Как китайские производители контейнеров управляют ценами в условиях дефицита

Контейнерные перевозчики надеялись, что в начале года китайские заводы — производители «ящиков» перейдут на сверхвысокую скорость производства и отрасль морских перевозок выйдет из кризиса оборудования. Однако этого не произошло.

Грег Миллер из аналитического медиа по транспортным рынкам и грузовым перевозкам FreightWaves, ссылаясь на слова Тима Пейджа, временного президента и генерального директора компании, дающей в аренду контейнерное оборудование CAI International, говорит, что китайские заводы и не пытаются работать с максимальной производительностью. Вместо этого они ею «управляют», поддерживая высокие цены на грузовое оборудование. Злые языки даже заговорили о картельном сговоре…

Спрос на новые контейнеры высок как никогда

«То, что происходит сейчас (с нехваткой контейнеров), развивается по сценарию, который мы уже видели в 2010 году после финансового кризиса, — оптимистично пояснял Ларс Йенсен из Sea Intelligence Consulting в конце января. — Если вы оглянетесь назад на строительный бум 2010 года… С момента возникновения проблемы до ее решения прошло около трех месяцев. Если мы поместим это в сегодняшний контекст, стоит ожидать, что ситуация улучшится к китайскому Новому году».

Китайский Новый год, однако, уже позади, а руководители крупнейших лизинговых компаний, занимающихся контейнерным оборудованием (CAI, Triton International и Textainer), подтверждают, что спрос на новые контейнеры как никогда высок и очень далек от удовлетворения.

«Судоходные компании изо всех сил стараются увеличить размер своего контейнерного парка. Сейчас их потенциал ограничен из-за нехватки оборудования», — говорит генеральный директор Triton Брайан Сонди. Именно поэтому лизинговые компании торопятся размещать заказы на китайских заводах.

Кстати, еще в январе Йенсен подчеркивал, что портовые заторы парадоксальным образом помогают облегчить ситуацию: он полагал, что неспособность портов справиться с резко возросшим объемом перевалки, хотя бы временно снизит потребность в контейнерах.

В начале последней декады февраля 35 контейнеровозов действительно все еще стояли на якоре у берегов Лос-Анджелеса и Лонг-Бич — почти рекорд.

Ситуация остается непредсказуемой, а китайские фабрики, которые производят контейнеры, стали еще одним фактором этой непредсказуемости.

Цена нового контейнера выросла с $1800  до $3500

Три китайские компании — CIMC, DFIC и CXIC обеспечивают около 80% мирового производства контейнеров. По оценкам Drewry Container Maritime Research, их глобальное производство в 2021 году вырастет всего на 6,5%, несмотря на очевидное увеличение спроса.

Между тем цена нового контейнера выросла с $1800 за единицу эквивалента стоимости (Cost Equivalent Unit, CEU, в сущности, стоимость 1 TEU) в начале 2020 года — до $2500 долларов за CEU в конце 2020 года. Сегодня за 1 CEU платят уже $3500 или даже больше. При этом продукция контейнерных фабрик уже распродана до июля.

Джон О’Каллаган, глава отдела глобальных операций в Triton, говорит, что на его памяти столь высоких цен еще не было.

По словам Пейджа из CAI, «производители, похоже, мало или совсем не заинтересованы в ускорении производства». «Они больше сосредоточены на поддержании высоких цен на контейнеры», — говорит он. Эксперт полагает, что мы не увидим наводнения рынка контейнерами. Скорее, мы станем свидетелями очень взвешенной реакции производителей — в целях контроля существующего сегодня жесткого баланса спроса и предложения.

«Заводы ведут себя иначе, чем в прошлом, — утверждает Пейдж. — Они не заинтересованы в увеличении производства за счет цены. Я думаю, что это новая ситуация в нашей отрасли. Полагаю, что это останется навсегда… Я бы не сказал, что они не могут увеличить производство. Я бы сказал, что они управляют своей способностью максимизировать доход и прибыльность».

По словам генерального директора Textainer Оливье Гескьера, «хотя производители и увеличивают объемы производства, дополнительные мощности добавляются очень постепенно, тем более, что некоторых компонентов действительно не хватает».

На вопрос, могут ли цены на контейнеры вырасти еще выше, Пейдж ответил: «Китайские производители контролируют объемы производства и цены. И в конечном итоге, если у судоходной компании есть груз для перевозки из Китая или Азии в Европу или США и для этого им нужны контейнеры, а у них этих контейнеров нет — это рецепт роста их стоимости». Иными словами, цены продолжат расти.

Замена вместо количественного роста

Еще одним фактором подорожания новых контейнеров является назревшая в отрасли необходимость замены старых. Все, что производят фабрики, быстро поглощается рыночным спросом. «Поставки контейнеров остаются очень ограниченными, несмотря на наращивание заводского производства», — сказал О’Каллаган.

Он отметил, что в течение 12-месячного периода с третьего квартала 2019 года по второй квартал 2020 года мировое производство не позволяло заменять старые контейнеры своевременно. Пейдж поддерживает эту точку зрения: «Рост производства, который мы наблюдаем с четвертого квартала, наступил вслед за значительным сокращением контейнерного парка за 12-месячный период. В этом контексте многое из происходящего на самом деле представляет собой замену контейнерного парка просто для того, чтобы уровень обеспеченности оборудованием остался на прежнем уровне».

Гескьер подчеркивает: «Мы считаем, что избытка контейнеров увидеть не придется, ведь рынок испытывал дефицит оборудования еще до того, как начался нынешний кризис».

Все вышесказанное — скверные новости для грузоотправителей.

Да, производство новых контейнеров налажено и даже растет. Но многое из делающегося сейчас просто заполняет пробел, вызванный прежним недопроизводством. Сейчас рост производства контейнеров, который раньше всегда приходил на помощь грузоотправителям, на этот раз не очень улучшает ситуацию. Небольшое количество китайских заводов, контролирующих мировой рынок производства этого оборудования, предпочитает рост цены росту объемов.

 Лизинговые компаний бьют рекорды прибыльности

Условия, сложившиеся в глобальной контейнерной системе, оказались чрезвычайно сложными и дорогостоящими для импортеров грузов. Но они же принесли изрядную прибыль компаниям, дающим контейнерное оборудование в лизинг. За последние шесть месяцев акции CAI выросли на 88%, Textainer — на 83%, Triton — на 56%. Эти три компании просто побили рекорды прибыльности по всем параметрам. Понятно, почему они так стремятся нарастить свой контейнерный парк.

После закрытия рынка в среду, 24 февраля, Textainer сообщила о чистой прибыли в размере $44,3 млн за четвертый квартал 2020 года (сравним с $28,8 млн в четвертом квартале 2019 года). Скорректированная прибыль в $0,81 на акцию с запасом превысила консенсус-прогноз в $0,5.

Накануне компания Triton сообщила о рекордной чистой прибыли в размере $115,2 млн за последний квартал 2020 года ($77,2 млн в четвертом квартале 2019 года). Скорректированная прибыль на акцию в 1,7 доллара легко превзошла консенсус-прогноз на уровне $1,43.

CAI сообщила о чистой прибыли в размере $12 млн за четвертый квартал 2020 года ($10,5 млн за аналогичный период годом ранее). Скорректированная прибыль на акцию (без учета прекращенных операций) составила $1,81, что намного выше ожиданий в $1,13.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *