Контакты редакции:

ул. Коблевская 2/4 оф.4,
Одесса, 65125, Украина

Свяжитесь с нами!

Джемал Инаишвили: «Мы видим Херсонский порт как крупный региональный хаб»

26 июня этого года в присутствии президента Украины Владимира Зеленского был подписан договор о передаче Херсонского морского торгового порта в концессию компании «Рисоил-Херсон».  Это произошло в нашей стране впервые.

Среди инвесторов, входящих в компанию «Рисоил-Херсон», – Джемал Инаишвили. Он согласился рассказать нашему корреспонденту о начале реализации концессии и том, как он вошел в этот проект. 

– Джемал, вы знакомы нашим портовикам как бывший начальник порта Поти; человек, инициировавший в конце 90-х создание Ассоциации портов Черного и Азовского морей – BASPA; один из соучредителей международного журнала «BlackSeaTrans», который издавали «Порты Украины». Как дальше сложилась ваша жизнь?

– В 2004-м я был избран Президентом Торгово-промышленной палаты Грузии, а в 2005 году баллотировался в парламент страны от города Батуми, стал депутатом и был избран вице-спикером парламента. Это был хороший, но для меня достаточный опыт политической деятельности. Я пришел из бизнеса и хотел вернуться туда. Торгово-промышленная палата давала мне такую возможность и я был переизбран на второй срок. Это было время, когда мы активно раскручивали Грузию, привлекали зарубежные инвестиции и с этой целью мы начали активно сотрудничать с международными организациями – с Европалатой, с Федерацией Всемирной Торгово-Палаты – ICC WCF, с Конфедерацией Торгово-Промышленных Палат Азии и Океании – CACCI (учреждена в 1966 году, офис находится в Тайпее, Тайвань). Впоследствии я был избран вице-президентом CACCI, потом – на два срока ее президентом

– Почему для вас бизнес оказался таким важным? Деньги?

– Бизнес не всегда приносит деньги, бывает и наоборот. Работа должна приносить удовольствие. Я занимался разными направлениями в бизнесе, но всегда все, что связано с логистикой, перевозками, оказанием портовых услуг, остается для меня основным. В молодости я даже хотел поступить в высшее мореходное училище. Не стал моряком, но с морем и с портами крепко связан. С начала 90-х я начал заниматься морскими перевозками, агентированием и экспедированием грузов, а потом в течение семи лет руководил портом Поти. Этим же направлением продолжаю заниматься сегодня, но уже как акционер и член совета директоров ряда компаний.

Работа в системе Торгово-промышленных палат как самой крупной в мире бизнес-организации помогла мне расширить контакты практически во всех уголках мира и особенно в нашем регионе. Кстати, впервые о намечаемой концессии в Украине я услышал от губернатора Херсонской области Юрия Гусева, с которым мы познакомились в Китае на форуме Шелкового Пути. Я, конечно, заинтересовался. Во время одного из визитов Министерство инфраструктуры Украины провело для делегации нашей палаты презентацию концессионных проектов портов Херсон и Ольвия, паромного комплекса в порту Черноморск. Мы все выслушали, но не понимали, как быстро и насколько прозрачно все это будет организовано. Последнее для нас было очень важно.

Когда уже концессия была официально объявлена, мы с партнерами Georgian Industrial Group и RISOIL S.A. (Швейцария) решили, что обязательно будем участвовать в конкурсе на управление Херсонским портом. Сразу же после презентации, которую провело Мининфраструктуры Украины в Одессе для потенциальных инвесторов, мы поехали смотреть порт, что еще больше укрепило наше решение участвовать в конкурсе.

– Каким вы нашли порт?

– Херсонский порт — не тот, что был в прошлом. Сегодня у предприятия очень много проблем. К сожалению, было допущено много ошибок.  И одна из главных – создавая АМПУ и разделяя функции между администрацией и ХМТП, нарушили целостность порта.  Это системная ошибка, характерная, насколько я могу судить, для многих портов страны.

Что касается ХМТП, то при разделе часть активов были изъяты и переданы на баланс Херсонского филиала АМПУ. Еще раньше значительная часть инфраструктуры порта была передана компании «Днипро Карго», где долей так же владеет АМПУ. У нас нет претензий к этой компании, я привел это лишь как пример растаскивания активов порта по частям. Немало ошибок совершил и менеджмент. Все это способствовало тому, что порт терял грузы и соответственно доходы. Вокруг начало появляться много частных терминалов, в том числе и так называемых «камышовых», которые очень часто работают с нарушением всех норм. В итоге окружившие порт терминалы перераспределили между собой большую часть грузов Херсонского МТП.

Еще один пример неэффективного использования инфраструктуры порта. Здание Херсонского филиала АМПУ, где сейчас, как мне говорят, работает почти 400 человек, находится в тылу причалов №№ 1 и 2. Хотя априори на причале не должно быть никаких административных зданий, разве что под склад. Во время работы над договором концессии мы неоднократно ставили вопрос о выводе всех служб АМПУ с территории порта и передаче порту здания и участка земли с тем, чтобы мы после соответствующих инвестиций смогли использовать данное место по прямому назначению.

Нам со всем этим придется разбираться. Но мы изначально реально оценивали ситуацию и свои возможности. Тот огромный опыт, какой имеют все партнеры, вошедшие в компанию «Рисоил-Херсон», помог нам правильно оценить ситуацию и выиграть конкурс. Мы победили абсолютно честно в открытом конкурсе, потому что заявили максимальные цифры на все, что касалось инвестиций и обязательств. Пользуясь случаем хочу поблагодарить Министерство инфраструктуры Украины во главе с Владиславом Криклием и всех, кто участвовал в рабочей группе, за прозрачно и объективно проведенный конкурс. Так же хочу поблагодарить представительства EBRD и IFC в Украине за их поддержку и содействие в проведении первого в истории тендера по концессии.

– Условия концессии не защищают от наступления бюрократов?

– Нет, не зашищают. Нам придется работать с государственными структурами, и, я надеюсь, они будут с пониманием относиться к нашему желанию выстроить корректные отношения с обеих сторон, не будут создавать бюрократических и иных проблем.

Сейчас задача, как можно быстрее закончить процесс передачи активов. Хотя порт еще находится в руках государства, мы не хотим терять время. У предприятия много проблем, которые нужно решать, чтобы порт на время передачи активов мог нормально функционировать. На переходный период необходимо поддержать порт, чтоб он смог обрабатывать грузы и чтоб у порта не возникало финансовых проблем, проблем с зарплатой. А для этого порту нужны грузы.

Поэтому мы работаем над тем, чтобы вернуть грузы, клиентов и привлечь новых. Ведутся переговоры с крупными трейдерами. Ушедшие клиенты жалуются на качество сервиса, в следствие чего они постоянно несли убытки. Гарантируем, что такого отношения к клиентам порта больше не будет. А с «камышовыми» терминалами будем конкурировать за счет качества, прозрачности работы, скорости обработки грузов.

Порт нуждается в серьезной реструктуризации и модернизации.  Мы планируем построить новые склады и реконструировать старые, увеличить мощности зернового комплекса, поставить новую перегрузочную технику и привести в порядок существующие. Это в том числе потребует реконструкции причалов. К примеру сейчас в порту только один причал может выдержать относительно большую нагрузку. Реконструкцию причалов и дноуглубление мы будем требовать у АМПУ, это записано в концессионных условиях.

Мы начнем осуществлять инвестиции, как только приступим управлению портом. Кроме этого в условиях конкурса есть обязательства сохранить количество персонала,  определённые обязательства перед городом которые мы будем четко выполнять. Уже видим, что будем вкладывать гораздо больше, чем того требуют условия концессии.

– Это вас как-то ущемляет?

– Наоборот. Мы смотрим на порт в региональном контексте. Мы знаем, что река Днепр имеет огромный потенциал роста, это напрямую связано с перспективами  Херсонского порта. Мы его видим как крупный региональный хаб, работающий как на реку, так и на море.  С этой точки зрения будем расширять свое присутствие,  инвестировать не только в портовую инфраструктуру, но, как минимум,  в речную  логистику. В частности, это будут баржи, буксиры, сухогрузы и т.д. Без такого подхода будущего у порта нет. Мы не хотим заниматься только перевалкой грузов как стивидоры.

– Мощные компании, как правило, стремятся иметь порт для более дешевой доставки собственных грузов. Нет ли в сделке с Херсонским портом интереса какого-нибудь иноземного трейдера?

– Беря Херсонский порт в концессию, мы не исходили из логистических интересов какой-то одной компании. Это чисто интерес частных инвесторов, деятельность которых напрямую связана с логистикой и работой в портах. Хочу подчеркнуть,  мы будем работать со всеми, а не с одной конкретной компанией или трейдером.

– Вы планируете привлечение грузопотоков из Грузии, в том числе китайский транзит? Грузия активно строит свой участок Шелкового пути.

Конечно, мы рассматриваем возможность участия Херсонского порта в грузообороте между Украиной и Грузией. Грузия и ее соседи импортируют из Украины пищевые продукты и продукты переработки сельхозпродукции, шрот, металл и т.д. Из Грузии в Украину поступает аммиачная селитра, минеральная вода, вина, цитрусовые. Мы, к слову, ведем переговоры с импортерами удобрений. Думаем, в будущем могли бы перенаправить какую то часть грузинского экспорта на Херсон.

Что же касается Нового Шелкового пути и участия Грузии в этом проекте, то здесь речь больше идет о транспортировке грузов по железной дороге из Китая в Грузию и дальше в Европу. Все это, конечно, работает, но оттуда все еще очень мало грузов. От проекта нового Шелкового пути, наверное, сегодня больше пользы у Казахстана, Узбекистана и России. Транспортировка морем, особенно на дальние расстояния, была и остается самым дешевым способом, даже если грузы идут в обход более длинным путем.

– Концессия позволяет каким-либо образом менять условия и размеры портовых сборов?

– К сожалению, нет, эта позиция в руках государства. Портовые сборы в Украине катастрофически высокие. Ну и в грузинских портах аналогичная ситуация. За один и тот же корабль в портах Украины и Грузии нужно платит в 3-5 раз больше, чем, скажем, в портах Турции, Болгарии, Румынии, Греции, Италии и других стран Европы.

К сожалению, в Украине сборы приравнены к доходам АМПУ, и, насколько мне известно, большая часть идет в бюджет государства, мало – на целевое развитие и поддержание портовой инфраструктуры в рабочем состоянии, на дноуглубление, строительство и ремонт гидротехнических сооружений и т.д.

Важно помнить, что значительная часть внешнеторгового оборота Украины приходится на порты. Высокие портовые сборы делают экспорт и импорт более дорогим и мене конкурентным. Экспортерам и импортерам приходится нести значительные транспортные расходы, так как высокие портовые сборы закладываются во фрахт и, как следствие, происходит удорожание продукции как экспортной, так и импортной. Это абсолютно неправильный подход со стороны государства и в его лице АМПУ. Надо исходить из того, что вся портовая инфраструктура должна работать на экономику всей страны, на десятки тысяч предприятий, аграриев, малый и средний бизнес, а не на несколько филиалов АМПУ с ее необоснованно высокими портовыми сборами.

– Помню, идею «Порт – это общие морские ворота страны» вы закладывали в реформирование порта Поти. В начале 2000-х Поти был единственным среди бывших советских портов, который начал потерминально переходить на принятую в мире форму взаимодействия частника с государством, очень напоминавшую концессию.

– Порт Поти, когда я начинал, был еще в худшем состоянии, чем сегодня Херсон. Переваливали меньше 1 млн тонн в год, в основном гуманитарные грузы. Месяцами не платили зарплату, половина кранов не работала, портофлот нуждался в ремонте и обновлении. Глубина в канале была меньше проектной почти на 2 метра.

Мы за короткое время смогли наладить работу порта и начали осуществлять ее модернизацию. Уже через пару лет построили паромный комплекс, потом нефтетерминал, крытые склады. Переоборудовали контейнерный терминал, на котором стали обрабатывать более 100 тыс. TEU в год. В Голландии на верфях Damen Shipyard построили землесос и буксиры. Я уходил – годовой грузооборот достиг 5 млн тонн, это был рекорд даже для показателей советских времен.

Таких показателей мы достигли благодаря реструктуризации порта и передаче в долгосрочную аренду причалов, переложив всю ответственность на привлечение и обработку грузов  на арендаторов – стивидорные компании.

Государство в лице администрации порта не вмешивалось в коммерческую деятельность, но оставляло за собой право определенного контроля. Портовый собор брала администрация, она же отвечала за содержание канала, гидротехнических сооружений, железнодорожных путей, дорог и прочую инфраструктуру. Хочу здесь отметит, что сборы у нас были в разы меньше, чем сегодня. Первым делом все тратилось на содержание инфраструктуры, и только потом государство могло забрать излишек.

К сожалению, после меня многое поменялось. Порт Поти был полностью приватизирован и потом перепродан. Батумский порт также весь был сдан в долгосрочную аренду одному хозяину. И всё, включая установку портовых сборов, перешло к новым владельцам, которые в разы повысили портовые сборы и ставки ПРР. Они теперь, как я говорил, одни из самых высоких в мире. Государство с этим ничего не может сделать, т.к. при продаже не оставило за собой механизма контроля, даже не установило верхнюю планку. Это, как и в случае с Украиной, вызывает удорожание транспортной составляющей для экспортеров и импортеров. Ошибки при приватизации создали тупиковую ситуацию, которая намного сложнее, чем в Украине. В вашей стране довольно просто решить эту проблему – достаточно правильно, в интересах экономики и бизнеса всей страны, реформировать АМПУ и установить в портах справедливые сборы и тарифы.

– Стремительное развитие контейнерных перевозок в Поти было связано со строительством контейнерных терминалов и, конечно, с реформами налоговой системы и таможни. Как вы смотрите на распространение грузинского опыта в Украине?

– Думаю, что все согласны с тем, что будущее за контейнерами. Строительство многочисленных контейнерных терминалов за территорией Потийского порта на то время было единственно правильным решением, так как порт не имел возможности хранения и стафирования контейнеров на своей территории. Конечно, были очень важны реформы налоговой системы и таможни, упрощение процедур, полное искоренение коррупции, темпы экономического роста в стране. Это все вместе способствовало росту контейнерных перевозок.

Мы знаем, что сейчас в контейнерах больше грузов отгружается через Южный, Одессу и Черноморск. Не исключено, что в будущем и Херсонский порт сможет заняться контейнерной перевалкой. Пока же, на первом этапе, мы планируем заняться развитием сухого порта за пределами ХМТП, где будет возможность организовать также обработку контейнеров. И в нашем случае упрощение процедур, всяких бюрократических преград и уничтожение коррупции будут способствовать росту грузооборота.

– Вы попали с проектом Херсон в условия карантина. Насколько вас тревожит эта ситуация?

– Думаю, что этот год и следующий будут сложными для мировой экономики. Но у Украины есть сильный экспортный потенциал, который может смягчит ситуацию, загрузить и наш порт, и другие порты Украины. С этой точки зрения, больших потрясений мы не ожидаем.

– А что я еще не спросила про ваши планы в Херсоне, о которых вы хотели бы рассказать?

– Для меня Херсон стал открытием. Я родился в Грузии, где невероятно красивая природа,  объездил почти  весь мир, но был приятно удивлен увиденным в Херсоне. Весь регион имеет огромный туристический потенциал. Биосферный заповедник Аскания-Нова, Дельта Днепра и Плавни, Алешковские пески, Розовое Озеро, исторические достопримечательности и многое другое. Город хорошо расположен. Есть международный аэропорт. Сам Херсон – красивый город со старинными зданиями, но к сожалению, неухоженными. И дороги плохие. Городу и области нужны развитая инфраструктура, хорошие дороги, хорошие гостиницы, современный аэропорт. И чем быстрее все это будет это манятся тем быстрее мир откроет для себя замечательную украинскую жемчужину.

– Можно надеяться на развитие пассажирских перевозок?

– Почему бы и нет? Надеюсь, мир будет возвращаться в нормальное русло и для круизного судоходства, речного в том числе, откроются новые возможности.

Мне много времени теперь по работе предстоит проводить в Херсоне, я буду жить в одном из самых красивейших уголков не только Украины, но и мира и его надо открыть миру. Помимо проблем порта мы обязательно будем заниматься популяризаций и города Херсона, и области. Не исключаем в будущем и другие инвестиции, например, в сфере туризма.

Репосты:

1Комментарий

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *