Директор ГП «ММТП» Игорь Барский: «Практически ежегодно мы сталкиваемся с новыми неожиданными вызовами»

Как работает госстивидор самого восточного порта страны в непосредственной близости от линии фронта, с какими проблемами сталкивается, как их решает и на какие перспективы рассчитывает — в интервью с и.о. директора ГП «Мариупольский морской торговый порт» (ММТП) Игорем Барским.

 Время для интервью Вам пришлось выкраивать в плотном графике встреч с гостями порта, в том числе и иностранными. Чем для них интересно ГП «ММТП» визиты носят ознакомительный характер или есть конкретные результаты встреч?

— Это визиты скорее ознакомительного характера. После того, как Россия выпустила предписание о прекращении свободного прохода через Керченский пролив военных кораблей и государственных судов, естественно, это имело и практический характер. Поначалу никто не понимал, что происходит и что будет происходить. Мы, со своей стороны, тоже пытались прояснить ситуацию у наших партнеров. Но были и рабочие встречи, например приезд министра инфраструктуры Владислава Криклия.

Фото: facebook.com/marport.offpage

 Как отразился на деятельности порта запрет на проход украинских судов через Керченский пролив какова реакция грузо- и судовладельцев, фрахтовиков?

— Первоначально все были взволнованы. И я в том числе. Но пока это предписание не касается коммерческого флота. Бизнес это видит и успокоился.

Промежуточные итоги

 Прошел год со дня вашего назначения директором ГП «ММТП». Чего удалось достичь за этот период?

— Если коротко — в 2020 году ГП «ММТП» сумело нарастить грузооборот и отработать с прибылью, сменить вектор развития с нисходящего на восходящий. И что не менее важно — после трех с половиной лет работы на четырехдневной неделе порт, наконец, смог перейти на полноценную пятидневную рабочую неделю, что сразу повлекло за собой увеличение доходов и социальной защищенности сотрудников. А разве не достижение, что Мариупольский порт — один из двух государственных морских портов Украины, которые в 2020 году увеличили свой грузооборот по сравнению с 2019-м? Так что портовики за год увидели, как меняется ситуация на предприятии и почувствовали, как общие достижения влияют на благосостояние каждого из них.

 Давайте по порядку. Какие основные факторы повлияли на динамику перевалки ГП «ММТП»?

— Если брать рост грузоперевалки металлопродукции, то он был достигнут за счет увеличения продаж на Европейском рынке, в Турции и некоторых других странах. Что касается зерновых, то здесь росту способствовал рекордный урожай сезона 2019/2020, а также привлечение новых клиентов. Должен отметить, что с начала карантина (в 2020 году — ред.) наше предприятие ни разу не останавливалось, чего не скажешь о партнерах в Европе, особенно в Италии. Поэтому апрель и май мы работали в очень сложных условиях, хотя и смогли завершить оба месяца безубыточно. А с июня понемногу начали наращивать перевалку — промышленная Европа за весну изрядно «проголодалась», и деловая активность на рынке немного возобновилась. Поэтому лето удалось проработать более-менее нормально, а к осени сезонные всплески грузопотоков — продовольственные грузы — заметно активизировали нашу работу. В грузоперевозки Мариупольского порта вернулся каботаж: доставка экспортного чугуна в порт «Южный», слябов — в Одесский порт.

Фото: facebook.com/marport.offpage

 Сохранилась ли положительная тенденция в 2021 году?

— Да, по итогам первого квартала объем грузопереработки составил 1613,8 тыс. тонн, что на 12,2% больше факта соответствующего периода 2020 года, чистая прибыль — 4,6 млн грн. Хорошо мы сработали и в апреле, перегрузив 654,2 тыс. тонн грузов и выполнив план на 102,2%. Объемы грузопереработки за этот месяц — наибольшие за несколько лет.

 В прошлом году в рамках проекта эксплуатационного дноуглубления в Мариупольском порту объем черпания превысил 1 млн кубометров. Что это дало госстивидору и какова на сегодня потребность в модернизации операционных акваторий и подходов к порту?

— В прошлом году, насколько я помню, в Мариупольском порту было меньше 1 млн. Если взять Мариуполь и Бердянск — возможно, да. Подрядчик в 2020 году закончил черпание еще в апреле. Вот в 2019 году было сделано много, тогда черпание производилось и хозяйственным способом, и подрядным. Но я хочу сказать, что, несмотря на эти работы, паспортных глубин так и не добились. Достигнута, так сказать, операционка — 60 сантимеров под килем.

У нас глубина канала — 9,5 метра. Вот она не достигнута. Поэтому мы считаем, что дноуглубление все еще необходимо и необходимо привлекать подрядчиков. Ведь не зря паспортная глубина канала — 9,5 метра, а проходная осадка — 8 метров. Этот запас связан с сильной заносимостью дна в Азовском море.

Сейчас в портовом сообществе обсуждается вопрос, что «Госгидрография» не сможет выполнять свою работу в Азовском море из-за того, что оно почти полностью контролируется Россией. Есть ли в этом риски для торгового судоходства, работы портофлота?

— Для нас важно, чтобы «Госгидрография» обеспечила работу в акватории ММТП. Пока это обеспечивается.

 Какие проекты реконструкции причальной инфраструктуры реализуются или планируются в перспективе, на каких участках причальной линии назрела необходимость в модернизации?

— В 2020 году АМПУ запустило в работу 4-й причал. Огромное спасибо им за это — мы на нем сейчас активно работаем. Следующими по плану будут 2-й и 3-й. Эти три причала находятся в одной причальной линии. Третий должны начать реконструировать в этом году, второй — в следующем. Кроме того, нуждается в ремонте 14-й причал, но пока неясна перспектива территории, которая к нему прилегает. Это углеперегрузочный комплекс, который выведен из эксплуатации в 2015 году. Интересная площадка для инвестиций, но пока инвестор не найден.

 Возвращаясь к началу нашего интервью, сейчас проход ледокола «Капитан Белоусов» через Керческий пролив для ремонта, например в Черноморске, тоже невозможен?

— Для государственных судов невозможен… Тем более, что «Капитан Белоусов» — это очень важное судно для Азова. Единственный украинский ледокол тут. Ему 65 лет. Для сравнения, с российской стороны на Азове работает пять ледоколов речного типа и ходят они на глубинах до 5 метров.

Эта зима показала, что лед на Азове все еще образуется. Цикличность серьезного образования льда — 5-7 лет. Эта зима была четвертой, когда не объявлялась ледовая кампания. Мы ожидаем, что следующая зима будет более суровой и, вероятнее всего, ледоколу придется поработать.

Пока хватало имеющихся у нас буксиров ледового класса. Но какой бы ледовый класс ни был, буксир — это не ледокол. Во льдах должен работать ледокол. Украине пора задуматься о новом ледоколе на Азове. Повторю, «Капитану Белоусову» 65 лет…

Ни Мариупольский порт, ни АМПУ самостоятельно такой проект не потянут. Наличие ледокола на Азове — это наш сигнал партнерам, что их судно, войдя в Азовское море зимой, не пропадет, не погибнет, будет безопасно проведено в порт и выведено из него. И мы имеем массу случаев, когда ледокол проводил спасательные работы, спасал людей.

Украина имеет возможность построить ледокол по особому проекту, отвечающему специфическим условиям мелководного Азова. По предварительным оценкам, стоимость реализации такого проекта — до $50 млн. Для государства это вполне реальная сумма.

Фото: facebook.com/marport.offpage

 «Капитан Белоусов» устарел морально или физически?

— Судно в рабочем состоянии. Его еще можно модернизировать лет 30, но с каждым годом растут затраты на его содержание и ремонт. Тоннаж замены металла с каждым годом растет. Но эти затраты ведь можно отнести на проектирование с последующей защитой проекта и получение финансирования из бюджета для постройки нового судна.

Надежды и планы

 Финплан ММТП на 2021 год выглядит достаточно жестким. В условиях постоянно меняющейся ситуации с грузопотоками запланирована прибыль в 93 млн гривен после 55 млн в 2020 году. За счет чего вы планируете его выполнить?

— Прежде всего, мы прогнозируем увеличение грузопереработки. Но уже практически ежегодно мы сталкиваемся с новыми неожиданными вызовами для порта. Только с 2014-го это и начало боевых действий в Приазовье, и блокада украинских предприятий на Донбассе, и прекращение грузопотоков от них, и диверсии на железной дороге, сначала блокада, потом периодические перекрытия и задержки прохождения Керченского пролива в связи со строительством моста, эпидемия коронавируса. В этом году — это ограничения прохода судов через Керченский пролив, о которых мы уже говорили. Неизвестно, что будет дальше. Мы, например, рассчитывали на положительную курсовую разницу. В прошлом году по итогам первого квартала курсовая разница дала нам «плюсом» 48 млн грн. В этом году курсовая разница дала нам «минус» 12 млн.

Отчасти помочь выполнить план должен свой зерновой терминал, который мы планируем запустить в этом году, — это наш инвестпроект, который тоже должен дать дополнительную прибыль.

Кроме того, в первом квартале нам удалось выйти практически «в план». Несмотря на факторы, о которых я говорил, прибыль составила 4,6 млн. Это прибыль именно за счет операционной деятельности. Апрель мы тоже заканчиваем с прибылью около 5 млн. Я думаю, что более точный годовой прогноз можно будет давать по итогам второго квартала.

 В октябре 2019 года АМПУ, ММТП, украинская «дочка» COFCO и портовый оператор СТТ подписали меморандум о сотрудничестве. Это вызвало серьезный резонанс. На каком этапе находится проект, выходят ли представители COFCO на контакт с госстивидором?

— Мы постоянно контактируем. Первым условием этого контракта было строительство 4-го причала — оно выполнено, АМПУ сделала причал. Вторым условием было обязательство порта сдать первую очередь зернового терминала. Кая я уже сказал, мы близки к его выполнению. Мы намерены возобновить диалог, актуализировать условия меморандума, потому что наметились изменения по срокам его реализации.

Недавно у нас в гостях был министр инфраструктуры Владислав Криклий, он обратил внимание на условия меморандума и дал задание актуализировать его, закончить первую очередь терминала и ускорить процесс проектирования второй очереди. Этот инвесткейс — вторая очередь терминала, потенциальным инвестором которой является COFCO — интересен для отрасли, для министерства и для Мариупольского порта.

 Вернемся к первой очереди зернового терминала ММТП. Какова ситуация с ним сегодня и когда планируется ввод терминала?

— Мы планируем окончание строительно-монтажных работ на терминале к 1 сентября. Затем начнется процесс наладки, накопления грузов. Есть предварительные договоренности с грузовладельцами. Первое судно мы планируем отгрузить к 1 октября. Поэтому, естественно, в 2021 году это будет небольшая доля в общем грузопотоке.

Фото: facebook.com/marport.offpage

 Планируются ли изменения в структуре грузоперевалки помимо зерновых какие перспективы грузопотоков просматриваются на текущий год?

— Мы недавно возобновили обработку контейнеров. Пока пришедших по железной дороге, не по морю. Но мы показали, что принимаем контейнеры и отгружаем их. В этом направлении у нас есть предварительные договоренности с городской властью Мариуполя. Город сейчас активно развивается, заинтересован в этом грузопотоке и готов нам помогать его привлечь. Сейчас мы обмениваемся письмами и согласовываем принципиальные позиции. На портовом форуме в конце мая в Одессе мы хотим провести переговоры с контейнерными линиями, показать им заинтересованность города и, скажем так, продолжить диалог о возобновлении контейнерного грузопотока.

Фото: facebook.com/marport.offpage

Что касается других грузопотоков, в этом году мы ожидаем увеличения объемов продовольственных грузов.

В мае ожидаем начала отгрузок на экспорт сравнительного нового для нас вида строительных грузов — металлургического шлака мариупольских комбинатов. Мы давно с ним не работали, и эта программа, по предварительным оценкам, даст нам около 300 тыс. тонн до конца года.

 Видимо, это дополнительная нагрузка на городские магистрали и подъезды к порту?

— Да, строительство бетонной автомобильной дороги к порту — это проблема, которая давно требует решения. Об этом сейчас активно говорит городская власть. Раньше завоз грузов в порт осуществлялся по железной дороге. После оккупации части Донбасса и захвата Донецкой железной дороги сейчас эти возможности ограничены. Для порта актуален альтернативный путь — бетонная дорога, которая будет выдерживать грузовые перевозки. Этого хотят наши грузовладельцы, прежде всего — металлурги, к ним ведь тоже часть сырья завозится автомобильным транспортом. Дорога должна связать мариупольские меткомбинаты с портом и въезды в город для зерновых и продовольственных грузов.

 Проект на стадии обсуждения или есть конкретика?

— Ориентировочно мы говорим о двухлетней перспективе. Сейчас делается ТЭО проекта. Город говорит, что стоимость реализации — около 2 млрд грн, есть предварительные договоренности с офисом президента. Как проект будет реализован, зависит от нашей общей поддержки, которую мы ему окажем.

 В 2020 году много говорилось о возможной концессии ММТП, затем эти разговоры прекратились. Сейчас проводится какая-то подготовительная работа в этом направлении или нет?

— Вопрос не закрыт. Он открыт, в принципе, для всей отрасли. Какой-то конкретной работы по разработке ТЭО, пре-ТЭО сейчас не ведется. Я предполагаю, что это связано с тем уровнем рисков, которые превышают «красную черту» для инвесторов. Как только уровень этих рисков снизится — начнется конкретная работа. Мы, как часть отрасли, готовы к работе в этом направлении, и как только дойдет до конкретики, выскажем свою позицию, свое видение. Мы же должны поступать по-государственному? Государство ведь не должно потерять от концессии? Чтобы это не превратилось в простую смену менеджмента, должна быть конкуренция между концессионерами, их мотивация, что даст толчок к развитию порта, а не к тому, что мы видим на примере судоремонтного завода. Когда управлял один менеджер, и в итоге это привело к тому, что завод вообще остановили.

 В начале интервью вы говорили о смене вектора развития. На что он направлен?

— Речь о том, что, стабилизировав ситуацию по грузопереработке, объемы которой падали в течение нескольких лет, мы «оттолкнулись от дна» и начали подъем, развитие. Причем не только улучшая производственные и экономические показатели, совершенствуя технологии и реализуя инвестпроекты, но также повышая уровень внутренних бизнес-процессов и сервиса оказания услуг.

Фото: facebook.com/marport.offpage

Я уже не раз говорил, что хочу в нашем государственном порту применить модель развития частного предприятия, изменить его структуру, чтобы получить максимальный эффект от подразделений. Нам нужна эффективно управляемая вертикально интегрированная система. Чтобы ее выстроить, предстоит провести ряд трансформаций, которые коснутся (и уже коснулись), прежде всего, аппарата управления, отделов и служб, с сокращением части из них, объединением и перераспределением по вновь образованным вертикалям. В последствии этот процесс коснется подразделений порта и грузовых районов. Цель — не штат сократить, а сделать предприятие более управляемым и рискозащищенным. Ведь в условиях сложной экономической ситуации, которая наблюдается в мире в связи с пандемией коронавируса, выживут те предприятия, которые сумеют трансформироваться и адаптироваться к новым условиям.

А значит, мы должны научиться, как шахматисты, видеть на три шага вперед.

Репосты:

1Комментарий

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *