходят на сушу

Прошлый год стал наглядным подтверждением того, что монополизация грузоперевозок сугубо морскими контейнерными линиями имеет свои недостатки. Мы говорим прежде всего о так называемом контейнерном коллапсе, с которым столкнулись грузовладельцы и операторы грузоперевозок в 2020 году. Тогда из-за закрытия границ и смещения вектора грузоперевозок на маршруты из Китая в США мир оказался на грани логистической катастрофы: тысячи контейнеров оказались в подвешенном состоянии в портах США, а остальной мир страдал от недостатка тары и вынужденно тормозил процессы поставок.

Одним из решений проблемы стала активизация альтернативных вариантов перевозок. Разумеется, о полном отказе от морских контейнерных линий речь не идет, ведь других вариантов для поставок между континентами просто нет. Но и сбрасывать со счетов сухопутные и авиаперевозки не стоит.

Причины того, что мир обратился к интермодальным грузоперевозкам

Казалось бы, морские линейные перевозки уже не одно десятилетие удерживали пальму первенства. Что же случилось в 2020 году, что заставило пересмотреть подходы работы.

  1. Недостаток контейнерной тары и дисбаланс в поставках контейнеров в порты Азии. Разумеется, крупные операторы начали оперативно наращивать контейнерный парк интенсивными темпами, но проблему это решило только отчасти, ведь накопленные в портах пустые контейнеры никуда не делись, их содержание требует дополнительных затрат, а пропускная способность портов из-за избытка контейнеров снижается.
  2. Пиковая цена ставок фрахта в 2020-2021 годах. Если раньше фрахт морских контейнерных линий был оправдан прежде всего экономически, то рост ставок привел к тому, что заказчики грузоперевозок теперь могут выбрать между сухопутными (изначально более дорогими) и морскими перевозками, причем цены на оба варианта оказались вполне конкурентными. Вариант сочетания поставки по суше с дальнейшей отправкой морем также стал выгодным.
  3. Дисбаланс открытия границ. Если порт, который выступает конечной точкой поставки груза, закрыт, приходится искать альтернативные варианты.
  4. Прецедент Суэцкого канала. Блокировка Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given в марте 2021 года показала, как в считанные часы сфера поставок морскими контейнерными линиями из Азии в Европу оказалась в состоянии коллапса. Заблокированные на много дней суда не смогли поставить грузы в срок, а ущерб от аварии в среднем составлял $400 млн за час простоя.

Таким образом, прошлый и текущий годы стали настоящим испытанием на прочность для контейнерных линий, и без ущерба для своей деятельности из этого испытания вышли далеко не все операторы.

Развитие интермодальных перевозок: примеры и аналитика

Интермодальные перевозки прежде всего стали решением для поставок грузов из стран Азии в Западную и Восточную Европу. После смещения интересов Китая в торговле на рынки США поставки в Европу оказались под угрозой: мест на контейнеровозах попросту не хватало для закрытия потребностей в контейнерных перевозках сразу двух направлений.

Вместо этого азиатские грузоперевозчики стали активно развивать возможности  перевозок через порты Дальнего Востока и далее по железнодорожным маршрутам. Их примеру последовали и мировые лидеры контейнерных линий. Тот же Maersk запустил транзитные грузопотоки через РФ в страны Северной Европы и в обратном направлении.

Другим направлением интермодальных перевозок, ставшим не менее значимым, является вертикальный коридор между портами Индийского океана через Иран к Каспию.

В Украине ярким примером развития альтернативных маршрутов контейнерных грузоперевозок стало открытие железнодорожного маршрута Гуанчжоу—Одесса. Первый поезд по этому маршруту, напомним, прибыл в Украину 20 июня. При этом срок поставки составил всего 22 дня, что тоже сыграло на руку тенденции к развитию альтернативных морским контейнерных перевозок. Всего за год с июня 2020 года в Украину из Китая прибыло 13 прямых контейнерных поездов и еще 67 проследовали транзитом в страны Европы.

Тенденция к консолидации сервисов — ключ к успешному будущему

Сегментация рынка грузоперевозок постепенно отходит в прошлое. Крупные операторы понимают, что для выживания нужно развивать как основное направление (морские линейные перевозки), так и дополнительные сервисы. В результате операторы, которые уже могут предложить клиенту интермодальные перевозки не только морем или собственные каналы сухопутных перевозок в дополнение к морским, выигрывают вдвойне. Для контейнерных линий это возможность быть ближе к клиентам и закрывать их потребности в полной мере. В то же время у такой стратегии есть свои недостатки. В частности — невозможность для клиента выбрать экспедиторов для сухопутной перевозки. Но зато они выигрывают как в цене, так и в скорости поставок. 

Станет ли в будущем эта тенденция к развитию альтернативных маршрутов ведущей — покажет время. Пока что ключевой она стала для поставщиков и операторов из стран Азии, но в глобальном масштабе доля перевозок по суше все еще невысока. Причины тому:

  • Достаточно высокая ригидность самих заказчиков. Зачем искать новые пути поставок, если уже есть накатанная колея, по которой производятся поставки.
  • Несмотря на повышение ставок фрахта, многие клиенты идут на эти финансовые затраты, чтобы сэкономить время.
  • Не все маршруты могут быть обеспечены сухопутными перевозками. Те же поставки в США в большинстве своем идут морскими контейнерными линиями, не через транзитные маршруты по суше.

Кроме того, монополизация операторами контейнерных линий сухопутных грузоперевозок может негативно сказаться на сервисе. Там, где клиент передавал все полномочия и обязанности экспедиторам, при работе с линиями-монополистами придется контролировать все процессы цепочки поставок самому клиенту.

Последний год показал основные недостатки морских контейнерных линий. С одной стороны он достаточно сильно ударил по операторам, но с другой — дал возможность поработать над этими недостатками. Одной из стратегий преодоления кризиса мировой логистики стал «выход» контейнерных линий на сушу. Но насколько он решит проблему — покажет время. И рассматривать переход к транзитным контейнерным перевозкам по суше как глобальный тренд — все еще рано.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *