Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

В последнее время тема работы припортовых терминалов («сухих портов») снова обретает популярность. Хотелось бы проанализировать ее с точки зрения практика.

Во-первых, что такое «сухой порт»? В классической теории «сухой порт» – это мультимодальный логистический комплекс, где происходит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, осуществляется консолидация товара или дробление груза на более мелкие партии.

Считаю, что нужно разделять понятия «сухой порт» (припортовый терминал) и «логистический комплекс». Основным и главным отличием между этими терминалами является возможность организовывать и обеспечивать на базе собственных мощностей погрузку/выгрузку судов по «прямому варианту». При этом предельные расстояния между портом и припортовым терминалом могут достигать и 10 км, при условии обеспечения норм обработки судна.

Логистический комплекс – это все же больше грузовой хаб, основной задачей которого является распределение крупных партий товара на средние и мелкие поставки. Как правило, такой комплекс расположен в крупных городах или в непосредственной близости к транспортным узлам, сухопутным переходам.

Суть и причина возникновения сухих портов продиктована прежде всего невозможностью морских (речных) портов предоставить грузовладельцам весь спектр услуг. В сегодняшних реалиях, к примеру, в портах не существует больших объемов крытых складских площадей для хранения генеральных грузов, нет достаточного количества режимных складов (таможенных, СВХ, холодильных, химических), затруднены маневровые работы по подаче/уборке вагонов, нет стаффировки контейнеров, подработки, перемаркировки и проч. Все эти работы перекочевали на припортовые терминалы, где как раз созданы все условия для таких процессов. Фактически, припортовый терминал – это помощник порта, обеспечивающий ему дополнительную загрузку и привлекающий дополнительные объемы грузоперевалки.

Кстати, история возникновения припортовых терминалов в нашей стране довольно интересна. Еще в начале 60-х в СССР было построено несколько таких припортовых баз в Ленинграде, Владивостоке, Мурманске, Ильичевске (сейчас Черноморск), которым и была поставлена задача консолидировать поставки экспортно/имортных грузов и распределять их по всему Союзу. Причем интересно, что курировало эти предприятия не Министерство Транспорта, а Министерство Внешней Торговли, что лишний раз подчеркивает разные задачи, которые стоят перед «сухими» и «морскими» портами.

В современной Украине первопроходцем среди «сухих портов» была компания «Ильичевсквнештранс». В начале 90-х организация всех процессов грузоперевалки не была так сильно зарегулирована и обработка судов по прямому варианту требовала, в основном, решения производственно-эксплуатационных и технологических задач. В начале 2000-х, с существенным ростом контейнерезации, акценты работы «сухого порта» переместились в направлении стаффировочных работ, подработки, режимного хранения, консолидации и дробления партий грузов. При этом сохранялась важная особенность обработки судов «по прямому варианту»: контейнеры подвозились к борту судна и также отгружались в обратном направлении с опорой на терминал «Ильичевсквнештранса». Сегодня компания продолжает свою деятельность не сбавляя оборотов, по-прежнему обрабатывая суда по прямому варианту и обеспечивая весь возможный спектр услуг грузовладельцам, оставаясь классическим примером «сухого порта».

С учетом выполняемых функций «сухой порт» (припортовый терминал), на мой взгляд, должен обладать следующими характеристиками:

  • Обеспечивать прием и отгрузку товаров как минимум двумя видами транспорта (например: авто и ж/д).
  • Предоставлять широкий спектр услуг перевалки, имея в наличии средства как малой механизации, так и перегрузочную технику для крупногабаритных и тяжеловесных грузов, контейнеров.
  • Обладать крытыми и открытыми складскими площадями. С учетом ориентации на работу с внешнеторговыми грузами, обязательным условием является наличие режимных складов (таможенных и СВХ), места прибытия и таможенного оформления.
  • Для работы с навалочными и зерновыми грузами обязательно наличие автомобильных и ж/д весов, лаборатории, зерноперегружателей, фумигационной площадки и проч.
  • Немаловажным фактором является работа с контейнерами в режиме «депо», что дает возможность в рамках соглашений с судоходными компаниями накапливать порожнее оборудования для обеспечения процессов погрузки или оставлять высвободившейся «порожняк» для местной выдачи.
  • Для обеспечения обработки судов по «прямому варианту» важно обладать достаточным парком собственного или привлеченного автотранспорта.
  • Крайне важным является работа с морскими портами в режиме он-лайн по организации оформления документов при обработке судов по «прямому варианту» (выписка пропусков, погрузочных ордеров и проч.).

К сожалению, законодательно статус припортовых терминалов никак не определен. Есть Закон «О морских портах Украины», Закон о транспортно-экспедиторской деятельности, прописаны механизмы работы портовых операторов, а работа припортовых терминалов пока нормативно не отрегулирована. Такая ситуация конечно не облегчает, а зачастую усложняет нашу работу.

Вот только несколько примеров, раскрывающих сложность функционирования «сухого порта». Обработка судна «по прямому варианту» требует, прежде всего, интенсивности: чем больше судно, тем выше требования по нормам обработки. Скорость грузовых работ достигается количеством технологических линий и количеством автотранспорта, плюс оптимизацией документооборота. В частности, в Черноморском филиале АМПУ хорошо зарекомендовала себя созданная система оформления пропусков (автовизитов), когда терминал самостоятельно оформляет электронный пропуск на автомашину, а на проходной происходит только считывание и контроль, при этом контроль занимает до 1-2 минут.

Однако решением ГП АМПУ в апреле 2019 года (№ 14/10 от 03.04.19) был отменен приказ Черноморского филиала АМПУ о взимании платы за использование инфраструктуры при обработке судов «по прямому варианту» за автомашину в сутки, и установлена оплата за каждый въезд авто в порт. Таким образом, уже после заключения годовых контрактов, (которые, как правило, согласовываются в начале года) данное решение АМПУ привело к удорожанию процесса на 0,6–0, 8 долл/тн. Причем это удорожание коснулось только припортовых терминалов, с территории которых груз следует в Черноморский порт для отгрузки по «прямому варианту». Стремление АМПУ создать равные условия для всех операторов рынка не выдерживает критики, так как для операторов, находящихся в границах порта действует суточная оплата за работающий на судно транспорт, а расстояния, которые преодолевает автомашина с одного конца порта в другой зачастую гораздо больше, чем от проходной до причала. Таким образом, припортовый терминал, который привлекает дополнительный объем грузоперевалки для порта, вынужден переплачивать 0,6-0,8 долларов за каждую тонну просто за каждое поднятие шлагбаума. При этом стивидорная компания, привлеченная «сухим портом» для обеспечения грузовых работ у причала, оплачивает в полном объеме все сборы АМПУ. С июня 2020 г. ситуация немного улучшилась, когда была снижена плата за использование инфраструктуры, но принципиально вопрос не урегулирован, так как понятие работа «по прямому варианту» с припортового терминала не нашло своего отражения в упрощении процедур.

Другой пример: организация таможенного контроля при экспорте. Предположим есть партия 20 контейнеров с зерновыми грузами загруженная на припортовом терминале для отправки в порт. Казалось бы, что может быть проще, оформить в режиме экспорта партию в месте погрузки, обеспечить все процедуры таможенного контроля и доставить груз на контейнерный терминал для отправки? Но по действующим нормативам нужно оформить 20 таможенных деклараций на каждое транспортное средство (автомашину). А вот на терминале морского порта уже можно оформить одну декларацию на судовую партию, хотя может сработать «риск» и придется организовывать взвешивание, досмотр. Досмотреть контейнер с зерном на контейнерном терминале сомнительное удовольствие, которое отнюдь не радует ни экспедитора, ни грузовладельца, да и порт тоже. Почему можно оформить одну декларацию на несколько вагонов следующих от одного отправителя в адрес одного получателя, а нельзя на группу автомашин? Да, сегодня нет таких нормативов, но так ли сложно внести изменения и предусмотреть такой порядок?

Обратный пример — проблемы с импортом. В порт прибывает генеральный груз для хранения на крытом складе под таможенным контролем (режим таможенного склада). Места в крытом складе порта нет, но есть склад припортового терминала в 2-х км от порта. Технология выгрузки — «прямой вариант» судно-машина. Как по действующему законодательству выглядит схема оформления вывоза из порта? Да в общем-то точно также, как если бы груз отправлялся для хранения на склад в Киеве. Каждая машина оформляется отдельным документом контроля доставки (ДКД). Какую интенсивность обработки судна при таких условиях можно обеспечить и сколько автомашин привлечь в процесс — вопрос риторический. А можно было бы разработать технологию, согласованную во всех контролирующих службах и по одному документу оформить всю партию в таможенном отношении, что позволило бы оперативно выгрузить судно и разместить груз на складе.

А что мешает возобновить упрощенный вывоз контейнеров с терминалов порта на таможенный терминал «сухого порта» по единому транспортному документу, коносаменту? Эта технологическая схема перемещения груза ранее успешно работала на базе государственного терминала Одесса-Лиски. Кстати, можно рассмотреть и реверсный вариант по отгрузке на судно, уже загруженных контейнеров.

Все эти сложности на самом деле вполне легко могут быть разрешены при непосредственном вовлечение в процессы как Министерства инфраструктуры, АМПУ, таможенной службы, так и представителей припортовых терминалов.

Пользуясь случаем, хотелось бы озвучить и ряд стратегических вопросов развития припортовых терминалов. Находясь на пересечении многих транспортных коридоров, Украина имеет огромный потенциал, но кроме «говорильни» ничего не делает для реализации того самого потенциала. А для этого на самом деле не так уж много нужно: отремонтировать дороги, обеспечить развитие логистических комплексов и гармонизировать документооборот. Причем, если первый и последний этап в настоящее время пусть и медленно, но все же движется, то развитие логистических терминалов пока идет тяжело. Причина в общем-то вполне объяснима: современный «сухой порт» — это высокотехнологичный объект, который позволяет с использованием современного оборудования осуществлять комплекс услуг по обработке грузов с высокой интенсивностью и уровнем сервиса. Для обеспечения такого процесса применяется достаточно дорогое оборудование и механизмы. К примеру, крупнотоннажная грузовая техника стоит сотни тысяч долларов и заказы на нее расписаны на год вперед. С учетом невысокого уровня рентабельности, инвестирование в этот вид деятельности выглядит не особо привлекательным. В то же время, государство оказывает поддержку сельхозпроизводителям в виде обеспечения льготного кредитования на покупку сельхозтехники, а вот на приобретение перегрузочных механизмов, автотехники — таких программ пока не предложено. Логично предположить, что с ростом объемов грузопотока и транзита, должны расти объемы мощностей по их приему и перевалке. В этой связи, считаю крайне важным обратить внимание правительства на проблематику обновления и модернизации как портовых, так и припортовых терминалов с использованием различного рода льготных программ государственного кредитования и господдержки.

Немаловажной видится и роль государства, как регулятора развития портовой инфраструктуры. Преодоление дефицита портовых мощностей по приему зерновых грузов, конечно, важная задача, но нельзя, на мой взгляд, развивая одно направление «убивать» другое. Застройка порта «Черноморск» тому яркий пример. Перенасыщение порта имеющимися и строящимися элеваторами уже привели к коллапсу на ж/д станции «Черноморск-порт», парализовали автодороги и приводят к социальному напряжению из-за экологической обстановки. На мощностях некогда ведущего контейнерного терминала страны вовсю ведутся грузовые работы по перевалке зерновых «открытым способом» и разрабатываются проекты по строительству отгрузочных галерей, которые навсегда поставят крест на возврате контейнеров в Черноморск.

В то же время Одесса страдает от перенасыщения контейнеровозами на подъездах к порту. При системной тенденции роста контейнерооборота, возобновление работы контейнерного терминала в порту «Черноморск» станет дополнительным стимулирующим фактором к росту перевалки и, как следствие, возрастет конкуренция и качество портовых услуг. К тому же, появится возможность естественного перераспределения грузопотока и снятия напряженности на транспортные артерии порта Одесса. Правда, все это одному порту «Черноморск», без помощи АМПУ и Министерства инфраструктуры не осилить.

Привлечение иностранных партнеров в сегодняшних реалиях возможно только при участии правительства и предоставлении соответствующих государственных гарантий.

Благодарю журналистов «Портов Украины» за внимание к работе припортовых терминалов («сухих портов») и возможность обсуждения проблем, с которыми ежедневно приходится сталкиваться при обеспечении обслуживания грузопотоков. Пользуясь случаем, приглашаю своих коллег к дискуссии по актуальным вопросам развития «сухих портов». Думаю, коллективный разум найдет правильные решения и выработает предложения для качественного скачка в развитии припортовой отрасли.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *