GENCON 2022: основні новели та зміни. Нова проформа до 100-річного ювілею

Артем Волков,
адвокат, керівник практики морського права ЮФ «АНК» арбітр МАК при ТПП України

Серед морських юристів, вчених та фрахтових брокерів відсутня єдина думка про те, коли саме з’явилася перша проформа універсального чартеру “GENCON”: деякі називають 1909 рік, інші -1913 рік. Але загальновідомо, що саме у 1922 році Балтійська Міжнародна Морська Рада (BIMCO) вперше переглянула проформу чартеру “GENCON”, яка стала, без перебільшення, найпопулярнішою та найбільш використовуваною проформою у шиппінгу, яка переглядалася вже чотири рази: у 1922, 1976, 1994 та 2022 році. Такою кількістю переглядів не може похвалитися жодна інша проформа BIMCO. Для порівняння: проформа BARECON, яка застосовується для договорів бербоут-чартеру, переглядалася тричі: у 1989, 2001 та 2007 роках; проформа SALEFORM, яка призначена для договорів купівлі-продажу суден – переглядалася у 1987, 1993 та 2012 році, а проформа SHIPMAN (застосовується для договорів менеджменту) – усього двічі: у 1998 та 2009 роках.

Вперше відома нам проформа чартеру “GENCON”, яка складається із «боксової» та «текстової» частин, з’явилася у 1976 році. Метою «боксової» частини є фіксація спеціальних (змінних) умов чартеру, в той час як «текстова» частина є постійною (незмінною) та визначає основні умови фрахтування судна, включаючи відповідальність судновласників та фрахтувальників, облік сталійного часу, порядок виконання вантажних операцій, сплати фрахту, право застави на вантаж та деякі інші питання.

9 листопада 2022 року BIMCO на своєму офіційному сайті представили нову проформу чартеру GENCON-22, робота над якою тривала кілька років. Над новою проформою працювали морські юристи, страховики, фрахтові брокери та інші фахівці, які представляють провідні судноплавні компанії та P&I клуби. У цьому матеріалі ми спробуємо провести порівняльний аналіз нової проформи GENCON-22 із її попередницею – GENCON-94, яка продовжує використовуватися в шиппінгу та, переконаний, буде користуватися попитом у майбутньому поряд з GENCON-22.

Більше боксів, статей, сторінок

Усі проформи BIMCO відомі своєю надзвичайною чіткістю та ясністю, яка покликана звести до мінімуму спори через неточні або неясні формулювання. Чартер GENCON не є виключенням. Але чіткість та ясність часто прямо пов’язана із кількістю знаків у тексті документа. У проформі GENCON-22 кількість боксів збільшилася з 26 до 33, внаслідок чого Частина 1 («боксова») перестала вміщатися на одній сторінці (як це було у проформах 1976 та 1994 року) і відтепер займає дві сторінки. З’явилися спеціальні бокси для вручення ЕТА нотісів у порту навантаження (бокс 24) та вивантаження (бокс 27), бокси з контактами судновласника та фрахтувальника для вирішення операційних питань (бокси 28 та 29), а також бокси для надсилання повідомлень про початок арбітражу та пов’язаних з ним документів окремо судновласнику (бокс 30) та фрахтувальнику (бокс 31). Також з’явився новий бокс, в якому зазначається сторона, яка призначає агента судна (бокс 21) та бокс для фіксації можливості використання баржевого або ліхтерного флоту при виконанні вантажних операцій (бокс 13), що особливо актуально для українських реалій, враховуючи широке використання буксирно-баржевого флоту на Дунаї та БДЛК. Кількість статей у Частині 2 зросла з 19 до 38 (детально дивись нижче).

Правило пріоритету та «надійне джерело»

Як і в редакції 1994 року, проформа встановлює правило пріоритету «боксової» частини над текстовою. Але у новій редакції зроблений акцент на додаткових статтях (англ. “rider”, “additional clauses”), які, у випадку їх наявності, також є невід’ємною частиною «боксової» частини. Це правило повністю відповідає підходу, відповідно до якого у боксову частину та райдер включаються спеціальні умови, в той час як текстова частина (Частина 2) містить загальні умови фрахтування, які застосовуються за замовчуванням.

Також у боксовій частині з’явилося цікаве застереження про те, що проформа чартеру GENCON-22 отримана із «належним чином авторизованого джерела» (англ. “properly authorized source”), а усі зміни «чітко видимі». Відповідальність за це несе сторона, яка відповідає за видання фінальної редакції чартеру. Вочевидь, це спрямовано на спонукання учасників ринку використовувати платну електронну платформу SMARTCON, спеціально розроблену для BIMCO, для редагування проформ чартерів та інших документів. Також це застереження доречне у тих випадках, коли окремі статті текстової частини викреслені або змінені. У таких випадках сторона, відповідальна за випуск та надсилання фінальної редакції чартеру, гарантує іншій стороні, що за основу була взята оригінальна проформа чартеру GENCON-22.

Деталізована відповідальність Фрахтувальника залежно від виду вантажу

Проформа 2022 року уточнила відповідальність Фрахтувальника залежно від виду вантажу, який перевозиться на судні. Так, окрім загальновідомого правила про те, що Фрахтувальники повинні забезпечити належний опис та оформлення документів на вантаж, що перевозиться, включно з його маркуванням, пакуванням, навантаженням, розміщенням та кріпленням, проформа 2022 року регулює обов’язки Фрахтувальників у випадку перевезення навалочних вантажів, неповного завантаження судна, вантажів, які становлять небезпеку для навколишнього середовища, а також порядок використання ліхтерів та барж для навантаження та вивантаження.

У статті 3(а) підкреслюється, що Фрахтувальники повинні оформити документи не лише згідно законів та правил, які підлягають застосуванню, але з урахуванням усіх відповідних рекомендацій та циркулярів ІМО. Для порядку нагадаємо, що ІМО розробили спеціальну платформу IMODocs, де можна знайти не лише конвенції і переглянути їх статус, але й відшукати резолюції, циркуляри та інші важливі документи.

Проформа 2022 року передбачає право Судновласника довантажити інший вантаж до повної вантажомісткості судна, якщо, згідно чартеру, судно завантажено не повністю. У такому випадку Судновласник може довантажити та вивантажити додатковий вантаж як до, так і після вивантаження основного вантажу. При цьому, довантаження судна до повної місткості повинна здійснюватися з урахуванням цільового призначення вантажних трюмів судна (англ. “WVNS”, що означає “within vessel’s natural segregation”).

Окрема увага у проформі GENCON-22 приділена вантажам, які становлять небезпеку для навколишнього середовища (англ. “Cargo Harmful to the Marine Environment”), до яких належать вантажі, що відповідають критеріям, зазначеним у Додатку V МАРПОЛ (Правила із запобігання забрудненню сміттям з суден). Усі витрати із видалення залишків таких вантажів з судна (включаючи промивання суднових трюмів) здійснюється на ризик та за рахунок Фрахтувальників, а викликані цим втрати часу обчислюються за ставкою демереджу, зазначеною у боксі 19.

Нововведенням можна назвати включення у проформу GENCON-22 пункту 3(е), який регулює використання ліхтерно-баржевого флоту, що особливо актуально для сучасних українських реалій. Так, у боксі 13 Частини 1 сторони можуть передбачити право Фрахтувальників використовувати баржі або ліхтери для виконання вантажних операцій. Якщо така відмітка існує, застосовується пункт 3(е) «Ліхтери». Згідно цього пункту, Фрахтувальники можуть вантажити або вивантажувати вантаж з/в баржу або ліхтер на свій ризик та під свою відповідальність. У такому випадку Фрахтувальники зобов’язані забезпечити необхідну огорожу та інше обладнання, яке повинно бути схвалене капітаном. Капітан може призупинити вантажні операції у будь-який момент, якщо, на його думку, вони є або можуть стати небезпечними. Капітан може наказати баржам відійти від судна або самостійно відвести судно від барж. Якщо використовується ліхтер, він вважається відповідним причалом для цілей чартеру.

Фумігація вантажу та пов’язані з цим ризики

Ще одним нововведенням проформи GENCON-22 стала стаття 5 про фумігацію вантажу. За загальним правилом, Фрахтувальники можуть виконати фумігацію вантажу у суднових трюмах як в порту, так і на якірній стоянці або в транзиті. Фумігація може бути розпочата лише після письмового підтвердження капітана про те, що завантаження (включно зі штивкою) завершена і повинна виконуватися відповідно до «рекомендацій ІМО, які підлягають застосуванню». Нагадаємо, що рекомендації із безпечного застосування пестицидів на суднах були схвалені 27 травня 2008 року (див. Циркуляр Комітету з морської безпеки №1264) з подальшим переглядом у червні 2010 року (див. Циркуляр Комітету з морської безпеки №1358). Основним ризиком, пов’язаним з фумігацією зерна, для якої зазвичай використовують фосфат алюмінію, є його виток, що може спричинити шкоду здоров’ю членів екіпажу, а інколи призводить до фатальних наслідків.

Чартер GENCON-22 підкреслює, що ризики, пов’язані з фумігацією вантажу, повністю відносяться на рахунок Фрахтувальника. Також у новій проформі деталізовано, що витрати, пов’язані з фумігацією, включаючи детектори газу, захисні респіратори, а також тренінги для екіпажу також відносяться на рахунок Фрахтувальника. Нарешті, пункт 5(b) прямо передбачає обов’язок Фрахтувальників убезпечити (захистити) Судновласників від усіх претензій, збитків та відповідальності, які виникли через або у зв’язку з фумігацією вантажу.

Палубний вантаж та відмітка в коносаменті

Ще одним новим пунктом проформи GENCON-22 став пункт, присвячений перевезенню вантажу на палубі. За загальним правилом, перевезення вантажу на палубі можливе виключно з письмової згоди Судновласника на ризик Фрахтувальника. При цьому, якщо судновласник дозволив таке перевезення, Фрахтувальник повинен переконатися, що перевезення палубного вантажу не перевищує допустимі навантаження на палубу та кришки трюмів та не вплине на морехідність судна. Також Фрахтувальники повинні надати та оплатити додаткові фітинги (кріплення), які необхідні для розміщення вантажу на палубі. Нарешті, Фрахтувальники повинні забезпечити, щоб усі коносаменти на палубний вантаж містили застереження про те, що вантаж перевозиться на палубі.

NOR і чисті трюми

Проформа GENCON-22 уточнила правила подання нотісів про готовність судна до вантажних операцій (англ. Notice of Readiness або “NOR”). По-перше, NOR повинен подаватися у будь-який час (англ. “day or night”) сторонам, зазначеним у боксах 26 та 27 на навантаження та вивантаження відповідно. По-друге, перед врученням NOR Судновласники повинні «належним чином» переконатися, що усі трюми судна, призначені для навантаження, є чистими, сухими та в усіх аспектах придатні для приймання вантажу.

На практиці між Судновласником та Фрахтувальником часто виникають спори про те, в якому місці подавати NOR та що робити, якщо причал з якоїсь причини не доступний («термінал на ставить судно до причалу»). На такий випадок у проформі GENCON-22 з’явився спеціальний пункт 5(b), покликаний додати ясності у це питання. Так, якщо причал, призначений для навантаження або вивантаження вантажу не доступний на момент приходу судна в порт, Судно може подати нотіс про готовність із будь-якого місця очікування, визначеного відповідною владою (зазвичай це якірна стоянка – АВ), незалежно від того, надана судну вільна практика чи ні, виконані митні формальності чи ні. У такому випадку сталійний час та час демереджу починає свій перебіг так, ніби судно стояло б біля причалу, готове до навантаження або вивантаження. Проте, час, витрачений на переміщення судна з такого місця очікування (наприклад, якірної стоянки) до причалу, не включається до сталійного часу та часу демереджу.

Перебіг сталійного часу та «правило трьох годин»

Розробники проформи GENCON-22 вирішили внести ясність і у питання обліку сталійного часу у зв’язку з перешвартуванням судна, екологічними претензіями та оформленням документів на вантаж. Так, якщо під час стоянки в порту вимагається перешвартування судна до іншого причалу під навантаження або вивантаження (не враховуючи перешвартування, пов’язаного з інтересами Судновласників), час на таке перешвартування включається до сталійного часу (або часу демереджу), а усі витрати, включаючи витрати на буксирування та лоцманське проведення, відносяться на рахунок Фрахтувальників.

Будь-які затримки в процесі навантаження або вивантаження, пов’язані з претензіями екологічних органів (в Україні це Державна екологічна інспекція та її підрозділи на місцях) або органів охорони здоров’я, які стосуються вантажу, включаються до сталійного часу та часу демереджу, а усі витрати, включаючи витрати на пиловидалення, відносяться на рахунок Фрахтувальників.

Сталійний час та час демереджу триває до моменту завершення вантажних операцій, який включає вилучення будь-якого обладнання стивідорів з борту судна. Після цього Фрахтувальникам надається три години (в кожному порту навантаження) для надання повного пакету документів на вантаж. Якщо після спливу цих трьох годин судно не може вийти в рейс, перебуваючи в очікуванні документів на вантаж, перебіг сталійного часу (і часу демереджу) поновлюється і триватиме доки такі документи на будуть оформлені і отримані.

Призупинення та розірвання чартеру

Попередні проформи не містили чіткого правила про те, в яких випадках у Судновласника виникає право призупинити або розірвати чартер. У проформі GENCON-22 з’явилася нова стаття 16 «Призупинення та розірвання» з відповіддю на це питання. Якщо Фрахтувальники не виконують свої зобов’язання з оплати фрахту, мертвого фрахту, демереджу або іншої компенсації, передбаченої чартером, Судновласники мають право у будь-який момент призупинити виконання будь-якого або усіх зобов’язань за чартером.

Якщо Фрахтувальники не сплатити платежі, які належні Судновласникам, або не надали забезпечення на відповідні суми на прийнятних для Судновласникам умовах, протягом 96-ти годин з моменту отримання письмової вимоги, Судновласники можуть припинити (розірвати) чартер у будь-який час, доки такі суми залишатимуться несплаченими, та/або вивантажити вантаж у будь-якому порту або місці, і такі дії не вважатимуться порушенням чартеру або зобов’язань перевізника, які випливають із відповідного коносаменту.

Застереження нові та старі

Проформа GENCON-94, окрім основним статей, містила шість застережень: про взаємну відповідальність на випадок зіткнення суден; про розподіл витрат у випадку загальної аварії; про страйк; про військові ризики; льодове застереження та арбітражне застереження. Автори проформи GENCON-22 не лише уточнили вищезазначені застереження із попередньої проформи, але й додали кілька нових.

З’явилася застереження про загальні виключення (англ. “General Exclusions Clause”), яка за змістом близька до загальновідомого застереження про форс-мажор: за виключенням випадків, прямо передбачених у чартері, ані Судно, ані Судновласники, ані Фрахтувальники (включаючи їх працівників, агентів або судпідрядників) не відповідають за збитки або шкоду, затримку у навантаженні, вивантаженні або доставці вантажу, викликану обставинами, які сторони не могли розумно передбачити або запобігти їм, включаючи обставини непереборної сили (англ. “Act of God”), війну, масові заворушення, акти піратства, примусове вилучення в рамках законної процедури (за виключенням випадків, викликаних порушенням зобов’язань за чартером), за умови, що були вжиті розумні заходи, спрямовані на надання адекватного забезпечення з тим, щоб швидко звільнити судно або вантаж. Проте це не призупиняє перебіг сталійного часу або часу демереджу та не звільняє Фрахтувальників від обов’язків оплатити будь-яку суму, належну до сплати згідно чартеру. Від себе додам, що зазвичай у застереженнях про форс-мажор зазначають компетентний орган, який повинен підтвердити факт настання та тривалості обставин непереборної сили. В Україні таким органом є Торгово-промислова палата України та регіональні торгово-промислові палати.

Додали нове застереження про електронні коносаменти, розроблене BIMCO у 2014 році. Його зміст зводиться до того, що Фрахтувальники можуть вимагати видачу/оформлення коносаментів або морських накладних в електронному вигляді, які матимуть силу паперових оригіналів.

Льодове застереження тепер представлене у вигляді льодового застереження BIMCO для рейсових чартерів 2005 року, згідно якого за замовчуванням судно не повинно йти у льодах, проте, за згодою Судновласника, з урахуванням конструктивних особливостей та класу судна, судно може слідувати за криголамом. Також окремо прописані права Судновласника у зв’язку з льодовою обстановкою у порту навантаження та вивантаження.

Додані застереження про виконання вимог Міжнародного кодексу з охорони суден та портових засобів (англ. “BIMCO ISPS Clause”), який є невід’ємною частиною Конвенції SOLAS. З’явилося нове застереження про санкції у редакції 2020 року, згідного якого під «санкційною владою» розуміють ООН, ЄС, Великобританію, США або інший компетентний орган або уряд, а Судновласники та Фрахтувальники гарантують один одному, що вони, а також пов’язані з ними компанії (включаючи бербоут-чартерних фрахтувальників, диспонентних судновласників, менеджерів, саме Судно, субфрахтувальників, відправників, одержувачів вантажу та осіб, які мають матеріальний інтерес до вантажу) не перебувають під санкціями.

Військове застереження викладене у редакції 2013 року, яка відрізняється від застереження 1993 року. Так, до переліку воєнних ризиків додані насильницький грабіж, захоплення або примусове вилучення судна (ці ризики названі «піратством»), що, на нашу думку, може застосовуватися до подій, які мали місце у окупованому порту Маріуполь, коли влада невизнаної «ДНР» оголосила про націоналізацію торгових суден, які перебували в порту на момент початку війни. Також зазначено, що судно має право виконувати вимоги страховика Судновласника, які містяться у відповідних правилах страхування. Передбачений обов’язок Фрахтувальників убезпечити (захистити) Судновласника від претензій, які випливають із коносамента, морської накладної та інших документів на перевезення вантажу, якщо судно діяло згідно пунктів (b), (c), (d) або (f) цього застереження.

Чи можна вимагати чартер з «мокрими» підписами сторін?

Це питання неодноразово виникало з урахуванням багаточисельних випадків шахрайства у шиппінгу. Нарешті, у проформі GENCON-22 чітко передбачили, що на вимогу будь-якої із сторін чартеру інша сторона повинна «без зволікань» направити іншій стороні оригінал чартеру з підписами на кожній сторінці. Це треба враховувати, якщо Судновласник або Фрахтувальник викликають певні сумніви, хоча для цілей арбітражного розгляду копії чартеру, отриманого за допомогою електронної пошти, буде достатньо.

Замість післямови

Нова проформа чартеру GENCON-22 у значній мірі деталізувала взаємні права та обов’язки Судновласника та Фрахтувальника, а також врегулювала питання, які потребують цього (перевезення навалочних, палубних та небезпечних вантажів, неповне завантаження судна, перебіг сталійного часу, подання нотісу про готовність судна та інші). На наш погляд, уточнення та нові застереження, включені авторами до проформи 2022 року, відповідають духу часу та ситуації, що склалася. Але ми прогнозуємо, що чартер GENCON-94, з яким ринок звик працювати протягом 28 років, не втратить своєї актуальності та напевно буде застосовуватися ще кілька років.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *