Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Первая гарантия на выход

Июль 2020 года запомнился достаточно знаковым событием в украинском торговом судоходстве, которого ожидали не только морские юристы, но и многие представители морского бизнеса. Впервые Госэкоинспекция Украины приняла гарантию P&I клуба в качестве надлежащего, достаточного и единственного обеспечения морского требования.  

Обстоятельства инцидента в Николаевском порту

12.07.2020 года при проведении грузовых операций с применением судового крана т/х NEW CHALLENGE произошло падение на причал 15-тонного вилочного погрузчика с высоты 4 м, в результате чего был существенно поврежден причал, сам погрузчик, а также трубопровод соседнего маслоналивного терминала, проходящий непосредственно по причалу. В итоге около 10 тонн подсолнечного масла пролилось на причал, часть из которого попала в акваторию.

На следующий день на своем официальном сайте Госэкоинспекция Украины подтвердила факт разлива с причала в связи с повреждением трубопровода, принадлежащего терминалу. Безусловно, такие сложные аварии должны быть надлежащим образом расследованы с установлением причинно-следственных связей, степени вины и т.д., однако местные экологи, вспомнив лихие времена «изолированного балласта», решили пойти по простейшему для себя пути, выбрав самого уязвимого участника инцидента. В итоге капитан судна был привлечен к админответственности за «загрязнение акватории Бугского лимана с причала», а судовладелец получил претензию о возмещении вреда, причиненного окружающей среде, на сумму более 5 млн.грн. Общая сумма претензий составила около 13.5 млн.грн. и включила в себя сразу 4 морских требования от разных субъектов, что сделало этот кейс еще более интересным.

Особенности расчета размера вреда

Для определения размера вреда экологи применили Методику, утвержденную приказом Минприроды №389 от 20.07.2009, хотя в самом документе четко указано, что к случаям загрязнения с судна Методика не применяется. Для этих целей существуют акты специального законодательства, принятые во исполнение положений MARPOL 73/78. К таковым относятся Постановление Правительства №484 от 03.07.1995 года об утверждении такс для расчета размера убытков, причиненных вследствие загрязнения морских вод Украины, а также Положение Минприроды №116 от 26.10.1995 об утверждении порядка расчета размера вреда. Последнее было отменено постановлением Правительства №166-р от 10.03.2017 с общей формулировкой «утратило актуальность и устанавливает регуляторные барьеры», однако новый порядок так и не был принят.

В результате применения Методики, размер вреда окружающей среде получился из расчета 620 долларов США за каждый литр пролитого в акваторию масла, в то время как Постановлением №484 таксы за загрязнение растительным маслом установлены в более чем в два раза меньше. К слову, подсолнечное масло для морской воды вредно только в части временного нарушения кислородного обмена из-за образования масляной пленки, а пальмовым маслом (в застывшем виде) морские жители и вовсе с удовольствием лакомятся. 

Запрет на выход судна и способы обеспечения требований

В последующем Госэкоинспекция Украины традиционно выносит решение запрете на выход судна из морского порта, что является основанием для капитана порта отказать судну в выдаче разрешения на выход в порядке ст. 91 КТМ Украины. И с этого момента начинается все самое интересное, поскольку возникает вопрос скорейшего освобождения судна и минимизации убытков судовладельца. Это можно сделать либо путем оплаты в бюджет полной суммы претензии, либо путем предоставления достаточного обеспечения. Первый вариант является самым простым, но нежелательным, поскольку вернуть из бюджета уплаченные средства, даже при наличии вступившего в законную силу решения суда, очень сложно, что подтверждается практикой по делу т/х THERESA SUCCESS, а также многочисленными спорами в делах об «изолированном балласте». Ситуация также усугубляется мораторием на взыскание средств с госбюджета по решениям судов, который действует до конца этого года.

Второй вариант предполагает предоставление достаточного обеспечения в понимании Брюссельской конвенции 1952 года и КТМ Украины, однако с этим у нас всегда были проблемы. Критичной ситуация стала во времена контроля изолированного балласта, когда Госэкоинспекция Крымско-Черноморского округа запрещала выход морских судов с порта по относительно небольшим суммам претензий (15 – 80 тысяч долларов США). Учитывая, что простой судна может стоить судовладельцу от 10 до 100 и более тысяч долларов США в сутки и за неимением эффективного и быстрого способа обеспечения требований, судовладелец был вынужден оплачивать сумму требования с весьма туманными перспективами возврата этих денег когда-либо. В конечном итоге, это приводило к повышению фрахтовых ставок для захода в наши порты, включению т.н. «украинских оговорок» в договоры фрахтования и большим репутиционным потерям для Украины. 

Достаточное обеспечение и «клубные» гарантии

Самым распространенным во всем мире способом обеспечения требований является банковская (финансовая) гарантия, однако не в судоходной отрасли и не в Украине. В наших реалиях процесс согласования условий и текста банковской гарантии связан с внутрибанковскими бюрократическими процедурами (верификация, комплаенс, финмониторинг и т.д.), которые могут занимать от 4-5 рабочих дней до нескольких недель, что, безусловно, напрямую сказывается на размере убытков судовладельца. К тому же, украинские банки практически всегда выдают гарантию только против «живых» на счет, либо против контргарантии иностранного банка, что может затянуть процесс на дольше. Поэтому для иностранного судовладельца и/или его P&I клуба, не имеющих в Украине ни представительств, ни филиала, ни счетов в банке, гарантия украинского банка является не самым удачным вариантом обеспечения.  

На протяжении многих лет морская общественность Украины выступает за необходимость законодательного урегулирования статуса гарантийных писем клубов взаимного страхования судовладельцев (P&I Clubs), которые с XIX века широко применяются во всем цивилизованном мире в качестве достаточного обеспечения морских требований. Клубные гарантии (Letter of Guarantee and Undertaking или Letter of Indemnity) были разработаны и внедрены P&I клубами специально для целей быстрого освобождения судна, либо предотвращения его задержания без ущерба для интересов кредитора.

В СМИ есть много информации и публикаций относительно статуса P&I клубов и значения гарантийных писем, поэтому хотелось бы остановиться только на некоторых ключевых моментах. Всего в мире существует около 70 страховых клубов, самые большие из них – европейские; 13 ведущих клубов объединены в International Group of P&I Clubs и обеспечивают страховым покрытием 90% мирового тоннажа; свободные резервы для покрытия страховых случаев составляют сотни миллионов долларов США (лидером является UK P&I с резервами USD 559 млн. по состоянию на 20.02.2020); рейтинги финансовой стабильности по данным ведущих мировых рейтинговых агентств – не ниже A-. Поэтому в финансовой состоятельности такого гаранта не приходится сомневаться никому, только не в Украине.        

Первая гарантия

До недавнего времени органы Госэкоинспекции категорически отказывались принимать гарантийные письма P&I клубов, ссылаясь на отсутствие законодательного регулирования такого способа обеспечения в ГК Украины, несмотря на то, что в нашем законодательстве все же есть основы и предпосылки для использования института взаимного страхования, в особенности, в транспортной сфере.    

В процессе непростых переговоров с представителями Госэкоинспекцией по инциденту с т/х NEW CHALLENGE удалось убедить чиновников, что применение «клубной» гарантии соответствует обычаям делового оборота, международной морской практике и не противоречит украинскому законодательству. Также удалось доказать, что судовладелец и P&I клуб не намерены уклоняться от ответственности и готовы возместить ущерб после проведения полного расследования, поэтому нет никакой необходимости удерживать судно в заложниках. Это первый случай в Украине, когда Госэкоинспекция приняла «клубную» гарантию в качестве достаточного и единственного обеспечения морского требования. К счастью, в этом деле было найдено разумное решение, которое позволило не доводить вопрос об аресте до суда и избежать простоя судна.     

Показательным стали недавние решения хозяйственных судов первой и апелляционной инстанций в нашумевшем деле (№916/1287/20) о загрязнении акватории порта «Южный» пальмовым маслом с т/х STAVANGER. Суды пришли к справедливому выводу о том, что гарантия британского P&I клуба на всю сумму требований плюс депозит на счет суда в эквиваленте USD 1 млн. следует считать надлежащим основанием для отказа в аресте судна. К сожалению, судовладелец т/х STAVANGER потерпел колоссальные убытки вследствие простоя судна на протяжении около 35 дней, что не может не отразиться на международном имидже Украины.

Выводы

Чиновники должны наконец понять, что международное морское судоходство является отдельной специфической отраслью, за которым наше законодательство, к сожалению, не успевает. Классические способы обеспечения исполнения обязательств (ст. 546 ГК Украины) в отношении морских требований уже давно не являются эффективным и не отвечают мировой практике. Совместно с Европейской Бизнес Ассоциацией мы выступили с предложением внести изменения в КТМ Украины в части законодательного урегулирования «клубных» гарантий для обеспечения морских требований. На очереди процессуальные кодексы.     

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *