Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Гарантии для защиты инвестиций в инфраструктуру морских портов Украины

По рейтингу инвестиционных проектов, проведенных Delo.ua составлено ТОП 10 инвестиционных проектов в морские порты, которые могут принести в экономику Украины почти миллиард долларов в ближайшие годы, львиная доля этой суммы — проекты государственно-частного партнерства.

Первое место занимает концессионные проекты  МП “Ольвия” и Херсонский морской порт на общую сумму – $672,7 млн. Так, концессия Херсонского порта длился с 12 сентября 2019 года, победу в которой получила компания “Рисоил-Херсон” (консорциум “Петро ойл энд кэмикалс” (Georgian Industrial Group) и RISOIL S.A.). Ставка по конкурсу составляла – 0,73%, но «Рисоил-Херсон» предложил в 10 раз больше (12 млн. гривен единовременно и 7% дохода государству ежегодно). Подписание же договора концессии состоялось 26 июня, в присутствии Президента, Министра инфраструктуры, местных властей, несмотря на незавершенный судебный процесс по иску ООО «Специальная компания Морской порт Херсон», по которому и был заблокирован результат конкурса.

В рейтинге есть и другие интересные проекты, в том числе, с инвестированием со стороны государства, так на втором месте инвестор АМПУ в МП «Южный» на сумму $193,5 млн., далее идет на третьем месте зерновой терминал MV Cargo — совместный проект украинской компании MV Cargo и мировой продовольственной корпорации Cargill на сумму— $150 млн. по строительству причала для приема судов класса Post-Panamax.

Список можно было бы продолжать, но важным является то, что без частных инвестиций в инфраструктуру морских портов не происходит их развитие.

ИНВЕСТИЦИИ

Анализ рейтинга и рынка показывает, что основные инвестиции непосредственно в портовую инфраструктуру осуществляют инвесторы (и аффилированные с ними зарубежные компании) в единичные, пусть иногда и крупные, проекты, связанные со строительством отдельных причальных комплексов, а международные инвестиции мало представлены в столь растущем и перспективном секторе экономики.

Следует указать, что сложившаяся структура инвестиций в морские порты Украины и смежные объекты объясняется рядом факторов, в числе которых:  

– незавершенный период реформы системы управления морскими портами, после принятия закона «О морских портах»;  

– коллизионность норм водного и земельного законодательства, определяющего права на земельные участки и участки акватории в пределах морских портов;

– недостаточная идентификация объекта инвестиций в правовых актах, например, правовой режим гидротехнических сооружений;

– относительно низкий уровень накопленных инвестиций (еще более низкий с учетом амортизации основных фондов, включая причальные сооружения), связанный с согласованием и утверждением финплана;

– налоговый режим, сдерживающий направление средств в долгосрочные инвестиции и снижающий конкурентоспособность вложений в инфраструктурные объекты;

– незначительные государственные вложения в инфраструктурные объекты, что прежде всего связано с размером дивидендов государству.

В тоже время, следует отметить, что последние годы принесли много новаций в правовое регулирование развития морских портов, в том числе портовой инфраструктуры на уровне законов. Так, принятие новых законов «О концессии» и «Об аренде государственного и коммунального имущества» обеспечили более прозрачную и упрощенную процедуру передачи портов и терминалов в частные руки, что позволило привлечь крупные иностранные компании как: DP World (порт «Южный»), QTerminals (порт «Ольвия») и «Рисоил-Херсон» (порт «Херсон»).

В целом, значительная часть факторов, сдерживающих поступление инвестиций в объекты морского транспорта, определяется низким уровнем защиты инвестиций.

ГАРАНТИИ

На данный момент гарантии частной собственности (инвестиций) в портах Украины закреплены в законах: «О морских портах Украины», «Об инвестиционной деятельности», «О режиме иностранного инвестирования», «О государственно-частном партнерстве», «Об аренде государственного и коммунального имущества», «О концессии», «О приватизации государственного и коммунального имущества» и других.

Систему гарантий, закрепленных вышеуказанными законами, можно условно разделить на несколько групп:

– гарантии при изменении законодательства. В случае изменения законодательства, которое ухудшает положение частного инвестора, к договорам концессии, аренды, инвестиционным договорам, договорам заключенных в рамках государственно-частного партнерства и т.д., применяется законодательство, действующее на дату заключения соответствующего договора. Однако следует отметить, что такие гарантии не касаются изменений в налоговом, таможенном и валютном законодательстве;

– гарантии равноправного режима осуществления хозяйственной деятельности, который исключает любые меры дискриминационного характера со стороны властей и других участников рынка;

– гарантии невмешательства государственных органов в деятельность частных инвесторов, кроме как случаев, прямо предусмотренных законом. К примеру, на концессионера не распространяется действие нормативно-правовых актов органов исполнительной власти и органов местного самоуправления, если такие акты ограничивают права концессионера, предусмотренные концессионным договором (за исключением предписаний органов государственного контроля и надзора в случае нарушения законодательства);

– гарантии возмещения убытков, причиненных действиями или бездействием органов государственной власти;

– гарантии, предусматривающие запрет национализации или реквизиции объектов инвестиционной деятельности и другие гарантии, предусмотрены действующим законодательством.

В целом, законодательство Украины предусматривает защиту инвестиций в форме гарантий, связанных с возможностью национализации и реквизиции, но не предусматривает гарантии минимальной пороговой доходности инвестиций (в то же время не ограничивая их максимальную доходность), что противоречит практике многих государств.  

Так, в статье 20 Закона Украины «О государственно-частном партнерстве» предусмотрено, что в случае если цены (тарифы) на товары (работы, услуги) частного партнера подлежат государственному регулированию, такие цены (тарифы) должны включать средства для компенсации стоимости внесенных частным партнером инвестиций (инвестиционную составляющую) в соответствии с законом, если другой порядок компенсации инвестиций не предусмотрено договором, заключенным в рамках государственно-частного партнерства. Далее, размер инвестиционной составляющей должен обеспечивать компенсацию в течение срока действия договора, заключенного в рамках государственно-частного партнерства, расходов частного партнера на осуществление инвестиций.

При этом, если цены (тарифы) на товары (работы, услуги) частного партнера, подлежащих государственному регулированию, не являются экономически обоснованными и отсутствует надлежащая компенсация, частный партнер, если это предусмотрено договором, заключенным в рамках государственно-частного партнерства, вправе отказаться от договора или приостановить, если иное не предусмотрено законодательством, выполнение инвестиционных обязательств до утверждения цен (тарифов) на экономически обоснованном уровне и/или включения к ценам (тарифам) инвестиционной и/или прибыльной составляющей или до внесения на предложенных частным партнером условиях изменений в договор, заключенного в рамках государственно-частного партнерства, по объемам и сроков внесения инвестиций в объект государственно-частного партнерства.

Таким образом, на сегодняшний день в Украине еще не сформированы институты, которые могли бы обеспечить реальные, а не на бумаге, гарантии защиты частной собственности в Украине. Более того, в отчете Мирового банка отмечается, что дальнейшему развитию портовой отрасли Украины в пользу национальной экономики, интересов инвесторов и портовых операторов, а также местного населения будет способствовать приближение к модели управления «порт-лендлорд». По их мнению, необходимо приблизить украинские порты к модели порт-лендлорд с предоставлением Администрации морских портов необходимых полномочий для системной координации планирования пользования портовыми землями и комплексного развития портовых территорий.

Продолжая процесс реформирования морских портов, задача государства не просто передать его в концессию или аренду, а разработать четкий план развития отрасли и скоординировать поступающие инвестиции в развитие портовой инфраструктуры, а в случае приближения к модели управления «порт-лендлорд», необходимо учитывать украинский реалии и гарантии защиты частной собственности, поскольку, в портах есть территории, которые находятся в частной собственности.

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *