Частный буксирный рынок слишком молод, чтобы не быть политизированным

В любой конкурентной среде всегда много желающих принять участие в становлении рынка, и все они используют любые доступные им средства для достижения одной цели. Но быть передовым и занятым предприятием по правилам fair play – это перспектива для сильных. Остальные используют админресурс. С какими проблемами приходится сталкиваться молодой компании в жестких конкурентных условиях, я расскажу на оригинальном кейсе нашей компании.

Известно, что более-менее регулярная частная буксирная практика появилась в 2015 г. Но до сих пор определение “частной буксирной практики” не обозначено в нормативных документах ни законодательной, ни исполнительной ветвей власти в Украине. Соответственно, требования к таким компаниям предъявляются очень разные. 

Следует констатировать, что именно это положение дел создало убийственный дисбаланс на рынке: когда, с одной стороны, появились частные буксирные компании, которые априори более эффективны в своей хозяйственной деятельности и придерживаются гибкой политики тарифообразования, а с другой – государственные портофлоты, которые руководствуются рудиментарными, еще советскими нормами и имеют десятки единиц флота и сотни членов экипажа. Все они в рамках действующей нормативной базы не могут быть эффективными, что создает профицит мощностей, на котором и пытаются паразитировать всякие околовластные структуры. 

Компания (BLAST) выполнила первую швартовку в Одессе 15 мая 2020.

Жить с профицитом буксирных мощностей

Сам по себе буксирный бизнес довольно капиталоемкий. Заходя в него “с улицы”, вы должны обладать не только специальными знаниями в судоходстве, но и быть готовыми к фундаментальным инвестициям. 

Чтобы  работать, например, в акватории порта Черноморск, вам надо располагать собственным портофлотом суммарной мощностью не менее 12 тыс. л.с. и обеспечить их круглосуточную готовность к работе в течении всего года. Грубо говоря, это три-четыре единицы флота, желательно с ледовым классом. Строительство одного нового буксира 3.5-4.5 тыс. л.с. в Турции колеблется от 9 до 12 млн долл. США. На вторичном рынке такие суда можно попытаться найти от 1 до 5 млн долл. США в зависимости от состояния, мощности, локации. Если сюда добавить содержание, обслуживание, эксплуатационные расходы, то потребуется инвестиционная программа, рассчитанная на пару-тройку лет как минимум. И это в сверхконкурентной среде с несколькими серьезными участниками рынка. И это мы говорим только об одной акватории. С каждым  следующим объектом этот бюджет мультиплицируется. 

Существует также и другая сюжетная линия, где портофлоты Одессы, или того же Черноморска, заранее поставлены в условия за гранью нормального существования, что создает возможности разного рода коммерческим структурам использовать обслуженный и укомплектованный флот, фактически, бесплатно. В таких условиях всё зависит от чистоплотности конкретного руководителя госпредприятия. Ведь, с одной стороны, у него нет выбора и он вынужден хоть каким-то образом обеспечивать выполнение бюджета, с другой – не поддаваться коррупционным рискам, передавая флот по схеме почасовой аренды компаниям-однодневкам. 

Потому, пока буксирный рынок не будет четко регламентирован нормативными документами, жизнедеятельность портов будет держаться только на совести их руководителей. А это большие риски. В первую очередь я, конечно, имею ввиду порты Одессы и Черноморска, в которых доход от портофлота является основным. Напомню, что уголовные производства по итогам работы бывшей администрации Одесского порта уже не умещаются на пальцах одной руки. 

Наша компания обладает достаточным количеством собственного флота для выполнения абсолютно любых швартовых операций в порту Одессы и Черноморска, где мы активно работаем. И у нас просто нет необходимости в дополнительных ресурсах. Однако мы привлекаем буксиры ОМТП на условиях паритетного разделения дохода от работы именно в силу необходимости наполнения бюджета порта. 

ФОТО: Буксиры БЛАСТ в работе

ГП «ОМТП» демонстрирует позитивные показатели по двум причинам, вытекающим одна из другой.  Во-первых, это адекватный менеджмент предприятия (впервые за долго время), которому удалось выработать понятные правила работы на акватории для всех участников рынка. И теперь, при Алексее Мясковском, Одесский порт впервые за 4 года показывает «позитивное сальдо торгового баланса». Уверяю, не последнюю лепту в этот успех внесли мы («Блек Си Товинг»), регулярно обеспечивая работой буксиры Одесского порта фактически за свой счет. Таковы сегодняшние реалии. Поэтому чем раньше произойдет реструктуризация предприятия через механизм концессии, продажи, приватизации, тем лучше. 

Во-вторых, когда существует хоть какая-то система координат, можно что-то планировать. Тут и наступает cross-point, где «худой мир лучше доброй ссоры».  Волей-неволей принимаешь такие правила игры, пусть даже за свой счет. Хотя по-хорошему регулятором должен быть закон или нормативная база. 

Время на страже честной конкуренции 

Раньше в Одесском порту была анархия. Порт давил административным ресурсом, чтобы не дать причал, не дать снабжение, зарегулировать что-то на свое усмотрение, ограничивая наши возможности по выполнению работ. Нам же, со своей стороны, тоже не было никакой необходимости идти им навстречу –  привлекать на свои работы и так далее. В итоге, как говорится, “счет на табло”. 

В то же время в Черноморске были свои особенности. Во-первых, у ГП «ЧМТП» всё еще остается операционная возможность оказания стивидорных услуг и они вполне могут этим заняться, если захотят. Во-вторых, там до недавних пор ситуация развивалось ровно в таком же ключе, как и в Одессе, мы по мере возможности поддерживали порт, привлекая к значительной части своих работ. Но после того как там появилась очередная прокладка «no-name», мы сложили с себя эти обязанности до лучших времен. Это знакомое нам положение вещей. Нужно набраться терпения, чтобы пена осела. 

Я не против состязательности, просто у всех участников регаты должны быть одинаковые стартовые позиции, и тогда это будет называться конкуренцией. Время всё расставит на свои места. В Одессе на стабилизацию рынка ушло 4 месяца и, думаю, в Черноморске это произойдет быстрее. 

За последний месяц мы дважды столкнулись с беспрецедентным давлением и грубым вмешательством в операционную деятельность предприятия. Сначала  капитаны портов Одессы и Черноморска синхронно, будто по звонку, остановили нам 4 буксира в разных акваториях. При этом капитан порта Черноморск остановил буксиры, находящиеся в канале на работе, сославшись на анонимный звонок и сообщение о количественном несоответствии членов экипажа и регистровым документам. А после того как буксиры были пришвартованы и оказалось, что несоответствия нет, возникла потребность на ходу придумывать какую-то очередную ересь. 

ФОТО: Буксиры БЛАСТ на причале

В сухом остатке человек привез себе сразу несколько составов уголовного и административного характера. Соответствующие материалы внесены в ЕРДР и оба производства (административное и уголовное) будут рассмотрены в суде. Был еще один смешной случай, когда, несмотря на прямую инструкцию судовладельца и морского агента, лоцман вызвал на работу буксиры другого оператора. Наша реакция, конечно,  традиционна для цивилизованного мира  –   юридический, информационный и экономический подходы.

Я не следователь и тем более не суд. За руку я никого не ловил. Вместе с тем мне очень нравится цитата Ежи Леца: «Некрасиво подозревать, когда вполне уверен». 

В нашем случае есть некоторая данность, это три ТОВки – “Вега Шиппинг”, “Ник-Флот” и “УБК”. Все они открыты за последние 10 месяцев по одному адресу массовой регистрации юридических лиц Николаева. Помимо адреса и директора всех их объединяет одинаковый уставной фонд –  от 175 до 250 долл. США, а также “наличие” активов. Там их ровно 0. Даже стула не было, когда мы пытались навести резкость на эти юрлица. У всех троих один и тот же бенефициар, или контролер, – некий Андриевский. Я слышал, что этот человек трижды менял фамилию за 30 лет. 

Также есть человек, который представляет интересы всех этих прокладок и в приватных беседах с участниками рынка сообщает, что он поставлен с «самого верха». Кому-то говорит об Офисе Президента, кому-то о транспортном комитете Верховной Рады. Возможно, есть еще какие-то версии. Но теперь нам по разным каналам сообщают, что наше предприятие уже “заказали” и в обозримом будущем нами займется СБУ, ГПУ и кто-то еще. Уже не помню точно. Говорят, наше предприятие банально “подтянут” под какое-то старое производство, чтобы «делать нам нервы» и ходить с обысками. Адвокаты превентивно начали заниматься анализом рисков и соответствующими запросами. 

А у этих компаний, разумеется, нет никаких своих буксиров. Это классические однодневные юрлица, которые будут смыты в историю в среднесрочной перспективе. Все они используют буксиры «Трансшип» / «Краншип» господина Иванова. На каких условиях – я судить не берусь. Хотя господин Иванов известный и уважаемый в морском сообществе человек, который точно не нуждается в защите. Ему решать, с кем вести бизнес.  

Конкурентная среда в основных портах 

Не готов говорить о речных портах и акватории Азовского моря – давайте их вынесем за скобки. Что касается 4 основных украинских морских портов, на которые приходится более 85% грузоперевозок, – Николаев, Южный, Одесса, Черноморск, – то здесь стоит выделить трех более-менее сформировавшихся участников рынка (помимо портофлотов, конечно). Это «BLAST», «P&O» и объединённая «МАРКОНИ», в которой недавно произошла консолидация с еще одной структурой. Какое название они оставят в будущем, мне не известно. 

Можно говорить, что эти три компании переживут не один выборный цикл в Украине. У них есть то, что называется домашней или базовой акваторией. Для «МАРКОНИ» – это большой Николаев, для «P&O» –  Южный, для «BLAST» –  Одесса и Черноморск. Вместе с тем это не мешает «P&O», например, работать во всех морских акваториях. В этом смысле на рынке есть определенная динамика.  

В то время как схематозные прокладки, как правило, появляются и исчезают в соответствии с политическими каденциями чиновников. 

Что касается нашей компании, исторически так сложилось, что мы были пионерами этого рынка именно в Одессе и Черноморске, и прямо сейчас не имеем амбиций идти куда бы то ни было еще. Наша стратегия заключается в диверсификации буксирного бизнеса и развитии смежных услуг. 

Мы уже предоставляем сервис швартовной бригады и предлагаем это как комплексную услугу. Также мы предлагаем услуги рейдового катера для осуществления выездных комиссий, замывочных бригад и пр. Ожидаем полноценного запуска частной лоцманской практики, под которую уже приобретены лоцботы и другое техническое оснащение. 

Наша цель – предложить клиенту комплексную услугу, включающую все виды сервиса, помимо гидронавигационного (маяки и буи строить пока не планируем). Также мы оцениваем инвестиционную привлекательность рынка баржевых перевозок по реке и рейдовых догрузок. Третье – это непосредственно оказание буксирных услуг. Имея в своем клиентском портфеле более 7 десятков агентских договоров, мы активно занимаемся заключением долгосрочных контрактов непосредственно с судоходными операторами. Таких уже 19-ть, и я рассчитываю, что до нового года мы пополним наш портфель еще одним. Политика прямых договорных отношений с клиентом позволяет исключить из «пищевой цепочки» неблагонадежных агентов. Яркий тому пример  – всем известная история между топовым мировым судовладельцем “Норден” и их агентом “Старк Шиппинг”. Тогда датчане недосчитались восьми с половиной десятков тысяч долларов, подали иск в хозяйственный суд и возбудили уголовное производство. По моей информации, было еще несколько судовладельцев, с которыми агент рассчитался добровольно, чтобы не привлекать внимание. В любом случае, эта история весьма поучительна. Мы делаем всё, чтобы не стать “героями” подобного сюжета. 

Перспективы открытия рынка лоцманских услуг

В Законе “О морских портах” оказание лоцманского сервиса, равно как и буксирного, не является исключительной прерогативой государственного предприятия. В нашем случае, прерогативой «Дельта-Лоцман». Законодатель фактически открыл рынок и допустил возможность работы любых его участников, отвечающих определенным критериям. Но пока что включился и работает административный инструментарий руководства АМПУ бывшего и, к сожалению, действующего.  Например, практикующий лоцман, который имеет опыт работы лоцманом более 15 лет, увольняясь из ГП, автоматически лишается своего удостоверения и обязан проходить обучение заново. А пройти обучение в той же структуре, из которой он увольняется, по понятным причинам ему не дадут. Есть еще один искусственный барьер, связанный со сдачей экзаменов. 

АМКУ уже вынес предупреждение и обязал АМПУ привести эти нормы в соответствие с законодательством и здравым смыслом. В любом случае, частный рынок – это лишь вопрос времени. 

Планы “BLAST”

Есть амбиции по привлечению сильного международного инвестора, именно на базе действующего предприятия. Такой подход дает множество преимуществ. Это, надеюсь, откроет доступ к относительно дешевым кредитным ресурсам, что немаловажно в условиях необходимости модернизации флота. За этим следует расширение прямого клиентского портфеля и синергия в смежных бизнесах. В приоритете – построение и оптимизация логистических цепочек. 

Ну и, конечно, мы будем оказывать максимальное сопротивление нашим  традиционным рискам – всякого рода «наездам», простите за сленг.  

Этот ряд можно продолжать, но не хочу выдавать все секреты. Очень надеюсь к августу 21 года порадовать какими-то новостями.  

Репосты:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *