Гендиректор «Укртрансагро» Павел Плотников: «Это был год испытаний на прочность»

Как себя чувствует перевалочно-логистический бизнес Мариупольской инвестиционной группы (МИГ) в неспокойном Приазовье? Как запрет капитана Мариупольского порта использовать акваторию и причалы АСРЗ отразился на деятельности стратегически важного для группы актива — зернового терминала «Укртрансагро» и как возобновилась работа на причалах АСРЗ? Чего достигла и что потеряла UTA Group в уходящем маркетинговом году? С какими планами компания входит в новый сезон? Об этом и многом другом «Порты Украины» поговорили с одним из топ-менеджеров UTA Group Павлом Плотниковым.

— Павел, начнем с актуального — новости об интересе СБУ к показаниям электросчетчиков АСРЗ и оснований для использования «Укртрансагро» двух причалов. Это письмо СБУ имело продолжение?

— Пока продолжения не было. Информация, которую они запросили, немного смешная. Наш юридический департамент, конечно, работает над ответом, но влияния на нашу работу оно пока не оказывает. В любом случае, согласитесь, создается впечатление, что кому-то очень не хочется, чтобы работал ни АСРЗ, ни терминал?

Было очень тяжело…

— Тогда давайте подробнее поговорим о возобновлении перевалки терминалом на причале в Мариупольском порту. Кто принял решение о разблокировании причала? Ведь в начале февраля капитан порта Мариуполь своим распоряжением запретил использование причалов АСРЗ, якобы из-за отсутствия разрешительных документов на эксплуатацию гидротехнических сооружений и их неудовлетворительного состояния.

— Да, верно. К сожалению, с 1 февраля наша компания стала заложником ситуации, которая возникла в связи с запретом использования причалов в акватории АСРЗ. С того времени наш терминал не осуществлял свою деятельность как морской терминал. Руководство ООО «СРЗ», управляющей компании, прилагали максимальные усилия для скорейшего решения данной проблемы.

И можно сказать, что у нас все сложилось даже несколько лучше, чем можно было предполагать и к чему мы готовились, чего ждали. Для нас было стратегически важно к началу нового сезона получить доступ к причалам, желательно отгрузить пару судов, чтобы показать клиентам, что мы возобновили работу и нет рисков в новом сезоне. Так мы наметили себе еще в феврале-марте, но, честно говоря, верилось в это не сильно. Наша работа зависела от государства, от ФГИ. Понимая механизм работы бюрократической машины, сроки, в которые она привыкла работать, не очень верилось, что как  минимум до лета что-то прояснится. Но темпы, которыми ФГИ начал принимать имущество СРЗ и оформлять причалы в Регистре, приятно нас удивили. В конце мая был оформлен весь пакет документов, и мы возобновили погрузку судов со своего терминала.

Фото предоставлено пресс-службой группы МИГ

— То есть, у вас заключен договор с ФГИ? Или с ГП «АСРЗ»?

— Вы знаете, что ООО «СРЗ» передало ФГИ все имущество. ГП «АСРЗ», как новый собственник, получило у Регистра паспорта на причалы — те, которых у нас якобы не было, из-за чего капитан порта и закрыл нам акваторию. И мы подписали договор с ГП «АСРЗ» на доступ к причалу.

— Договор срочный? Ведь анонсируется скорая приватизация имущественного комплекса ГП «АСРЗ».

— Срочный, на три года. Он предполагает расторжение при согласии двух сторон. Мы со своей стороны его тщательно юридически проработали. Для нас важно, чтобы снова не поменялись какие-то взгляды и настроения — у нас контракты, зафрахтованы суда. И чтобы нам в одностороннем порядке не сказали: извините, но завтра вы не можете там грузить. Доказано, что от государства можно ожидать всего. Когда нам акваторию закрыли, никто не спрашивал: а сколько у вас судов стоит? А сколько идет? А сколько у вас товара лежит на терминале? А сколько сотрудников работает, и как вы планируете платить им заработную плату? Поэтому мы серьезно подходили к вычитке договора.

— Каковы для вашего предприятия последствия четырехмесячного блокирования причалов АСРЗ? Лишнее логистическое звено в виде доставки груза с терминала на причалы ММТП оказало влияние на рентабельность?

— Для нас было показательно и приятно — ни один клиент не ушел. Мы убедились в партнерских отношениях с клиентами, а они убедились в том, что мы серьезно относимся к взятым на себя обязательствам. Мы выполнили все обязательства перед ними, а они шли нам навстречу. Так, все согласились с тем, что мы немного уменьшили норму погрузки. У нас по контракту в среднем 5 тыс. тонн погрузки, обычно мы грузили до 6 тыс. тонн, фураж еще быстрее.

После того, как закрыли акваторию, мы были вынуждены заключить договоры с ГП «ММТП» на стивидорные услуги и с экспедитором «Аскет Шиппинг» — на оформление. Этим нашим партнерам мы благодарны за помощь и поддержку. Плюс к этому мы нанимали перевозчиков на транспортировку всех грузов с терминала. Конечно, мы понесли убытки за эти четыре месяца. Мы полностью взяли их на себя, клиенты оплачивали ставку, которая была согласована в договорах. Также мы сохранили все социальные обязательства перед сотрудниками, мы не сократили штат, это тоже был один из приоритетов. Несмотря на то, что мы ушли в заведомо убыточную модель, мы продолжали платить зарплаты.

Фото предоставлено пресс-службой группы МИГ

— И все-таки сколько составили потери в цифрах? Хотя бы прямые.

— По нашим подсчетам убытки составили около $200 тыс. Было тяжело. Слава Богу, не было ни демереджей, ни срывов контрактов — для нас это было самым главным.

— Заканчивается маркетинговый год. Готовы подвести его предварительные итоги?

— В прошлом маркетинговом году мы отгрузили почти 700 тыс. тонн, этот год, думаю, закончим на цифре 430 тыс. тонн. Сказать, что это мало — со всеми событиями, которые происходили в уходящем сезоне — у меня язык не повернется. На самом деле это очень хорошая цифра. За исключением двух последних урожайных и рекордных лет, ранее мы делали по 420-430 тыс. тонн в год. 

— На результатах работы зерновых терминалов в уходящем зерновом сезоне сказался неурожай зерновых в Украине и глобальный коронакризис. Можно ли это утверждать применительно к UTA Group?

— Знаете, закрытие акватории стало такой жирной точкой в этом аномальном сезоне. И дело даже не в пандемии. Сначала, в июле, после ураганных ветров на терминале упал силос — на автоприем и зерносушилку. А это разгар сезона — очереди по 300 машин на накопительной площадке! Мы справились, хотя только к ноябрю полностью восстановили оборудование.

Затем в августе произошел взрыв в порту Бейрута. А у нас клиенты до 30% поставок осуществляли туда: во время взрыва два судна из Мариуполя как раз стояли там под разгрузку. Для нас это был второй удар — клиенты начали пересматривать рынки сбыта и логистику к ним.

Потом начались колебания на рынке — цены росли, и все думали: продавать, или нет? Были клиенты, которые на полтора месяца приостанавливали закупку, не понимая, что происходит.

К декабрю это выровнялось. А в феврале нам закрыли акваторию. И вскоре появилась первая информация о том, что Россия начинает стягивать войска к границе. Снова опасения клиентов. И наши тоже.

В общем все, что могло и не могло случиться в этом маркетинговом году, наверное — все случилось! Это был год испытаний нас на прочность. Но мы справились. Нам удалось сохранить всех клиентов, выполнить все обязательства и сохранить штат сотрудников в полном составе.

О логистике и не только

— Есть ли изменения в географии отгрузок по итогам уходящего маркетингового года? Возможно, появились новые рынки?

— Основными для нас остаются Турция, Египет, Ливан, Италия, Испания, Израиль. Естественно, в разные месяцы направления меняются, но в принципе особых изменений нет.

Фото предоставлено пресс-службой группы МИГ

— Какова сейчас численность работников вашего предприятия? Какова динамика численности: растет или снижается? Средняя зарплата на предприятии?

— Основной штат — порядка 80-85 человек. В сезон мы набираем еще около 10 человек. Это связано с открытием на въезде в город площадки для накопления, где перед выгрузкой на терминале скапливается по 200-300 автомобилей. Мы их диспетчеризируем, и направляем потоки так, чтобы в городе не было пробок.

У нас сформирована надежная мотивированная команда, поэтому проблемы с текучестью кадров нет. Средняя зарплата на предприятии — порядка 14 тыс. грн. У нас очень серьезно работает HR-направление. Мы постоянно занимаемся анализом персонала по всем направлениям, у нас расписаны карты обучения и карты мотивации. Какие бы испытания не происходили, с уверенностью могу сказать, что каждый сотрудник сопереживает и всегда поддержит нашу компанию.

— Какие из зерновых культур, которые обрабатывает терминал, в следующем году могут показать положительную динамику? Каковы прогнозы маркетологов?

— Если говорить о наших клиентах и брать последние два года, то 90% занимает пшеница продовольственных сортов, остальное — фураж. Клиенты пробуют отправлять овес, кукурузу и подсолнечник. Гороха в этом году может быть до 40 тыс. тонн. А вот шрот уже второй год логистически выгоднее отправлять в Николаев, и, сомневаюсь, что он к нам вернется.

Если же говорить об UTA Group и нашей цепочке от поля до порта выгрузки, то мы сосредоточились на монокультурах — для нас важна оборачиваемость, и, если мы начинаем принимать различные виды культур — снижается производительность. Выгоднее отказаться от некоторых культур и сосредоточиться на основных. В новом сезоне мы планируем остановиться на пшенице. Учитывая погоду, прогнозируем, что фуражной будет больше. Не планируем работать по ячменю. В зависимости от созревания и погоды, возможно, перед пшеницей пойдет горох.

— Ваши клиенты находятся в Донецкой области или есть из соседних областей?

— Все определяет логистика. Мы открыты для клиентов из всех регионов. Есть такие, кто стратегически и вертикально развивает свой бизнес в этом регионе, никуда больше не идут. Некоторые наоборот работают от российских портов и до Одессы — с линейными элеваторами, с поставками железной дорогой и автомобилями. 

— А каково соотношение железнодорожной и автомобильной логистики при доставке зерновых к вам на терминал? От чего оно зависит?

— 100% к нулю — к нам все заезжает автомобильным транспортом. А если брать четыре-пять лет назад — было 30% по железной дороге, 70% — автомобилями. По железке шли грузы из Харьковской и Луганской областей, севера Донецкой области. Сейчас тарифы «Укрзализныци» одинаковы — что из Харькова в Одессу, что к нам. Соответственно, к нам везти не выгодно потому, что в Одессе цены на продукцию выше. Одно время мы обращались в Мининфраструктуры, в «Укрзализныцю», чтобы ввели региональные спецтарифы, но нас не услышали. Классическая европейская логистика предполагает, что в радиусе 200 километров грузы доставляются машинами, а все, что больше — по железной дороге. У нас же машины везут грузы в радиусе 600 километров, ходка занимает 2-3 дня. Так что вагонов нет, и я не вижу перспектив, чтобы они поехали к нам.

Фото предоставлено пресс-службой группы МИГ

— Вы, кроме всего, еще и топ логистической компании «УТА Логистик»? С ней работа группы стала более эффективной?

— Если начать с идеологии процессов в UTA Group, то от каждой компании в ней мы получаем свои преимущества. В условиях глобального падения ставок — Николаев, Одесса в этом году опять опустили свои ставки — и мы понимаем, что к нам придут клиенты и будут рассказывать, что вот, на большой воде это стоит столько, а это столько — а давайте еще ниже! Поэтому каждая из наших компаний в этой цепочке от поля до судна, зарабатывая по чуть-чуть, помогают нам формировать ту маржу, которая держит нас на плаву и выгодна клиентам.

Підпишіться, щоб прочитати весь матеріал

Наш продукт – незаангажована, перевірена та важлива фахова інформація. Наші передплатники отримують її в повному обсязі, бо розуміють її цінність. Приєднуйтесь до тих, хто підтримує якісну журналістику!

Консультація: info@uports.com.ua

Репосты: