Ирина Кошель: «Ожидается, что большинство госстивидоров передадут в концессию, потому что это более выгодно государству»

В Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года и Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года указано, что все госстивидоры должны перейти в частные руки на правах концессии или приватизации. Бизнес давно доказал, что является более эффективным собственником по сравнению с государством. Как портовые активы готовят к передаче в концессию, с какими концессионными проектами в портовой отрасли работает Команда поддержки реформ (Reform Support Team — RST) Мининфраструктуры — рассказывает директор команды Ирина Кошель.

— Объясните пошаговый механизм реализации концессионных проектов? 

— Согласно действующему законодательству, существует утвержденная Процедура принятия решений о реализации государственно-частного партнерства (ГЧП) в форме концессии. В рамках этого механизма вначале проводится разработка предложений, которая включает подготовку заключения по результатам анализа эффективности, согласование его с Минэкономики и Минфином, принятие решения о целесообразности или нецелесообразности реализации ГЧП. Дальше Процедура предусматривает подготовку и проведение концессионного конкурса, что предполагает создание конкурсной комиссии, утверждение соответствующей документации, решение о проведении конкурса, сам конкурс, который включает этапы предварительного отбора претендентов, подачи и оценки конкурсных предложений и определение победителя. Ну и финализирует весь механизмзаключение концессионного договора и последующая передача имущества концессионеру.  

— Какие узкие места остались в законодательстве? 

— Первое — отсутствие требований к частному инициатору. То есть — если к нам обращается частный инвестор имеющий сомнительную репутацию, а у нас не прописаны требования, которым он должен соответствовать. И мы не имеем механизма для отказа такому инициатору. 

Также не до конца прописан переход из аренды в концессию, который происходит без конкурса — такой вариант возможен, но некоторые тонкости не формализованы. Например, если некая компания хочет перейти из аренды в концессию и получить в распоряжение дополнительные площади, кроме тех, которые на момент перехода уже находятся в ее распоряжении, то, по идее, на эти новые площади надо проводить концессионный конкурс. При этом сами по себе эти дополнительные площади не представляют интерес для кого-либо еще, кроме этой компании. Поэтому на данный момент остается непонятным, как быть в подобных ситуациях. 

— Какие этапы проходит государство в подготовке проектов концессии? Финансирование, сроки реализации?

— Существует два пути — частная инициатива и государственная. Если речь идет о государственной инициативе, то прежде всего это приоритезация проекта, то есть определение объекта концессии. Далее — поиск источников финансирования на разработку предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО), которое, согласно действующему законодательству, должно разработать государство. На основании предварительного ТЭО готовится концептуальная записка, совместный анализ которой проводится Мининфраструктуры, Минфином и Минэкономики. И только после этого начинается поиск источников финансирования на разработку ТЭО. На основании ТЭО разрабатывается конкурсная документация и проводится конкурс. После проведения конкурса с его победителем заключается и подписывается договор о концессии. После чего госимущество передается концессионеру в управление.

Передача госимущества в концессию — процесс довольно длительный. Прежде всего потому, что речь идет о значительных инвестициях. Сроки реализации концессионного проекта зависят от многих факторов — прежде всего от того, насколько быстро будет решен вопрос с финансированием предварительного ТЭО — это может быть месяц, а может и год. Разработка, утверждение и согласование концептуальной записки занимает около девяти месяцев. ТЭО — еще полгода, затем конкурс. Таким образом, при оптимальном стечении обстоятельств этот процесс занимает около двух лет.  

— Какие этапы необходимо пройти частной компании, которая подается на конкурс? 

— В случае, если инициатором концессии является не государство, а частная компания, то согласно законодательству, она может выйти с предложением сразу с ТЭО, минуя этапы предварительного ТЭО и подготовки концептуальной записки. Таким образом происходит  оптимизация и времени, и финансов государства. Затем также, как и в случае с государственной инициативой, проводится конкурс, который является открытым для всех. При этом инициатор имеет право так называемой «последней ставки». В случае, если компания, которая инициировала концессию, все же проигрывает конкурс, то затраты на разработку ТЭО ей компенсирует победитель.    

— Как и по каким критериям происходит выбор победителя конкурса? 

— Критерии прописываются в конкурсной документации, которая, как правило, разрабатывается с помощью той же консалтинговой компании, которая готовит ТЭО. Вместе с государственным партнером, в нашем случае — с Мининфраструктуры, прописываются все требования. И, исходя из них, рассматривается, какая компания сделала самое интересное предложение. Например — самый высокий концессионный платеж или самые большие инвестиции в модернизацию инфраструктуры. Конечно же, огромную роль играет социальный аспект, ведь сохранение рабочих мест является важнейшим критерием. Это все прописывается и в договоре. 

— Ранее министр инфраструктуры Владислав Криклий говорил, что государство финансово не может готовить все концессионные проекты, поэтому предложил взять инициативу бизнесу. Высока ли активность потенциальных желающих? 

— На сегодняшний день достаточно много заинтересованных компаний. Имена некоторых потенциальных концессионеров озвучены в СМИ, других — пока нет. Но со всеми ними ведется работа.  

— Ранее глава проектного SPILNO Тарас Бойчук в интервью «Портам Украины» говорил, что необходимо разработать отдельный порядок рассмотрения проектов концессии через механизм частной инициативы. Ведется ли работа в этом направлении? Действительно ли нужен такой механизм? И может ли он быть реализован на основе закона о концессии? 

— Необходимость разработки такого порядка действительно существует. И мы поддерживаем эту инициативу. Процедура частной инициативы так же, как и государственной, прописана в законе о концессии. Но когда стали поступать предложения с частной инициативой, стало понятно, что некоторые моменты не до конца урегулированы и их нужно прописывать. Например, перечень обязательных требований к частному инициатору, которого на сегодняшний день нет.

— Перейдем к концессионным проектам, с которыми работает Команда поддержки реформ. Давайте начнем с Бердянского порта. 

— По Бердянскому порту — на финишной прямой находится предварительное ТЭО. Это как раз была государственная инициатива. После этого будет готовиться концептуальная записка, и в случае ее положительного согласования и принятия решения о необходимости разработки ТЭО, будет осуществляться поиск средств для его финансирования. 

— На каком этапе проект концессии в Измаильском порту? 

— Уже есть компания, которая обратилась с предложением разработать ТЭО. С ней сейчас ведется тесная работа в этом направлении. 

— Какие еще проекты рассматриваются? 

— Частный инвестор обратился с намерением разработать ТЭО концессионного проекта в Мариупольском порту. Пока инвестор не предоставил всей запрашиваемой информации. После ее предоставления будет подписан договор о неразглашении конфиденциальной информации и начата работа по разработке ТЭО.

В чем, по Вашему мнению, сильные и слабые стороны вышеперечисленных объектов? На каких инвесторов можно рассчитывать внешних или внутренних? Какие приблизительные сроки реализации? 

— Давать оценку сильным и слабым сторонам этих проектов пока что сложно — мы сможем говорить об этом на этапе подготовки документации. Хотя Бердянск мы знаем более детально, так как там уже разработано предварительное ТЭО. Что касается инвесторов, которые заинтересованы в концессионных проектах, то чаще всего это симбиоз украинских компаний с внешним капиталом. По срокам — тут все очень по-разному. Если это государственная инициатива, то это одни сроки, о чем уже было сказано, а если частная — можно сделать быстрее просто потому, что перепрыгиваем этапы предварительного ТЭО и подготовки концептуальной записки.

В интервью «Портам Украины» Александр Голодницкий говорил, что с концессией пассажирского комплекса в Одессе есть проблемы, поскольку часть объекта находится в частной собственности, что противоречит закону о концессии. Можете разъяснить ситуацию? Каким может быть выход? Какую стадию сейчас проходит этот проект? 

— Ранее это было проблемой, потому что объект состоял из пассажирского комплекса и гостиницы «Одесса». Сейчас разрабатывается ТЭО исключительно для пассажирского терминала, а он полностью на 100% принадлежит государству и находится на балансе одесского филиала АМПУ. С частной инициативой выступила юридическая компания «Де-Юре», которая представляет группу инвесторов, заинтересованных в концессии пассажирского терминала. Цель частного инвестора — разработать ТЭО в максимально сжатые сроки. Будущее объекта решится на этапе подготовки документации, когда будут проведены необходимые исследования и принято соответствующее решение о том, что из того, что будет максимально востребованным, можно будет реализовать на этом объекте.

Какова стратегия государства полностью избавиться от портовых активов или крупные порты останутся в госсобственности? Какие факторы определяют выбор концессии или приватизации?

— В своей работе мы руководствуемся Национальной транспортной стратегией Украины до 2030 года и Стратегией развития морских портов Украины до 2038 года. В этих документах записано, что все государственные стивидорные компании должны перейти в частные руки на правах концессии или приватизации. Какой это будет механизм ГЧП решается на основании предварительного ТЭО, которое может показать, что приватизация — это единственный выход, так как проект может быть убыточным для концессионера. Но мы ожидаем, что большинство государственных стивидоров все же передадут в концессию, потому что это более выгодно государству. Прежде всего речь о социальном аспекте, который мы можем отслеживать, о сохранении и модернизации самого объекта и его погрузочных мощностей в госсобственности. То есть, концессионер инвестирует в объект, а затем возвращает его государству. Также одним из главных условий является то, что государство в результате концессии должно получать больше, чем если бы пришлось управлять портом самостоятельно. Таковой является политика государства с момента вступления в силу закона о морских портах — что вся стивидорная деятельность постепенно переходит в частные руки. Это происходит прежде всего потому, что госстивидоры платят большие дивиденды, у них более бюрократизированные процессы, за счет чего им сложно конкурировать с частниками. 

Порядок компенсации инвестиций, внесенных в стратегическую инфраструктуру. Бизнес давно говорит о необходимости принятия документа. На какой он стадии сегодня? И какие плюсы даст портовой отрасли в случае принятия? 

— В конце марта состоялось обсуждение с бизнесом нового проекта порядка компенсации инвестиций, подготовленного АМПУ. Впервые бизнес положительно отозвался о проекте, хотя и предоставили несколько замечаний, с которыми согласились как представители Министерства, так и руководство АМПУ. После внесения и согласования замечаний проект будет запущен на согласование в Мининфраструктуры и другие заинтересованные органы.

Справка

Команда поддержки реформ является составляющей программы Украинская архитектура реформ (Ukraine Reforms Architecture URA) 2.0.

URA это комплексная программа технической помощи, разработанная Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) в партнерстве с Евросоюзом для поддержки важных процессов реформ в Украине. Программа финансируется за счет Мультидонорского счета стабилизации и стабильного развития в Украине (MDA), которым управляет ЕБРР. Донорами MDA являются Дания, Финляндия, Франция, Германия, Италия, Япония, Нидерланды, Норвегия, Польша, Швеция, Швейцария, Великобритания, США и ЕС как наибольший донор. 

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *